“沒有我們自主品牌拉低售價，現(xiàn)在帕薩特雅閣還敢賣幾十萬?！蔽彝浟嗽谀膫€場合看到哪個車企的老總說過這樣一句話了。乍一聽還挺有道理，也挺解恨，太給我們中國人長志氣了。
不過我仔細(xì)想了一想，這位老總似乎搞錯邏輯關(guān)系了。
首先，合資品牌新車售價下降的根本原因是零部件國產(chǎn)化率。
大家是否記得，2003年以前，進(jìn)口的雅閣賣三十多四十萬。第一款的國產(chǎn)雅閣29.98萬起，基本上是CKD（進(jìn)口零部件，國內(nèi)組裝）的狀態(tài)。第二代國產(chǎn)化率提高到80%左右，售價就馬上拉低到23.98萬的水平，整個業(yè)界虎軀一震。
零部件國產(chǎn)，可以免去零部件進(jìn)口稅，減少物流鏈條長度與成本，還可以使用中國廉價的勞動力，使得零部件成本明顯下降，從而降低整車生產(chǎn)成本。
國產(chǎn)的零部件是從供應(yīng)商那里來的。國產(chǎn)零部件需要零部件供應(yīng)商也來到中國，在中國投資設(shè)廠，為合資品牌提供國產(chǎn)化的零部件。
大量世界知名的零部件供應(yīng)商，因應(yīng)合資車的國產(chǎn)化率提升而紛紛在中國設(shè)廠。博世、大陸、法雷奧、TRW、LuK、米其林、普利司通等等這些世界級零部件供應(yīng)商，響應(yīng)合資品牌們的號召，紛紛來到中國這個新興市場投資設(shè)廠，實(shí)現(xiàn)零部件的本土化供應(yīng)。
例如日本最大、世界前三的汽車零部件供應(yīng)商Denso電裝（同時也是豐田的關(guān)聯(lián)企業(yè)），就是和廣汽豐田同期在中國設(shè)廠的。
除了引來老牌合作伙伴之外，這些合資品牌們還培植了一大批土生土長的其他零部件供應(yīng)商（大部分為二、三級供應(yīng)商）。
在這個不斷提升國產(chǎn)化率的過程里，合資品牌的汽車價格本身就是一路下行。國產(chǎn)的雅閣從第一代29.98萬降價到第二代23.98萬，同一個時期，自主品牌還在逆向、模仿的道路上艱難地摸索著，吉利剛起步，長城在做貼牌豐田皮卡。這時候合資品牌價格下探，誰敢說是自主品牌的功勞？
可以說，在中國自主品牌還未形成系統(tǒng)性競爭力的時候，合資品牌們已經(jīng)在中國的土地上，從客觀上完成了中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈從無到有的布局。
這些由合資品牌引進(jìn)，或者說吸引來中國投資建廠的供應(yīng)商們，成為了自主品牌崛起的基礎(chǔ)。愛信6AT、博世ESP/ECU、電裝空調(diào)系統(tǒng)、天合（TRW）轉(zhuǎn)向機(jī)、大陸制動系統(tǒng)、法雷奧傳感器、米其林輪胎，很多自主品牌都以身上有幾個“名牌”供應(yīng)商為榮，在媒體試駕會的講解環(huán)節(jié)大書特書。那我們回過頭看一眼，這些自主品牌們掛在嘴邊的世界知名供應(yīng)商，是誰帶進(jìn)中國市場的？
供應(yīng)商養(yǎng)成計(jì)劃的完成，解決了自主品牌造車“想得到做不到”的困難。甚至一個品牌還不太需要有全方位的開發(fā)技術(shù)，在這個供應(yīng)鏈極度完善的市場，給錢買技術(shù)不是不可能。開發(fā)、評價體系不那么完善也沒關(guān)系，供應(yīng)商能解決大部分問題。
你做不出發(fā)動機(jī)？“能用就行”的采購沈飛三菱的4G15可以吧？沈飛三菱你不滿意但是又眼高手低？德爾福、FEV等第三方供應(yīng)商給你提供整機(jī)開發(fā)、標(biāo)定、測試的服務(wù)，掏錢做甲方就是了。
中國還沒哪家車企搞懂自動變速箱？開卷考試你還默寫什么公式啊。買愛信或者哪個供應(yīng)商的變速箱，變速箱供應(yīng)商還可以幫你做發(fā)動機(jī)變速箱的匹配，甚至匹配水準(zhǔn)本身就是變速箱供應(yīng)商的核心競爭力之一。
底盤不會做？不搞點(diǎn)逆向開發(fā)還好意思說自己是自主品牌？全正向的觀致已經(jīng)涼了一次了。逆向了結(jié)構(gòu)，但是操穩(wěn)不會調(diào)？蓮花、保時捷工程團(tuán)隊(duì)提供調(diào)校服務(wù)，同樣也就是交錢辦事。
只要你選擇了博世ESP，標(biāo)定工作博世就可以代勞（并且是絕大多數(shù)自主品牌的操作方式）；自主品牌的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，大多也是由轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商連買帶送做的轉(zhuǎn)向手感調(diào)校。
“市場換技術(shù)以失敗告終“，這是很多人的論調(diào)。因?yàn)樗麄兛吹降氖牵腺Y品牌體系里的中方團(tuán)隊(duì)，并沒有得到外方的核心技術(shù)，合資品牌的中方，依然是扮演執(zhí)行者，而非創(chuàng)造者、領(lǐng)導(dǎo)者的角色。
但是如果我們換個角度看看：我們放開市場，讓合資品牌在中國生產(chǎn)汽車，提升國產(chǎn)化率引來各級別供應(yīng)商在中國生根發(fā)芽，這些供應(yīng)商給自主品牌們提供了非常強(qiáng)大的技術(shù)支持。越來越靠譜的供應(yīng)商，一定程度成就了越來越靠譜的中國品牌。市場換技術(shù)，從這個層面看，還真湊效了。想想看那些自主品牌們，沒有搭上那些技術(shù)強(qiáng)大的供應(yīng)商之前，造的都是什么車啊。
當(dāng)然我們的自主品牌也的確爭氣，一步一個腳印地成長，現(xiàn)在已經(jīng)打壓得韓系喘不過氣來了。在十萬塊錢以下的市場占銷量的絕對優(yōu)勢。
自主品牌的成長，的確能讓合資品牌越來越感受到壓力，但是，“沒有我們自主品牌拉低售價，現(xiàn)在帕薩特雅閣還敢賣幾十萬”這句話，卻完完全全是顛倒因果，我不知道是誰給TA的自信。
我很確信這句話肯定不是有合資背景的自主品牌（如上汽、廣汽、一汽等）老總說得出來的，不是說他們怕得罪合資品牌，而是因?yàn)樗麄兒芮宄约菏诸^上的技術(shù)資源，有多少是自家合資品牌牽線搭橋的。
“合資降價”和“自主崛起”，當(dāng)然是同時發(fā)生，而且存在暗線的因果關(guān)系，但卻是顛倒過來才是正解。
合資品牌→國產(chǎn)化的國際品牌汽車→現(xiàn)地化的供應(yīng)商→降價；現(xiàn)地化供應(yīng)商→為自主品牌服務(wù)→自主品牌的崛起；合資車進(jìn)入國內(nèi)→自主品牌獲得樣板車→逆向開發(fā)→簡化研發(fā)流程，節(jié)省研發(fā)經(jīng)費(fèi)→降低成本→高性價比自主車。
最后，我們來盤點(diǎn)一下，合資的SUV是怎么“幫助”自主品牌崛起的?；旧嫌腥笈上担旱谝皇秦S田RAV4系，分為老款和新款，這是在中國被逆向得最多的，真的是有路必有豐田車；第二是現(xiàn)代系；第三是CRV系，以另一種方式實(shí)現(xiàn)了本田單一車型銷量冠軍的夢想。SUV如是，轎車自然也“不遑多讓”。
“沒有我們自主品牌拉低售價，現(xiàn)在帕薩特雅閣還敢賣幾十萬”，本質(zhì)上跟“沒有英國先進(jìn)的殖民統(tǒng)治，香港哪里有今天的繁榮”沒有什么區(qū)別。
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