中國鐵路走過百年歷史，回首三亞的鐵路也經(jīng)歷大半個世紀的滄桑。上個世紀30年代，日本侵略者在三亞修建了第一條田獨鐵路，那是一段帶著血淚的歷史記憶，無數(shù)勞工付出了生命的代價。直到新中國成立后，三亞鐵路沿線基礎(chǔ)設(shè)施恢復(fù)、路軌重新修整后鐵路運行才有條不紊。綠色的長龍一路呼嘯，攜著來自山外陌生而新鮮的清風，沿著瓊州大地脊背匆匆而來，瓊島人民初次嘗到鐵路帶來的便利和蘊藏著的商機。
三亞鐵路發(fā)展與整個海南島鐵路建設(shè)一脈相承。全島鐵路發(fā)展起步較晚，過程更是舉步維艱，直到2010年才結(jié)束島內(nèi)沒有高鐵的歷史。隨著海南經(jīng)濟的發(fā)展和國際旅游島的建設(shè)，海南鐵路發(fā)展異軍突起，隨著2013年9月西線高鐵開工，實現(xiàn)環(huán)島高鐵的夢也將不再遙遠。
〖歷史篇〗
日本為掠奪島內(nèi)資源，始建鐵路
1939年，日本占領(lǐng)榆林、三亞，為控制和掠奪資源，日軍用勞工修建從田獨至安游約10公里軌輕便鐵路，這是海南最早的一條輕便鐵路，為了應(yīng)對海邊斜坡，日本人還在碼頭岸邊修建礦橋，方便鐵礦直接下船。
日本侵略者企圖長期占領(lǐng)海南島，并通過鐵路將重要物資通過榆林、三亞、八所等重要港口運回日本。1941年日本軍部決定修建榆林至北黎鐵路，即“榆北線”，該線貫穿三亞市、樂東黎族自治縣、東方黎族自治縣境內(nèi)，經(jīng)三亞城區(qū)、羊欄鎮(zhèn)、天涯鎮(zhèn)、崖城鎮(zhèn)、穿過樂東九所鎮(zhèn)、沖破鎮(zhèn)、黃流鎮(zhèn)、佛羅鎮(zhèn)、尖峰鎮(zhèn)；經(jīng)過東方板橋鎮(zhèn)、感城鎮(zhèn)、新龍鎮(zhèn)、羅帶鎮(zhèn)，到八所鎮(zhèn)終止。
“榆北線”是當時島內(nèi)最長的線路，又稱“海南本線”，于1943年完工，全線187.9公里，包括與本線路相接的其他鐵路線多稱為支線，如三亞支線、汐見支線、田安支線、石碌支線，以及一些專用線。后因太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)海上交通受阻，部分橋梁材料未能按期運到，工程質(zhì)量低，多草率完工，后因臺風等惡劣天氣影響，大部分便橋被沖毀，路基也損壞嚴重無法運輸。
日本人投降后，國民政府接管原有鐵路并修行修復(fù)，該線路由于先天不足，接受時已是殘破狀態(tài)，加上政府自身力量的孱弱又面臨潰敗邊緣，鐵路很快又歸于全線癱瘓狀態(tài)。
港口變遷促三亞站興起
海南島解放后，人民政府恢復(fù)對田獨鐵礦的開采。1955年中共廣東省提出修復(fù)“海南本線”以利鹽運，1956年廣州鐵路局設(shè)計事務(wù)所先后考察鶯歌海鹽場北至八所段，南至安游段的鐵路路線情況。
當時的北段路基為松散沙土，距海岸過近，常受海潮侵襲，加上鐵路橋梁損壞嚴重，工程特別大，而南段雖路程漫長，但地形開闊平坦相對容易修復(fù)，于是建議優(yōu)先修復(fù)由安游至黃流斷，因分期分段建設(shè)，該段被稱為安黃線。從黃流站約3公里處進入鶯歌海鹽場生產(chǎn)區(qū)域的鶯歌海鹽場專用線，這是海南非鐵路部門產(chǎn)的最長的鐵路專用線，由廣東省和化工部投資，當時修建安黃鐵路的鐵道兵部隊擔負施工，至今仍在使用。
為解決尖峰嶺林場木材的問題，1959年修復(fù)路段由黃流延長至嶺頭，這段稱為黃嶺線。同時修建嶺頭至尖峰的專用支線，尖峰嶺支線建成后，林場采伐的木材經(jīng)鐵路運至榆林港海運出島。在1959年至1962年間，是海南鐵路如火如荼地建設(shè)發(fā)展期，那時舊枕木已全部腐爛，而鋪設(shè)新枕木數(shù)量大大陸無法供應(yīng)，都是依靠尖峰嶺林場加工的10萬多根素枕支援了海南鐵路的建設(shè)。
當時貨物運輸以鶯歌海的原鹽和尖峰嶺的木材為主，另有糧食、化肥、農(nóng)副產(chǎn)品、煤炭和建材等，這些都是通過鐵路運至榆林港后裝船出島。直到1957年國務(wù)院發(fā)出通知榆林港作為禁港將不再繼續(xù)對外開放后，貨物才轉(zhuǎn)從三亞港碼頭出島。為配合鶯歌海鹽等大宗貨物運輸，三亞港務(wù)局還專門修建六條鐵路專用線。這時的鐵路線隨之發(fā)生變化，從六鄉(xiāng)至三亞這條支線的價值凸顯出來了，為方便進出口貨物運輸，1966年修復(fù)完成全長5.5公里的三亞支線，至此誕生從三亞至黃流段的“三黃線”。
而在三亞支線建成前，六鄉(xiāng)至安游段是榆林港專用線，經(jīng)荔枝溝、糖房、干溝、汐見、中站至安游，全長20.2公里。1966年貨物進出三亞港，榆林港停產(chǎn)后，該線鐵路才停止使用，之后唯一一次使用是在1974年，當時爆發(fā)為抵抗越南侵略的西沙自衛(wèi)反擊戰(zhàn)，三亞港碼頭最多只能?？?500噸的大船，導(dǎo)致大輪船和軍艦很難靠岸，因而考慮重新通過六安線運送砂石、鋼鐵等戰(zhàn)略物資到榆林港，這也是六安線鐵路最后一次使用，隨后不久路軌便封閉淹沒在城市發(fā)展浪潮之中。
〖發(fā)展篇〗
從四等站到“三優(yōu)文明站”
1971年在三亞至黃流段工作的陳義弟回憶起那段歷史很感慨，當時在鐵軌上跑的列車還是日本侵略時期剩下的蒸汽機車，憑借一鏟一鏟的煤炭提供能量，“嘟——嘟——嘟”火車頂濃煙滾滾，列車才慢慢開始運行，客車和貨車加在一起有16節(jié)車廂，加上列車尾部的守車共17節(jié)車廂，都是由蒸汽機車牽引著從鐵軌上呼嘯而過。
“客車車皮是綠皮的，車廂內(nèi)部很簡陋，車廂座椅和如今列車座椅擺列差不多，但材質(zhì)是用木板條釘成的‘硬座’，每個車廂可容納108人，座不滿的情況常有。”陳義弟說，當時列車最大載重30噸，車速是50公里/時，從三亞到黃流坐火車需要3小時，票價都是10元/人。一般鐵路站點?？?——2分鐘，崖城站?？康臅r間最長，要3分鐘”。當時列車貨運主要是鹽和木材，無論是從鶯歌海來的鹽還是從尖峰嶺運來的木材都要從黃流經(jīng)過，所以當時中心站設(shè)在黃流。
當時三亞至黃流，石碌至八所，這兩條橫向鐵路線并行不悖互不通。但其實早在上世紀60年代初，國家已經(jīng)有意修建嶺頭至八所段鐵路，接通這兩段鐵路。只是后來因種種原因擱置，而這一等就是23年，直到1985年才完成“嶺八線”的鋪軌工作，“嶺八線”縱向連接“三黃線”和“石八線”，1986年開通了三亞至石碌客貨列車。陳義弟說，“嶺八線”開通后，舊的列車全部淘汰，新?lián)QYZ21新型列車，雖然也是綠色的車皮，但這些綠皮車在當時是新款，滿座定員增加到116人，車速從以前50公里/時增加到60公里/時，載重在60噸至90噸之間。以前瓊西南地區(qū)的出行主要是依靠鐵路，隨著路線的“四通八達”，車票隨之水漲船高，從黃流到三亞火車票增至15元，坐車人逐漸增多，做生意的、旅游的也多起來了，不少樂東佛亨的農(nóng)戶通過鐵路將瓜菜運往八所、石碌。
陳義弟說，當時中心站設(shè)在黃流，黃流是三等站，而三亞是四等站，其地理位置也比較偏遠，將陳義弟調(diào)到三亞站還肩負著把三亞站建設(shè)成為“三優(yōu)文明站”的重任。陳義弟這樣描述他剛調(diào)來三亞站看到的情景：鐵路線周邊帶是大片沙地和仙人掌，人們“不管不顧”地在離鐵路很近的地方是搭建茅草房，陳義弟發(fā)動鐵路員工勸阻他們不要在鐵路周邊活動，但結(jié)果總是難以根治。
當時三亞火車站的員工只有32人，既要做好本職服務(wù)工作，又要進行義務(wù)勞動，根本是分身乏術(shù)，而且大部分員工都有家庭。無奈之際，陳義弟向時任市委書記的陳人忠報告三亞火車站存在的困境，陳人忠很重視老火車站的建設(shè)，立刻安排下去從各局抽調(diào)人手，幫助整頓從三亞碼頭站至六鄉(xiāng)鐵路沿線的運輸設(shè)施。陳義弟說，那時候，每到周末節(jié)假日火車站人多時，邊防站的武警官兵都會前來幫忙整頓鐵路沿線秩序或者打掃衛(wèi)生，因此還被評為“軍民共建文明站”。正是在當?shù)卣瓦叿牢渚瘞椭拢齺喕疖囌咀哌^最艱難的時期，1988年海南建省后，三亞站順利被評為“三優(yōu)文明站”。
陳義弟說，鐵路的貨運量以裝、卸貨物作為指標，當時三亞站主要是卸貨，而卸的貨以鹽為主，如鶯歌海的鹽每年至少要卸15萬噸，最多的時候一年能卸26萬噸，為此還在三亞火車站附近建了兩個貨物轉(zhuǎn)運站。鶯歌海的鹽先裝上貨車，通過鐵路運至三亞港碼頭后裝船，從水路到廣州后卸貨，再通過鐵路運送至腹地，整個流程下來成本無形中就增了。在計劃經(jīng)濟時代還可以勉強存在，改革開放后市場經(jīng)濟影響下逐漸被淘汰，現(xiàn)在鶯歌海鹽仍通過鐵路運輸，但是量已經(jīng)很少了，每年只有幾噸。三亞的鐵路線上運出的是鹽、木材、山貨，送來的是化肥、大米、煤炭和鋼材，這一廂廂滿載的貨物分散在鐵路沿線，鐵路所及處帶動腹地周邊經(jīng)濟的發(fā)展。
1990年，經(jīng)海南鐵路局批準，黃流車務(wù)段搬遷到三亞火車站。改名為三亞車務(wù)段，三亞火車站隨之升級為三等站。隨著三亞城市經(jīng)濟的發(fā)展，“擠”在三亞市繁華的市區(qū)主干道的老火車站逐漸成為城市發(fā)展難以承受的負擔，粉塵、噪音的污染，交通的壓力等，喧鬧的城市再也容不下這兩根纖細的鐵軌，規(guī)劃新鐵路線路及重新選址建設(shè)火車站被提上日程，直到2005年新火車站破土動工，2007年建成后三亞火車站也隨之搬到鴨仔塘新站。
高鐵助力，三亞經(jīng)濟騰飛
速度是鐵路運輸?shù)纳?，海南東環(huán)鐵路是海南省一條高速鐵路，2010年12月30日正式通車運營，從此海南邁入高鐵時代，結(jié)束海南東部沿海長期沒有鐵路的歷史，現(xiàn)在搭乘高鐵從海口到三亞僅需90分鐘，海南各市縣到三亞和?？诘臅r間大大縮短。繼東環(huán)高鐵2010年正式開通后，西環(huán)高鐵也于2013年9月全線動工，北起?？谑醒刂骱０毒€接入三亞市。西環(huán)高鐵將連起東環(huán)高鐵形成環(huán)島高鐵路網(wǎng)，并與內(nèi)陸鐵路網(wǎng)相連通。無論是以旅游業(yè)為重點的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，還是熱帶高效農(nóng)業(yè)、新型工業(yè)的發(fā)展，整個海南經(jīng)濟發(fā)展都將掀開嶄新的一頁。
東、西環(huán)高鐵建設(shè)塑造了海南鐵路建設(shè)的重要里程碑，繪制了海南發(fā)展道路的新篇章。那正在延伸的鐵軌正掙開歷史的束縛，奔跑在瓊州大地上。再過幾年，美麗的瓊島將圓環(huán)島高鐵夢，為全省經(jīng)濟發(fā)展插上騰飛的翅膀。
〖人物篇〗
如果早些年你在三亞市中心解放路的進口，還可以看到綠皮蒸汽火車在鐵軌上行駛，汽笛聲由遠及近，蒸汽彌漫，“呼哧呼哧”喘著大氣駛向三亞火車站……而如今這樣的鏡頭只能在電影鏡頭當中看到，因為當時在全國唯一使用蒸汽機頭牽引的客運列車已經(jīng)在2007年4月18日走向了告別儀式，三亞火車站也從市區(qū)搬到了鴨仔塘新站，三亞告別了蒸汽機車時代，綠皮蒸汽火車和三亞老火車站也成為人們心中的記憶。這一年這一天，陳義弟默默地關(guān)注著這個歷史性的時刻，關(guān)注著三亞鐵路又一段嶄新的開始，甚至專門跑去乘坐列車感受新的變化。而他已經(jīng)年近六旬，離開鐵路系統(tǒng)十幾年了……
臨時受命：一條毛巾到三亞
1971年，陳義弟高中畢業(yè)。山上下鄉(xiāng)的他，原來的分配指標是在1970年，但后來他和其他兩個應(yīng)屆畢業(yè)生被分配到了黃流站工作。黃流站當時是鐵路中心站，管轄三亞站。陳義弟在那兒當鐵路學(xué)徒，每個月領(lǐng)21元錢的工資，每餐吃5分錢的菜。
從學(xué)徒干起的陳義弟埋頭苦干，做過最基層的鐵路工作，當過鐵路工、值班員、調(diào)度員、設(shè)施室主任。
1984年，崖縣改名三亞市（縣級）；1987年正式升級為地級市。在這期間，來往三亞的中外游客變得多了起來，作為交通系統(tǒng)中重要的一脈，三亞鐵路變得尤為重要。
為了三亞站的發(fā)展需要，1986年，海南鐵路總公司任命陳義弟為三亞火車站站長。“那是1986年6月15日，”如今六旬有余的陳義弟清楚地告訴記者當年的任命時間，“當時廣東、海南要把三亞站建設(shè)為重點‘三優(yōu)文明車站’，為了搞好評比需要委派站長到任，總公司考察了很多資深的老同志，最后把這個艱巨的任務(wù)交給了我?！?/span>
當時陳義弟在黃流站當設(shè)施室主任，雖然工作辛苦，但是家人都在身邊。而三亞離黃流有些遠，也沒房子住，到三亞站任職就得搬家離開家人。舍不得家人的陳義弟對于三亞站站長的任命，有些不情愿。
“那時三亞站已經(jīng)慢慢發(fā)揮著重要的交通的作用，已經(jīng)遠不是十幾二十前只是個四等站而已了。加上又要評選三等站，任務(wù)很重，搞不好是會影響鐵路系統(tǒng)的?！标惲x弟說，“但總公司說不去任職不行，任命書下達后，書記就開車把我從黃流載到三亞，當時到三亞時身上什么都沒有，就只帶了一條毛巾?！?/span>
一條毛巾干鐵路。1986年6月30日，在表示不愿意來三亞的15天后，陳義弟吃在招待所、住在招待所，成為當時最年輕的站長，與32個鐵路職工干部在三萬兩千多平方米的三亞火車站開始了又一段難忘的鐵路生涯。
陳義弟到三亞站的首要任務(wù)就是根據(jù)國家車站等級評選要求，抓好三優(yōu)文明站的評選工作。還要全面管理車站貨運、衛(wèi)生、服務(wù)等工作。32個職工方方面面都要參與，十分辛苦。
當時三亞站的運輸設(shè)施環(huán)境相當混亂，私自搭建的草房和店鋪占據(jù)了鐵路兩旁，堆放的貨物和來往的行人嚴重影響列車安全，而車站人員緊缺顧不及車站外的情況。陳義弟說，“為了搞好評選工作，我到市里跟領(lǐng)導(dǎo)匯報情況，時任市委書記陳人忠派了副市長葉必良，抽調(diào)了三亞各個局共200多人，幫忙整頓三亞碼頭到六鄉(xiāng)之間的鐵路運輸設(shè)施環(huán)境，整頓之后，鐵路兩旁的路況明顯好轉(zhuǎn)了?！?/span>
“為了搞好鐵路衛(wèi)生，三亞站跟對面的邊防站聯(lián)合搞了‘軍民共建文明站’活動，解放軍、武警經(jīng)常來打掃衛(wèi)生，這樣才把衛(wèi)生環(huán)境搞上去，我們才有更多的可能來做車站的內(nèi)務(wù)工作，那時人民子弟兵真是為三亞站的建設(shè)付出了很多。”陳義弟回憶說，到了1988年海南建省，三亞站也隨之在評選之中一次性通過驗收，升級為三等車站。
從任命站長到車站通過驗收這一兩年，陳義弟說，他統(tǒng)共掉了幾十斤肉。而他也說，車站評選是一件大事，怎么也得做好，這樣三亞站才能有所發(fā)展。
堅持苦干：住了幾年茅草房
改革開放以后，三亞火車站在貨運、客運方面運輸量越來越大，承擔的壓力也越來越大。陳義弟告訴記者，“因為車站人手不夠，30多個人既要做好站內(nèi)本職工作，又要做站外的一些義務(wù)勞動，大家累得要死?！?/span>
但為了保障鐵路系統(tǒng)的正常運行，陳義弟和其他職工堅持埋頭苦干，三亞站得到了平穩(wěn)發(fā)展，還蓋起了候車大樓?？粗涣辛谢疖囈慌丝蛷氖及l(fā)站安全行駛、到達終點站，陳義弟總會感到一絲絲的欣慰。
3月19日下午，記者走訪了陳義弟在三亞老火車站的家，他戴著老花眼鏡，第一次見面顯得有些嚴肅，但當說起當年三亞的鐵路情況，他便滔滔不絕如數(shù)家珍地跟記者聊了起來。
“黃流——佛羅——梅村——崖城——馬嶺——六鄉(xiāng)——三亞——田獨——安游……”為了讓記者更加清楚地了解當年的火車線路，陳義弟在茶幾上鋪開一張白紙，掏出用了多年的鋼筆，在紙上流利地把一個個站點和路線標注出來，“其中黃流到三亞長96公里；六鄉(xiāng)到三亞為三亞港支線，長7.7公里；田獨到安游為田獨支線，長11.8 公里……”
這么多年過去了，陳義弟還清楚地記得每一個站到另一站的路程、發(fā)車時間、時速、行駛時間、到達時間和乘客下車時間，甚至連三亞港務(wù)局自修的、不在其范圍內(nèi)的鐵路專用線都一清二楚，不由得讓人心生佩服。
也許就是因為心系鐵路，才能這么長久地記住每一段鐵軌。也許是因為熱愛鐵路，才能得到上級一次又一次的信任和任命。
1990年，規(guī)劃建設(shè)的三亞國際鳳凰機場開始動工興建，需要大量的河沙。為了保障河沙運輸，三亞成立了“鳳凰機場裝沙組”，陳義弟任組長，帶領(lǐng)3名部隊官兵駐扎在羊欄鎮(zhèn)，指導(dǎo)列車通行和河沙的運輸。
“那時建機場用的沙是從崖城南山運出來的，沙質(zhì)是全海南最好的，走的鐵路線是崖城——馬嶺——羊欄——鳳凰，如果用大車走公路沒有那么快，”陳義弟說，“為了保障沙質(zhì)和數(shù)量，列車經(jīng)常是通宵工作運沙，我們的小組住的是羊欄鎮(zhèn)上的茅草房，一住就是幾年，一直到機場興建完畢?！?/span>
幾年如一日的駐扎生活，住茅草房，工作艱辛，但這并沒有讓陳義弟和其他部隊官兵退讓，相反，他們在崗位上堅持埋頭苦干，為城市的建設(shè)發(fā)展默默奉獻著。正如陳義弟說的：“三亞鐵路和裝沙組保障了鳳凰機場建設(shè)用沙的需求，鐵路交通在很大程度上加快了鳳凰機場的建設(shè)速度?！?/span>
1994年6月，三亞鳳凰國際機場建成；7月1日，正式開通航線。陳義弟帶領(lǐng)的“鳳凰機場裝沙組”出色地完成了鐵路運輸任務(wù)。
退休之后：默默關(guān)注鐵路
1990年代的三亞，已經(jīng)被越來越多的人所關(guān)注，來到三亞的中外游客也越來越多。然而不管城市多么熱鬧，蒸汽機車還是在鐵軌上緩慢地行駛著，運來一批乘客，又送走另一批乘客。
一個低矮的站臺，一節(jié)綠色的內(nèi)燃機火車頭，幾節(jié)貨運敞棚車廂，沒有汽笛的歡唱，沒有旅客的喧嘩，只有寂靜，還有隱約的海風?；疖囋诔鞘兄行陌察o地穿梭著。當時全國唯一還在使用蒸汽機頭牽引的客運列車站就是三亞站，有人形容說，三亞站就是海上跑蒸汽火車的一個地方，蒸汽機車也成為中國最南端一道獨特的風景線。
但隨著城市的迅猛發(fā)展，三亞火車站已經(jīng)不能滿足運輸需求，車站所在地處于市中心，也不利于城市的發(fā)展。2007年前，在三亞市的城市規(guī)劃中，火車站與鳳凰島、步行街等中心區(qū)，將構(gòu)筑成三亞國際旅游島的核心區(qū)域。這意味著從上世紀40年代日本侵瓊時期修建到60年代通車，再到城市規(guī)劃出來，三亞站已經(jīng)通車行駛了半個多世紀，它將搬離原址，告別這一段鐵路歷史。
2003年12月29日，粵海鐵路西環(huán)線與海南西環(huán)線連結(jié)在了一起，標志著我國鐵路網(wǎng)已向南延伸至三亞；2005年5月，海南省政府及鐵道部共同會商決定，對海南西環(huán)線進行改造；同年6月，廣州鐵路集團公司成立了粵海城際指揮部，并于10月起分別從?？谥良t塘、紅塘至三亞進行動工改造，2006 年12 月13日全線鋪通，2007年3月20日通過驗收。
2006年開始，三亞就已經(jīng)停止使用，新的火車站搬遷出市外建設(shè)，并于2007年4月18日正式通車投入使用。從此，三亞站變成了三亞老火車站，承載了海南島鐵路歷史的老火車站很快淹沒在城市中心，成為人們心中的記憶，比如在當年老火車站站長陳義弟的記憶中。
1998年，由于身體原因，陳義弟退休。雖然離開了鐵路系統(tǒng)，但他仍關(guān)注著鐵路的一舉一動。
“雖然退休了，但說句良心話，在鐵路系統(tǒng)幾十年了是很有感情的，還是會去關(guān)注鐵路的情況?！标惲x弟感慨道，“鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，作為老一代的鐵路人，我們牽掛著鐵路，也默默地關(guān)注著鐵路工作者的工作情況和生活情況，看到他們的工作、生活環(huán)境好了，我們就感到滿足。”
如今的陳義弟還住在老火車站，只是老火車站的身影已經(jīng)遠去了，閑置的軌道被埋在地下，取而代之的是平整的水泥路和路邊的各種攤販飯店。如果你不知道曾經(jīng)的老火車站在哪兒，如果你沒有看到旁邊荒蕪的一座樓房上面銹跡斑斑的“三亞站”三個字，你不會想到，足下的水泥路當年曾有火車噴著蒸汽呼嘯而來呼嘯而去。
陳義弟告訴記者，退休之后的生活變得輕松簡單，除了照看孫子，看看報紙，還關(guān)注時事，沒有了當年在鐵路系統(tǒng)的壓力。但還是很懷念當年在鐵路工作的那段奮斗的歲月。
2007年海南西環(huán)全線通車的時候，陳義弟專門從三亞坐上了紅皮列車，體驗乘車的新感覺。“以前的綠皮火車是日本侵華時留在海南的，座位都是硬板條釘成的，夏天熱冬天冷，時速也就50公里。而紅皮的新列車是軟座，還有空調(diào)，坐起來舒服多了，速度也提高了將近一倍?！?/span>
海南東線高鐵通車的時候，陳義弟告訴記者，他想去看看高鐵的變化，“買了三亞到東方八所的票，200公里的時速，原來3個多小時的車程現(xiàn)在50分鐘就到了，和諧號變得更加快、舒服?！?/span>
從高中畢業(yè)到黃流站工作，到調(diào)到三亞站當站長，再到退休，最后到默默關(guān)注鐵路，拿陳義弟的話來說，“這輩子是跟鐵路掛上鉤了”。
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