本博客由馮淑慧、單靜濤共同撰寫
交通運(yùn)輸部于2018年12月10日發(fā)布了
《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱新方案），將原有的船舶排放控制區(qū)（DECA）延伸至中國(guó)領(lǐng)海基線外12海里內(nèi)的所有海域及港口（稱為沿?？刂茀^(qū)，見圖1）。新的沿海控制區(qū)的地理范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出2015年劃定的
三個(gè)主要港口區(qū)域（環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角）的排放控制區(qū)控制范圍。同時(shí)，新方案還建立了兩個(gè)內(nèi)河控制區(qū)，包括長(zhǎng)江干線（云南水富至江蘇瀏河口）和西江干線（廣西南寧至廣東肇慶段）的通航水域，將實(shí)施更為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。
新方案于2019年1月1日開始實(shí)施，進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)的海船在任何時(shí)候使用的船用燃油硫含量不可超過(guò)0.5%（0.5%低硫油）。新方案進(jìn)一步要求，自2020年1月1日起，進(jìn)入內(nèi)河控制區(qū)的海船使用的船用燃油硫含量不可超過(guò)0.1%（0.1%低硫油）；自2022年1月1日起，進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)海南水域的海船使用的船用燃油硫含量不可超過(guò)0.1%（見表1）。
除了限制排放控制區(qū)內(nèi)燃油的硫含量外，新方案還對(duì)所有中國(guó)籍新建和改建的船舶氮氧化物（NOx）排放提出了分階段控制的要求。同時(shí)，新方案也對(duì)安裝和使用岸電做了強(qiáng)制規(guī)定（表2和表3）。值得關(guān)注的是，從2021年1月1日起，所有郵輪不論國(guó)籍在排放控制區(qū)內(nèi)具備岸電供應(yīng)能力的泊位停泊均應(yīng)使用岸電。從2019年7月1日起，所有具有船舶岸電裝置的船舶不論國(guó)籍在沿?？刂茀^(qū)內(nèi)具備岸電供應(yīng)能力的泊位停泊也應(yīng)使用岸電。
中國(guó)在建設(shè)綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)上所做的持續(xù)努力意義非凡。盡管原有的三個(gè) DECA覆蓋了中國(guó)三個(gè)最繁忙的港口區(qū)域，其集裝箱貨運(yùn)量占
全國(guó)集裝箱貨運(yùn)的三分之二以上，但是，一旦船舶在這三個(gè)排放控制區(qū)之外航行，無(wú)論是在中國(guó)沿海過(guò)境還是在青島、廈門等非排放控制區(qū)的大型港口?？?，都可以不受任何限制地使用高硫燃油。來(lái)自世界主要港口的數(shù)據(jù)顯示，船舶在過(guò)境中的污染排放量相當(dāng)大 (詳見
鏈接1、
2和
3)。通過(guò)將0.5％硫含量燃油限制延伸至涵蓋所有在中國(guó)領(lǐng)海上航行的船舶，新的規(guī)定將帶來(lái)更多的大氣和健康方面的效益。這也為中國(guó)所有的港口創(chuàng)造了一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，防止船舶為規(guī)避嚴(yán)格的法規(guī)而轉(zhuǎn)移到管制較少的港口停泊。
此外，中國(guó)一直以來(lái)鼓勵(lì)在港口使用岸電。政府提供資金來(lái)支持碼頭岸電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)（詳見
鏈接4和
5）。到2020年，全國(guó)預(yù)計(jì)將有
493個(gè)泊位配備岸電設(shè)施。新方案要求中國(guó)籍船舶安裝岸電設(shè)備、強(qiáng)制郵輪和具備使用岸電能力的船舶使用岸電，這將有助于推動(dòng)岸電技術(shù)的使用，助力港口減少空氣污染。
不僅如此，新方案還要求適時(shí)進(jìn)行下列評(píng)估：（1）評(píng)估自2025 年1月1日起遠(yuǎn)洋船進(jìn)入沿海控制區(qū)使用硫含量不大于0. 1% 的船用燃油的可行性；（2）評(píng)估所有在2025年1月1日及以后建造或進(jìn)行船用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)重大改裝的中國(guó)籍船舶是否必須執(zhí)行國(guó)際海事組織（IMO）第三階段（Tier III）標(biāo)準(zhǔn)的可行性。
這兩項(xiàng)評(píng)估要求至關(guān)重要。一個(gè)原因是遠(yuǎn)洋船舶通常使用廉價(jià)的高硫殘?jiān)?。與低硫餾分油相比，高硫殘?jiān)秃锈C、鎳等高濃度有毒金屬以及多環(huán)芳烴（PAHs）（詳見
鏈接6、
7）。當(dāng)2020年IMO 0.5％硫含量燃油規(guī)定生效時(shí)，預(yù)計(jì)許多船舶將使用以
殘?jiān)秃宛s分油混合生產(chǎn)的調(diào)和燃油。也就是說(shuō)，調(diào)和燃油可能將是滿足國(guó)內(nèi)排放控制區(qū)要求的首選燃油。對(duì)現(xiàn)有四個(gè)IMO
國(guó)際排放控制區(qū)（ECA）中航行船舶的調(diào)查顯示，大多數(shù)船舶
使用低硫
餾分油來(lái)滿足0.1％的燃油硫含量限制。因此，如果沿?？刂茀^(qū)的燃油硫含量限值可降至0.1％，將推動(dòng)在國(guó)內(nèi)排放控制區(qū)內(nèi)使用比調(diào)和燃油更清潔的低硫餾分油，從而大幅減少港口城市和沿海地區(qū)有毒重金屬、多環(huán)芳烴和硫化物相關(guān)的污染。
另一個(gè)原因是與現(xiàn)行第二階段（Tier II）標(biāo)準(zhǔn)相比，IMO 第三階段（Tier III）氮氧化物標(biāo)準(zhǔn)要求減少75％的氮氧化物排放。按照現(xiàn)行規(guī)定，除了在氮氧化物排放控制區(qū)中運(yùn)行的新船需滿足 Tier III標(biāo)準(zhǔn)外，目前全球所有新建船舶均要求達(dá)到Tier II標(biāo)準(zhǔn)。船舶排放是中國(guó)大型港口城市氮氧化物污染的主要來(lái)源。 例如，在
香港，航運(yùn)排放占當(dāng)?shù)氐趸镂廴镜?7％，在
深圳和上海的比重也達(dá)到了16％。如果中國(guó)采用Tier III標(biāo)準(zhǔn)要求，將有助于沿海地區(qū)人口稠密城市
減少氮氧化物和臭氧污染。
新方案提出的適時(shí)評(píng)估也為中國(guó)考慮是否應(yīng)在整個(gè)沿海地區(qū)設(shè)定IMO排放控制區(qū)提供了機(jī)遇。適時(shí)評(píng)估0.1%硫含量限值和Tier III氮氧化物的要求與IMO排放控制區(qū)規(guī)定基本一致。但I(xiàn)MO排放控制區(qū)可以覆蓋更大的區(qū)域（范圍可遠(yuǎn)達(dá)離岸200海里），并且可以對(duì)所有新船不論國(guó)籍均實(shí)施Tier III氮氧化物要求，
從而進(jìn)一步改善空氣質(zhì)量并帶來(lái)更大的健康效益。
在促進(jìn)綠色航運(yùn)發(fā)展方面，中國(guó)并不是孤軍作戰(zhàn)。
法國(guó)和
英國(guó)正在考慮申請(qǐng)將現(xiàn)有的 IMO排放控制區(qū)延伸至其所有水域。英國(guó)還考慮
采取其他措施控制國(guó)內(nèi)船舶造成的空氣污染，包括出臺(tái)針對(duì)國(guó)內(nèi)船舶排放的法規(guī)，推動(dòng)使用零排放航運(yùn)技術(shù)和更清潔的燃料。IMO地中海區(qū)域海洋污染應(yīng)急響應(yīng)中心也啟動(dòng)了一項(xiàng)技術(shù)和可行性研究，探討在
地中?；蚱洳糠值貐^(qū)設(shè)定IMO排放控制區(qū)的可能性，以控制硫氧化物排放。中國(guó)積極推動(dòng)航運(yùn)業(yè)使用清潔燃料和技術(shù)，并在推動(dòng)全球航運(yùn)業(yè)清潔化的過(guò)程中持續(xù)獲益。
自2015年中國(guó)首次宣布建立船舶排放控制區(qū)以來(lái)，NRDC一直致力于支持加強(qiáng) DECA 的監(jiān)督執(zhí)法能力，以確保法規(guī)能夠真正實(shí)現(xiàn)預(yù)期效益（詳見
鏈接8和
9）。我們很高興看到一些城市港口區(qū)域的空氣質(zhì)量出現(xiàn)
顯著改善。隨著新方案的出臺(tái)，我們將繼續(xù)支持 DECA監(jiān)督執(zhí)法建設(shè)，并支持中國(guó)向綠色和可持續(xù)航運(yùn)的方向繼續(xù)邁進(jìn)。
圖1 . 沿?？刂茀^(qū)示意圖
來(lái)源：中國(guó)船級(jí)社（2018 年）
技術(shù)通告第57 號(hào)總第383 號(hào)注：圖中紅線為海南水域控制邊界。排放控制區(qū)的準(zhǔn)確范圍請(qǐng)參看
實(shí)施方案內(nèi)控制區(qū)邊界的經(jīng)緯度。
表1. 實(shí)施方案的燃油硫含量要求和實(shí)施時(shí)間表
船舶類型
燃油硫含量≤（%m/m）
沿?？刂茀^(qū)
內(nèi)河控制區(qū)
海南水域
其他水域
海船
0.5
2019.1.1起
0.1
2022.1.1起
2025.1.1起（待評(píng)估）
2020.1.1起
江海直達(dá)船
使用符合新修訂的船用燃料油國(guó)標(biāo)要求的燃油
2019.1.1起
內(nèi)河船
大型內(nèi)河船
——
——
2019.1.1起
其他內(nèi)河船
符合GB標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的普通柴油
——
——
2019.1.1起
摘自中國(guó)船級(jí)社（2018 年）
技術(shù)通告第57 號(hào)總第383 號(hào)表2. 新排放控制區(qū)實(shí)施方案的氮氧化物（NOx）排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間表
發(fā)動(dòng)機(jī)NOx標(biāo)準(zhǔn)
海船*
中國(guó)籍國(guó)內(nèi)水域航行船舶
海南和內(nèi)河控制區(qū)
其他中國(guó)水域
單臺(tái)船用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率超過(guò)130千瓦的新建或改建船舶
Tier I
2000.1.1
——
——
Tier II
2011.1.1
2015.3.1
Tier III
——
2022.1.1
（單缸排量≥30升）
2025.1.1
（單缸排量≥30升）（待評(píng)估）
根據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸部2018年12月10日發(fā)布的
《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》整理
* 滿足IMO《國(guó)際防止船舶造成污染公約》
附件六表3. 岸電實(shí)施時(shí)間
船舶類型
新建船舶安裝
岸電設(shè)施要求
停泊具備岸電供應(yīng)能力的泊位時(shí)
(沿海控制區(qū)停泊超過(guò) 3 小時(shí),
或者內(nèi)河控制區(qū)停泊超過(guò) 2 小時(shí))
僅限中國(guó)籍船舶:
江海直達(dá)船
2019.1.1
--
公務(wù)船
2022.1.1
（單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)
輸出功率超過(guò)130 千瓦、
且不滿足IMO Tier II
氮氧化物排放限值要求）
內(nèi)河船
(液貨船除外)
國(guó)內(nèi)沿海航行集裝箱船
2020.1.1
客滾船
3000總噸及以上客船
5萬(wàn)噸級(jí)及以上干散貨船
郵輪
2021.1.1*
所有船只，不限國(guó)籍:
具有岸電裝置的船舶 (液貨船除外)
--
2019.7.1*
郵輪
--
2021.1.1*
根據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸部2018年12月10日發(fā)布的
《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》整理
* 除使用清潔能源、新能源、船載蓄電裝置等容許船舶靠岸關(guān)閉輔機(jī)的替代措施.
