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緊隨其后，李嘉誠旗下的和記黃埔（中國）有限公司與英國公務(wù)航空運(yùn)營商伽馬航空（Gama Aviation）合作，成立伽馬航空和記控股有限公司，從2015年第二季度開始經(jīng)營大陸、香港和亞太地區(qū)公務(wù)機(jī)托管和包機(jī)業(yè)務(wù)。

商界大佬們的上述舉動(dòng)，為正處于“倒春寒”的中國公務(wù)航空市場帶來了絲絲暖意。在經(jīng)歷了一番調(diào)整后，中國公務(wù)航空市場的“黃金10年”真的會(huì)如期到來嗎？

市場掃描

從2009年起，中國公務(wù)航空市場出現(xiàn)躍升式增長，引得業(yè)內(nèi)一片歡呼并將其描述為“井噴式發(fā)展”。在全球公務(wù)機(jī)市場最為慘淡的2011--2013年之間，中國公務(wù)機(jī)市場的年復(fù)合增長率達(dá)到了驚人的45%，呈現(xiàn)出一派欣欣向榮的景象。

2011年3月，我國出臺(tái)《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，憑借此利好消息，中國悄然成為全球增長最快的公務(wù)機(jī)市場。2007年，國內(nèi)只有10架公務(wù)機(jī)，而到2015年第二季度，中國（包括香港和澳門地區(qū)）已有公務(wù)機(jī)382架。其中，中國大陸有257架。

從公務(wù)機(jī)分布的區(qū)域來看，截至2016年3月底，北京、廣東和上海三個(gè)省市，占國內(nèi)公務(wù)機(jī)總量的近80%。其中，北京地區(qū)運(yùn)營的公務(wù)機(jī)數(shù)量最多，共84架，其次是廣東45架，上海39架。

從運(yùn)營商數(shù)量來看，目前中國大陸從事公務(wù)機(jī)運(yùn)營的企業(yè)有37家。其中，最資深、規(guī)模最大的當(dāng)屬海航旗下的金鹿公務(wù)航空公司，該公司擁有公務(wù)機(jī)59架。其次是亞聯(lián)公務(wù)機(jī)公司和東方公務(wù)航空，分別擁有公務(wù)機(jī)35架和14架。隨著中國公務(wù)機(jī)市場的發(fā)展，近幾年也有不少非航空公司背景的公務(wù)機(jī)運(yùn)營企業(yè)成立，如南山公務(wù)機(jī)公司、漢華航空、漢能航空、民生通航、環(huán)天航空等。

從中國市場現(xiàn)有公務(wù)機(jī)機(jī)型來看，有一個(gè)很有趣的現(xiàn)象：與北美、歐洲公務(wù)機(jī)市場以中小型飛機(jī)為主的格局完全不同，中國公務(wù)機(jī)客戶一開始就更偏好大型、遠(yuǎn)程公務(wù)機(jī)。這主要是由于中國公務(wù)機(jī)市場的“啟動(dòng)用戶”是處于金字塔尖的頂級(jí)富人，“求大求貴”自然就成為了購買偏好。目前，全球高端公務(wù)機(jī)有1/4的訂單來自中國。

在此背景下，灣流宇航公司成為中國公務(wù)機(jī)市場最大的贏家，其市場占有率達(dá)到38%。從機(jī)型統(tǒng)計(jì)來看，中國內(nèi)陸在運(yùn)營的公務(wù)機(jī)機(jī)型共計(jì)47種，灣流G550、G450和達(dá)索獵鷹7X分列前三，各有41架、30架和15架飛機(jī)交付中國地區(qū)。

運(yùn)營“黑洞”

運(yùn)營商是公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)的樞紐，它與產(chǎn)業(yè)鏈中的所有環(huán)節(jié)都有聯(lián)系。因此，運(yùn)營商的發(fā)展?fàn)顩r，既是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，也是公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。

金鹿公務(wù)航空在很長一段時(shí)間里都是中國公務(wù)機(jī)運(yùn)營商中的孤獨(dú)前行者，但這一局面近些年開始發(fā)生變化，國航成立了北京航空，東航則把原來的公務(wù)機(jī)部門升級(jí)為獨(dú)立的公務(wù)機(jī)公司。此外，一些非航空公司背景的運(yùn)營商也逐年增加。就目前來看，這些公務(wù)機(jī)運(yùn)營商的生存狀況大都不盡如人意。其中，運(yùn)營成本過高是最核心的問題。

國內(nèi)公務(wù)機(jī)運(yùn)營商的業(yè)務(wù)以包機(jī)和托管為主。包機(jī)業(yè)務(wù)，顧名思義就是消費(fèi)者向運(yùn)營商租用公務(wù)機(jī)，公務(wù)機(jī)的產(chǎn)權(quán)屬于運(yùn)營商。按照國家相關(guān)政策，運(yùn)營商在購買公務(wù)機(jī)時(shí)需要繳納合計(jì)大約22%的進(jìn)口關(guān)稅和增值稅，相比之下，民航飛機(jī)的進(jìn)口關(guān)稅只有5%。價(jià)格動(dòng)輒上億元人民幣的公務(wù)機(jī)，單進(jìn)口稅費(fèi)這一項(xiàng)就給購買者額外增加了幾千萬元的成本。

購機(jī)后，運(yùn)營商能否盈利很大程度上取決于飛機(jī)的利用率。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國公務(wù)飛行僅2.99萬個(gè)小時(shí)。平均下來，每架公務(wù)機(jī)每年的使用時(shí)長不足150個(gè)小時(shí)。若按日利用率算，每架公務(wù)機(jī)的日利用率在0.7？0.8個(gè)小時(shí)左右，而在美國等公務(wù)機(jī)市場發(fā)達(dá)國家，這個(gè)數(shù)字是2個(gè)小時(shí)。飛機(jī)利用率不足，直接導(dǎo)致運(yùn)營商的收入難以抵消飛機(jī)的折舊、維護(hù)和保養(yǎng)等費(fèi)用，虧本也就在所難免了。

中國公務(wù)機(jī)利用率較低是由多種因素造成的。業(yè)界翹首以待的低空空域改革方案至今遲遲難以落地，航線申請的審批速度雖然較前幾年有所加快，但繁瑣的審批流程依舊嚴(yán)重影響了公務(wù)飛行本應(yīng)具備的時(shí)效性與高效性。針對(duì)商務(wù)人士常去的北上廣深等城市的繁忙機(jī)場，還要申請機(jī)場起落時(shí)刻，其便捷性有時(shí)甚至不及普通航班。而在歐美國家，手續(xù)則簡單得多，相對(duì)固定的公務(wù)機(jī)航班無需重復(fù)申請，甚至可以隨到隨走，真正實(shí)現(xiàn)“時(shí)間機(jī)器”的高效。

公務(wù)機(jī)獲批飛行后，接下來，運(yùn)營商還要就停機(jī)位、起降時(shí)刻等與機(jī)場斡旋，并支付給機(jī)場昂貴的費(fèi)用。

與歐美國家民用機(jī)場分布密集、很多城市都擁有公務(wù)機(jī)專用機(jī)場不同，我國目前適合公務(wù)機(jī)降落的機(jī)場只有200個(gè)左右，還沒有公務(wù)機(jī)專用的機(jī)場，機(jī)場配套的公務(wù)機(jī)地面服務(wù)一般都設(shè)立在上海、北京、深圳、珠海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。以北京首都國際機(jī)場為例，目前僅有50多個(gè)公務(wù)機(jī)停機(jī)位，只占機(jī)場總停機(jī)位的七分之一，但從全國來看，這個(gè)比例已經(jīng)很高了。

對(duì)民航機(jī)場來說，民航飛機(jī)才是其主要的服務(wù)對(duì)象，公務(wù)機(jī)只是其中一小部分，只能服務(wù)于少數(shù)人。但公務(wù)機(jī)起降和停留所占用的資源與民航飛機(jī)相比并沒有太多差別，有時(shí)甚至更多。一般情況下，公務(wù)機(jī)降落機(jī)場后，并不像普通航班一樣立刻飛走，往往會(huì)停留24？48個(gè)小時(shí)才會(huì)離開。占用了稀缺資源的公務(wù)機(jī)運(yùn)營商不得不為此付出高昂的成本。曾有媒體報(bào)道，一架小型飛機(jī)從北京飛往上海，機(jī)場的通道費(fèi)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于飛機(jī)的直接使用成本。這也在一定程度上造成了在中國公務(wù)機(jī)買得起，卻用不起的尷尬局面。

除此之外，高昂的管理費(fèi)用也使得國內(nèi)公務(wù)機(jī)運(yùn)營商的機(jī)隊(duì)構(gòu)成不盡合理。大型超遠(yuǎn)程噴氣式公務(wù)機(jī)約占機(jī)隊(duì)總量的一半以上，中型噴氣式公務(wù)機(jī)居輔助地位，而小型噴氣式公務(wù)機(jī)以及渦槳、活塞飛機(jī)較少用于公務(wù)航空，這種機(jī)隊(duì)構(gòu)成與國外成熟市場正好相反，這顯然不利于控制成本，不利于擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，規(guī)模效應(yīng)更無從談起。

造成這一局面，運(yùn)營商也有自己的難言之隱。以購買一架價(jià)格約3億元的灣流G550大型公務(wù)機(jī)為例，一年大約需要700萬？800萬元管理費(fèi)，但若購買一架1000萬元左右的小型飛機(jī)，其一年的管理費(fèi)也同樣高達(dá)600萬元。再加上高昂的機(jī)場通道費(fèi)、起降費(fèi)等，就造成了在中國運(yùn)營中小型飛機(jī)的成本高于大型公務(wù)機(jī)的怪相。

在這些因素的作用下，公務(wù)機(jī)運(yùn)營商僅僅依靠包機(jī)業(yè)務(wù)顯然難以為繼，為了維持生存，必須尋找新的增長點(diǎn)。

痛則思變

為了增加收入，公務(wù)機(jī)運(yùn)營商開始轉(zhuǎn)變思路，最初的嘗試則是將業(yè)務(wù)重心由包機(jī)向飛機(jī)托管轉(zhuǎn)移。

對(duì)于運(yùn)營商來說，托管業(yè)務(wù)可以幫助他們完全擺脫購機(jī)和維護(hù)保養(yǎng)這兩項(xiàng)主要的成本重負(fù)。目前，國內(nèi)許多運(yùn)營商都在進(jìn)行這一轉(zhuǎn)型，將業(yè)務(wù)向托管傾斜。那些包機(jī)業(yè)務(wù)較少甚至沒有包機(jī)業(yè)務(wù)的運(yùn)營商，可能會(huì)維持現(xiàn)狀并且不會(huì)擴(kuò)大包機(jī)業(yè)務(wù)的規(guī)模；而那些過去包機(jī)業(yè)務(wù)較多的運(yùn)營商，則開始減緩包機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展速度，并出售一些老舊或利用率較低的飛機(jī)，把更多精力投入托管業(yè)務(wù)。

此外，一些運(yùn)營商還嘗試引入國外成熟的公務(wù)機(jī)運(yùn)營模式，如聯(lián)合擁有、互換使用、分時(shí)使用等，其目的是使公務(wù)機(jī)的收益最大化而成本最小化。

金鹿公務(wù)航空早前推出了“分時(shí)共享”的新產(chǎn)品，這種產(chǎn)權(quán)共享方式是指多人購買一架公務(wù)機(jī)共同使用，金鹿以其幾十架自有的機(jī)隊(duì)提供備份運(yùn)力，以保障運(yùn)力沖突時(shí)各方的權(quán)益。目前，根據(jù)市場實(shí)際情況及公司運(yùn)力保障能力，金鹿公務(wù)航空限定一架飛機(jī)最多由5個(gè)客戶購買，固定該飛機(jī)年飛行小時(shí)數(shù)，并根據(jù)客戶的出資比例分配年小時(shí)數(shù)。

對(duì)于運(yùn)營商來說，這還是托管業(yè)務(wù)，只不過原來是一架飛機(jī)一個(gè)主人，現(xiàn)在是一架飛機(jī)多個(gè)主人。對(duì)于客戶來說，使用成本則大大降低。但由于公務(wù)機(jī)和私家車一樣，是私密性產(chǎn)品，很多人不愿意把它拿出來共享。

另一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，全球“互聯(lián)網(wǎng)+”和共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來，激發(fā)了公務(wù)航空業(yè)積極轉(zhuǎn)型升級(jí)。為乘客提供定制化、個(gè)性化的消費(fèi)體驗(yàn)和更具競爭力的高附加值服務(wù)，成為公務(wù)航空未來發(fā)展的又一重大趨勢。

金鹿公務(wù)航空是國內(nèi)最先“觸電”的公務(wù)機(jī)運(yùn)營商。去年，該公司在“天貓商城”開設(shè)了金鹿網(wǎng)上旗艦店，主打產(chǎn)品是“緣夢飛行公務(wù)機(jī)體驗(yàn)券”。具體做法是，將公務(wù)機(jī)在包機(jī)業(yè)務(wù)中出現(xiàn)的部分空載行程（“空腿航班”）單獨(dú)拿出來，以10000元左右的價(jià)格對(duì)外出售。相比包機(jī)等方式的價(jià)格，該體驗(yàn)券的價(jià)格可以被更多人接受。而在情人節(jié)、感恩節(jié)等節(jié)假日，金鹿還會(huì)將一些“空腿航班”的體驗(yàn)飛行以0元起拍的方式在網(wǎng)上進(jìn)行拍賣，使得大眾有了以更低的價(jià)格享受公務(wù)機(jī)體驗(yàn)的機(jī)會(huì)。

另一個(gè)新潮的營銷手段則是用手機(jī)“打飛的”。金鹿公務(wù)航空通過與“飛常準(zhǔn)”合作，將公務(wù)機(jī)預(yù)定業(yè)務(wù)推向了手機(jī)客戶端。該平臺(tái)支持的公務(wù)機(jī)預(yù)定數(shù)量超過80架，約占中國目前公務(wù)機(jī)總量的30%。此外，南山公務(wù)機(jī)、華龍航空等也都通過企業(yè)微信公眾號(hào)推送公務(wù)機(jī)包機(jī)的優(yōu)惠信息。

此外，一些新的公務(wù)機(jī)運(yùn)營商還模仿“滴滴拼車”的模式，致力于打造高效的網(wǎng)絡(luò)包機(jī)、網(wǎng)絡(luò)拼機(jī)平臺(tái)。在今年春節(jié)期間，有10架“拼機(jī)”公務(wù)航班從上海虹橋機(jī)場出境，這些包機(jī)航班的客戶都是去國外旅游的，目的地主要是泰國、印度尼西亞等東南亞國家。這種“拼機(jī)”模式平攤了費(fèi)用成本，使客戶能以略高于普通航班商務(wù)艙的價(jià)格享受到公務(wù)機(jī)的便捷與舒適，同時(shí)也提高了飛機(jī)的利用率。

正如中國公務(wù)航空集團(tuán)主席廖學(xué)鋒所言，無論是拼機(jī)還是“打飛的”，這些顛覆傳統(tǒng)商業(yè)模式的創(chuàng)新，拉近了公務(wù)機(jī)與大眾消費(fèi)群體間的距離，讓更多的人有機(jī)會(huì)體驗(yàn)公務(wù)機(jī)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。未來，隨著公務(wù)機(jī)知識(shí)的普及以及人們消費(fèi)方式的改變，除正常的公務(wù)機(jī)消費(fèi)群體之外，還會(huì)出現(xiàn)巨大的一次性消費(fèi)、偶爾性消費(fèi)群體。盡管這些體驗(yàn)性質(zhì)的消費(fèi)群體的消費(fèi)能力有限，但整個(gè)公務(wù)機(jī)市場的消費(fèi)容量和潛力卻相當(dāng)可觀。

加速布局

在國內(nèi)運(yùn)營商苦思賺錢之道的同時(shí)，外資公務(wù)機(jī)運(yùn)營商卻正在加速布局中國公務(wù)機(jī)運(yùn)營市場。

其中，一些運(yùn)營商選擇與中國國內(nèi)的公務(wù)機(jī)運(yùn)營商合作，共同開拓市場。這種合作模式，對(duì)于外資來說能以最快的速度融入中國市場，對(duì)于中國合作方來說，則開拓了飛機(jī)托管方面的業(yè)務(wù)。畢竟，與傳統(tǒng)的包機(jī)業(yè)務(wù)相比，托管業(yè)務(wù)的利潤要高得多。

瑞士著名的維思達(dá)公務(wù)機(jī)（Vista Jet）與尊翔公務(wù)航空有限公司進(jìn)行合作，由尊翔航空管理和運(yùn)營維思達(dá)飛行會(huì)員計(jì)劃中的在華機(jī)隊(duì)。2015年7月，維思達(dá)首架在華注冊的公務(wù)機(jī)——龐巴迪挑戰(zhàn)者850抵達(dá)尊翔航空位于南通的運(yùn)營基地，并很快在中國境內(nèi)提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)包機(jī)服務(wù)。

另一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，國外一些綜合性的包機(jī)經(jīng)紀(jì)公司也已開始進(jìn)入中國市場，最具代表性的是英國查浦曼航空包機(jī)公司。該公司2004年率先通過貨運(yùn)包機(jī)業(yè)務(wù)進(jìn)入中國市場。經(jīng)過十多年發(fā)展，目前已經(jīng)在北京、上海、深圳、香港設(shè)立了辦事處。近幾年，隨著公務(wù)包機(jī)業(yè)務(wù)的增長，其在華的客運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)逐漸與貨運(yùn)業(yè)務(wù)持平。

與中國運(yùn)營商偏好大型公務(wù)機(jī)不同，這些外資公務(wù)機(jī)運(yùn)營商不約而同地都選擇了中型公務(wù)機(jī)開展包機(jī)業(yè)務(wù)。他們認(rèn)為，隨著客戶消費(fèi)趨于理性，挑戰(zhàn)者850、豪客800之類的中型公務(wù)機(jī)能更好地滿足客戶對(duì)于性價(jià)比的要求。

在具體業(yè)務(wù)模式上，具備豐富運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的外資運(yùn)營商還通過向中國市場推銷“飛行小時(shí)卡”等在歐美市場運(yùn)營成熟的產(chǎn)品，來激發(fā)中國市場的潛在需求。

　“飛行小時(shí)卡”是用戶預(yù)存一定金額的飛行小時(shí)費(fèi)用（通常以25小時(shí)為單位），在后續(xù)每次飛行中由公務(wù)機(jī)公司劃扣相應(yīng)的小時(shí)費(fèi)用。由于“飛行小時(shí)卡”是一種預(yù)付費(fèi)制產(chǎn)品，能夠?yàn)楣咎峁┐罅楷F(xiàn)金流及穩(wěn)定的業(yè)務(wù)來源。在歐美市場，“飛行小時(shí)卡”業(yè)務(wù)發(fā)展速度很快。此外，很多公務(wù)機(jī)公司在“飛行小時(shí)卡”業(yè)務(wù)上進(jìn)行相互合作，使得持卡客戶在運(yùn)營商及飛機(jī)選擇上具有更大的靈活性。

2013年12月，NetJets專門針對(duì)中國用戶推出了私人飛機(jī)旅行卡。該旅行卡以25小時(shí)為單位出售，18個(gè)月內(nèi)，持卡旅客可以在美國、歐盟及瑞士使用，乘坐NetJets美國和歐洲機(jī)隊(duì)的大客艙公務(wù)機(jī)。

事實(shí)上，這一業(yè)務(wù)金鹿公務(wù)航空早在2009年就進(jìn)行過嘗試。然而，受到機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線范圍等因素影響，這一業(yè)務(wù)最終未能很好地展開。未來，外資運(yùn)營商若以此為招牌開展業(yè)務(wù)，勢必將奪去一部分有跨境飛行需求的客戶資源。