今年早些時(shí)候，澳大利亞運(yùn)輸安全管理局(簡稱ATSB)針對2014年10月6日在西澳大利亞洲黑德蘭港發(fā)生的一起人員落水并最終失蹤的案件公布了最終的事故報(bào)告。
事發(fā)船舶船名為 CapeSplendor，于2014年9月27日錨泊于該港外13海里海域等待靠泊裝載鐵礦石。在頭一天船長收到靠泊計(jì)劃后，10月6日在大副的指令下該船甲板部開始進(jìn)行一些靠泊前的準(zhǔn)備工作：準(zhǔn)備纜繩、安裝舷梯等。為了方便安裝欄桿、繩索以及救生網(wǎng)，舷梯放到距水面2米高的距離（在進(jìn)行這些工作的時(shí)候，所有舷外作業(yè)人員都有相應(yīng)的穿戴好救生衣）。
這一切原本都沒問題，水手長在舷梯最下方工作的時(shí)候發(fā)現(xiàn)水里游著許多的魚。準(zhǔn)備工作結(jié)束之后，也都到了午餐時(shí)間，所有人員都回到餐廳用餐，舷梯也就這么處于低位的放著。
吃完午飯，也還在午休時(shí)間，水手長還惦記著舷梯下面的那一群魚，穿著自己無帶休閑鞋、將工作服的袖子系在腰上（未穿救生衣）回到了舷梯最下方的踏板上，準(zhǔn)備釣一些魚起來。另外一名AB（水手）也跟著他到了舷梯上。
據(jù)該名AB時(shí)候的陳述，不一會，不知何原因，他感覺到舷梯運(yùn)動后轉(zhuǎn)頭發(fā)現(xiàn)水手長已經(jīng)失去了平衡隨后掉入了水中。
隨后，該水手立即爬上舷梯，取就近的救生圈拋向落水者，但差了大約20米的距離，水手長試圖抓住救生圈但未果。在這期間，該水手還通知了船長并拉響了全船警報(bào)并相繼再拋出了2個(gè)救生圈，但此時(shí)落水者已經(jīng)漂到了距船尾大約50米的距離。
全船緊急響應(yīng)，雖然在10分鐘內(nèi)放下了救助艇，并前往漂浮的救生圈以及可能的附近水域搜尋，不幸最終仍未發(fā)現(xiàn)落水者。向當(dāng)?shù)馗劭跈C(jī)關(guān)報(bào)告并向周圍的船舶發(fā)出PANPAN信號，經(jīng)過當(dāng)?shù)芈?lián)合救援協(xié)調(diào)中心Joint RescueCoordination Ce***e (JRCC)聯(lián)合港口多艘引水艇及拖輪等進(jìn)行了大約3天的搜尋仍未發(fā)現(xiàn)落水者。
事發(fā)船舶CapeSplendor當(dāng)時(shí)懸掛新加坡旗，臺灣裕民海運(yùn)運(yùn)營、管理。船上的22名海員由來自中國大陸及中國臺灣的人員組成。船長來自臺灣，1973年開始航海生涯，1989年第一次做船長。大副也來自臺灣。遇難水手長來自中國大陸，事發(fā)目擊水手也來自中國大陸。
根據(jù)ATSB報(bào)告顯示，在事故后調(diào)查人員前往該船進(jìn)行調(diào)查時(shí)，其拍了如下這張照片。調(diào)查人員表示，在布置船舶左舷組合梯時(shí)，一些舷外作業(yè)顯然沒有按照標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)程序進(jìn)行，比如佩戴防跌落裝備，舷梯的欄桿也未先立起來，站在船舷（欄桿外）的觀察人員也未有穿救生衣及防跌落設(shè)備。
事故發(fā)生后，該船舶管理公司做出了相應(yīng)的更正及防范措施：禁止了舷梯及組合梯釣魚的行為，并張貼了相應(yīng)的警告標(biāo)識，從新審視了人員落水救助程序，加強(qiáng)了安全工作方面的培訓(xùn)。
正好近期澳大利亞海事安全局AMSA發(fā)布了第四期還是安全意識公告，重點(diǎn)關(guān)注船舶的舷外作業(yè)的安全問題以及風(fēng)險(xiǎn)管理。
公告表示，在一些靠離泊，檢驗(yàn)，船體保養(yǎng)，清潔以及舷梯組合梯布置等工作的時(shí)候，都需要海員或其他工作人員整個(gè)身體或部分身體伸出舷外，這些工作都具有較高的風(fēng)險(xiǎn)性，必須采取相應(yīng)的防護(hù)措施予以應(yīng)對。
根據(jù)其調(diào)查統(tǒng)計(jì)顯示，很不幸的發(fā)現(xiàn)，在過去的5年里（2011-2015），澳大利亞水域，因?yàn)椴徽?guī)的操作，AMSA接到20起因此造成的事故報(bào)告，其中5起為嚴(yán)重的人員傷亡事故。
Number of over the side incidents andfatalities reported 2011-15 (source: AMSA)因此，AMSA建議，需經(jīng)常保持對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估，這對于涉及舷外作業(yè)至關(guān)重要。舷外作業(yè)應(yīng)首先將其作為高空作業(yè)來對待，并且還應(yīng)考慮到落水的可能性。在各個(gè)層級控制風(fēng)險(xiǎn)，要明白“消除危害”才是最可靠和最安全的選擇。
控制舷外作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，可以按照以下層級來實(shí)行：
Level 1: 消除危害
· 如有條件，盡量采用無人機(jī)及遙控照相機(jī)替代人員來進(jìn)行舷外檢查。use of drones or remote cameras forinspection over the side
· 使用水位計(jì)來計(jì)算舷外吃水。
Level 2: 替代方案
· 某些工作可以使用小船來替代梯子。use of a boat instead of ladder for over the side tasks.
Level 3: 管理手段
· 制定有效的舷外工作程序。該程序應(yīng)包括確保安全進(jìn)入船舶的嚴(yán)格控制程序。國際海事組織（IMO）通函MSC.1 / Circ.1331對此提出了相應(yīng)的要求，特別是確保：
–充足的照明
– 進(jìn)入位置無危險(xiǎn)，無其他障礙。
–配備有自亮浮燈以及救生繩的救生圈要立即可用。
· 穿戴個(gè)人防護(hù)設(shè)備（PPE），防跌落裝置（FPD）以及救生衣。
· 如果使用安全籃，也應(yīng)確保作業(yè)人員穿戴安全帶和救生繩。
· 定期進(jìn)行人員落水演習(xí)、糾正缺陷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。conduct regular man overboard andrecovery drills and rectify identified deficiencies
· 切記不要單獨(dú)作業(yè)，作業(yè)前一定要通知船長或上級并確保有人一直有人監(jiān)視。
· 確保上述所有設(shè)備及裝置保養(yǎng)良好且處于隨時(shí)可用狀態(tài)。
AMSA重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，有效的安全文化以及海員對安全的理解應(yīng)該成為所有公司的目標(biāo)。制度的制定終極目標(biāo)不應(yīng)該僅僅是限制，而更多的是對安全的理解以保證安全的動作及行為在任何時(shí)候主動的進(jìn)行。
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