道岔是地鐵列車變更進(jìn)路必須經(jīng)過的軌道設(shè)備，一旦發(fā)生故障就會影響正線列車正常運行，降低線路通過能力，對地鐵運營質(zhì)量和效率產(chǎn)生影響。終點站折返道岔發(fā)生故障，其影響范圍更廣，應(yīng)急處置更難，對運營產(chǎn)生的影響也更大。因此，探討終點站折返道岔故障情況下的行車組織方案對于故障情況下提高應(yīng)急處置效率、最大限度維持運營具有一定的積極作用。
一般情況下，道岔故障主要分為兩類：一類是軟件故障，主要是指信號系統(tǒng)認(rèn)為的道岔故障，ATS 工作站上表現(xiàn)為道岔灰顯、道岔紅閃等；另一類是硬件故障，主要是指道岔結(jié)構(gòu)的機械故障，如道岔變形、道岔尖軌不密貼等。
道岔故障時，應(yīng)優(yōu)先考慮運行列車是否有變更進(jìn)路，若存在變更進(jìn)路則按變更進(jìn)路組織列車運行。折返道岔軟件故障時，行車調(diào)度/行車值班員需要在 ATS 工作站對相應(yīng)道岔進(jìn)行系統(tǒng)操作，操作后若道岔恢復(fù)正常，即可正常組織行車；若故障仍然存在，要及時通知車站人工準(zhǔn)備進(jìn)路，按調(diào)車方式辦理折返。這種情況下，故障的影響時間集中在故障地點，第一趟列車折返受影響較大，其折返時間跟車站人員下線路準(zhǔn)備進(jìn)路的時間有關(guān)，按照“先通后復(fù)”的原則，運營控制中心（Operating Control Center，OCC）需要根據(jù)當(dāng)時的現(xiàn)場情況組織車站人員將相關(guān)道岔鉤鎖至正確位置。行車調(diào)整方面，OCC 應(yīng)根據(jù)線路特點、當(dāng)時的行車間隔、客流特點及時地組織大小交路運行。
折返道岔硬件故障時，一般是不允許列車通過道岔，必須立即組織設(shè)備所屬部門下線路進(jìn)行搶修，OCC負(fù)責(zé)行車調(diào)整，具體行車組織方案在后面做詳細(xì)探討。
圖1所示的是某地鐵線路簡圖，其中，B 站設(shè)置 2條存車線，D 站設(shè)置 2 條折返線。若終點站 D 站站后折返道岔判定為硬件故障，列車不能在 D 站折返作業(yè)時，OCC 須在組織搶修的同時進(jìn)行行車組織調(diào)整，行車調(diào)整方案如下。
海外僑民帶來的資本回流是北伊洛戈這個農(nóng)業(yè)大省的重要經(jīng)濟支撐，否則上至省長、下至村長也不會千方百計去海外會晤僑民。日本學(xué)者長坂格曾通過1999—2000年間在北伊洛戈省某村的田野調(diào)查，追溯了一個基層巴朗蓋如何應(yīng)對被卷入全球化市場的趨勢。［8］217-244該村的鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)慶自20世紀(jì)70年代開始面臨明顯的世俗化趨勢，但在現(xiàn)代性的沖擊下，鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)慶活動作為文化傳統(tǒng)不僅沒有呈現(xiàn)衰退的趨勢，反而通過依賴海外僑民的人力和資本回流而越來越興旺。而人力和資本的回流正是搭載著節(jié)慶的契機，通過一場場募捐、一次次社交而實現(xiàn)循環(huán)。
圖1 某地鐵線路簡圖
組織 1 趟列車在 B 站小交路折返，再組織下一趟列車經(jīng) B 站存車線折返至 C 站上行線，反方向運行至 D 站上行線清客后往 A 站方向投入載客服務(wù)，如此循環(huán)下去。該方案按列車數(shù) 1 ∶ 1 進(jìn)行大小交路混跑，大交路為A 站—D 站，小交路為 A 站—B 站。
運營分析：小交路的運行周期為 T1 = 90 min，大交路運行周期為 T2 = 104 min，設(shè)小交路行車間隔為 t1 = 6 min，則小交路最大可容納列車數(shù)為 N1 = T1 / t1 = 90 / 6 = 15 列。由于按列車數(shù) 1 ∶ 1 進(jìn)行大小交路混跑，大交路行車間隔應(yīng)該是小交路的 2 倍，即大交路行車間隔為 t2 = 2 t1 = 12 min，則大交路 B 站—D 站區(qū)段只能容納 N2 =（T2 - T1）/ t2 = 14 /12≈1 列，綜上分析，全線可容納列車數(shù)最多為 N3 = N1 + N2 = 15 +1 = 16 列。
組織所有列車經(jīng) B 站存車線折返至 C 站上行線，反方向運行至 D 站上行線清客后，往 A 站方向投入載客服務(wù)。
運營分析：A 站折返能力為 t3 = 5 min，列車在 B站—D 站上行線運行時間為 t4 = 6 min，乘客在 D 站上下車及司機的作業(yè)時間為 t5 = 2 min，列車從 D 站上行線開出至出清W1102道岔的時間為 t6 = 6 min，B 站折返能力為 t7 = t4 + t5 + t6 = 6 + 2 + 6 = 14 min。A 站—D 站運行周期為 T2，按行車間隔 t '7 = max{t3，t7 } = 14 min 進(jìn)行計算，最大可容納列車數(shù)為 N4 = T2 / t '7 = 104 /14≈7 列，綜上分析，全線可容納列車數(shù)最多為 N4 = 7 列。
分別組織各趟列車按 1 ∶ 1 的比例進(jìn)入 D 站上行線和下行線，清客后往 A 站方向投入載客服務(wù)。行車組織方式為：第 1 趟車經(jīng) B 站存車線折返至 C 站上行線，反方向運行至 D 站上行線，第 2 趟車運行至 D 站下行線，待第 1 趟車出清 W1102 道岔后組織第 3 趟車經(jīng) B 站存車線折返至 C 站上行線，反方向運行至 D 站上行線，待第 2趟車出清 W1106 道岔后組織第 4 趟車運行至 D 站下行線，如此循環(huán)下去。
1.8 心肌組織病理染色 HE染色：將石蠟切片置于二甲苯中固定30 min，脫水，染色，封片，顯微鏡下進(jìn)行觀察心肌組織變化并統(tǒng)計。無炎癥細(xì)胞浸潤、心肌纖維化為0分，病變區(qū)域面積比例＜25%為1分，病變區(qū)域面積比例25%～50%記為2分，51%～75%記為3分，＞75%記為4分。
運營分析：A 站折返能力為 t3 = 5 min，列車從 D 站下行線開出至出清 W1106 道岔的時間為 t8 = 6 min，列車從 B 站下行線開出至出清 W1102 道岔時間為 t9 = 1 min。B 站折返能力為 t10 = t8 + t9 = 6 + 1 = 7 min，按最大行車間隔 t '10 = max{t3，t10} = 7 進(jìn)行計算，最大容納列車數(shù) N5 = T2 / t '10 = 104 / 7≈ 14 列，綜上分析，全線可容納列車數(shù)最多為 N5 = 14 列。
組織列車在 B 站折返，在 B 站—D 站上行線采用單線雙方向運行，該方案為 A 站—B 站采用小交路運行，B站—D 站上行線采用單線雙方向運行。
運營分析：A 站折返能力為 t3 = 5 min，B 站折返能力為 t11 = 6 min，按行車間隔 t '11 = max{t3，t11 } = 6 min 進(jìn)行計算，小交路最大可容納列車數(shù)為 N6 = T1 / t '11 = 90 /6 =15 列。B 站—D 站上行線組織單線雙方向運行，只能容納 1 列車，行車間隔為 t12 = 14 min，綜上分析，全線可容納列車數(shù)最多為 N7 = N6 + 1 = 16 列。
2)然后針對通過一致性檢驗的專家進(jìn)行統(tǒng)計分析方法-聚類分析法進(jìn)行分析，不同類別之間包含的信息或權(quán)重不同，同時類別中數(shù)量較多的則比較符合實際真實情況，類別中數(shù)量小的與之相反，求解各個權(quán)重系數(shù)，求解權(quán)重系數(shù)具體公式為：
對于道岔硬件故障情況下的行車組織方案，從安全性、行車間隔、最大上線列車數(shù)等方面對 4 種可行的行車組織方案進(jìn)行比較：方案 1 存在列車反方向運行，需要相關(guān)人員熟練掌握反方向運行的相關(guān)規(guī)定；方案 2 安全性高，但是正線行車間隔較大，影響客流的輸送，尤其是在客流高峰期；方案 3 行車組織方式復(fù)雜，需要人工干預(yù)的程度較高，存在較大的安全風(fēng)險；方案 4 組織列車單線雙方向運行，存在列車沖突隱患。方案 1 和方案 4 均采用的 2 種行車組織方式，較正常運營時行車組織變化較大，對乘客的影響較大，其具體比較如表1所示。
表1 行車組織方案的比較
行車組織 方案 1 方案 2方案 3 方案 4安全性 較高 高 低 較低行車間隔 小交路大交路 14 7 小交路 單線雙方向6 12 6 14最大上線列車數(shù) 16 7 14 16乘客接受度 較低 高 較高 低
層次分析法（AHP）是美國運籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂于20世紀(jì)70年代提出，是一種將與決策總是有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行定性與定量分析的決策方法。由于在決策問題上的實用性和有效性，層次分析法被廣泛應(yīng)用于交通運輸、城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等領(lǐng)域。
3.2.1 行車組織方案層次結(jié)構(gòu)模型的建立
在可行的行車組織方案中選擇相對較優(yōu)的方案，需要考慮很多影響因素，這里選擇安全性、乘客接受度、最大上線列車數(shù)作為方案比選的評價指標(biāo)。按照層次分析法的原理，將評價目的、影響因素和可行方案劃分為不同層次，建立行車組織方案比選體系的層次結(jié)構(gòu)模型，如圖2所示。層次結(jié)構(gòu)模型共分為 3 層：第 1 層為目標(biāo)層，為行車組織方案比選；第 2 層為準(zhǔn)則層，為安全性、乘客接受度、最大上線列車數(shù)；第 3 層為方案層，為方案 1、方案 2、方案 3、方案 4 的 4 種行車組織方案。
圖2 行車組織方案層次結(jié)構(gòu)模型
3.2.2 決策矩陣的構(gòu)造
無政治意識和歷史意識的現(xiàn)代香港人，需要通過懷舊來完成新一輪的建構(gòu)。袁永定、凌楚娟在如花的敘述中逐步擺脫歷史意識的匱乏和不足，完成了對香港歷史的想象性重構(gòu)，又在現(xiàn)實情境中逐漸完善這種歷史感：比如袁永定不顧他人異樣的眼光耐心查閱三十年代的香港資料；不顧女友反對毅然從古董店老板手里買走有關(guān)如花事跡的《天游報》；袁永定、阿楚借助一切手段尋找如花口中的舊日石塘咀痕跡……
科學(xué)選擇插秧作業(yè)路線、合理安排裝秧地點，可提高插秧作業(yè)效率。主要有2種作業(yè)路線。第1種∶插秧時，先在田埂周圍留下1排即4行寬的余地。插秧機從田塊的左側(cè)下田插第1排。然后緊靠第1排，插第2排，依次進(jìn)行。最后沿田埂四周插完留下的一排，插秧機再出田。第2種∶第1排直接靠田埂左側(cè)下田插秧，田頭兩邊留2排即8行寬的余地，然后一排緊靠一排插秧，當(dāng)插到田的右側(cè)時，留1排4行寬的余地，再把田頭2排8行插完，再插田的右側(cè)留下的一排，插秧機再出田。
為了更清晰地描述可行方案中某因素在方案比選過程中的作用并便于后面的計算，建立目標(biāo)特征值矩陣（決策矩陣）。設(shè)有 n 種行車組織方案，每種方案包含 m 個影響指標(biāo)，則目標(biāo)特征值矩陣（決策矩陣）為：
式（1）中，Xij 表示第 j 個行車組織方案中第 i 個指標(biāo)的權(quán)重，其中 i = 1，2，…m，j = 1，2，…，n。指標(biāo)的權(quán)重值可以分為定性的權(quán)重值和定量的權(quán)重值，定性的權(quán)重值可以根據(jù)影響程度進(jìn)行賦值，這里對低、較低、較高和高分別賦值 0.5、1、1.5、2，定量的權(quán)重值可以直接用相應(yīng)的數(shù)字來表示，則對應(yīng)的目標(biāo)特征值矩陣（決策矩陣）為：
由于量綱不同，為了使計算更加方便、清晰，歸一化處理式（2）中各指標(biāo)值，即
3.2.3 判斷矩陣的構(gòu)造及一致性檢驗
判斷矩陣可以看作人們對各個指標(biāo)相對重要性認(rèn)識的反映，一般按照 1～9 比例標(biāo)度，通過對指標(biāo)兩兩比較，給出指標(biāo)的相對重要程度，標(biāo)度設(shè)置見表2。
其實，一個人在少年時代，就已經(jīng)受到社會輿論和傳統(tǒng)道德的影響了。大家都聚在這個城市里生活，不可能無視一切，潛移默化的力量是無法防范的。
表2 標(biāo)度設(shè)置表
2 4 6 8 表示上述相鄰判斷的中間值倒數(shù) 若因素 i 與因素 j 的重要性之比為 a ij，那么因素 j 與因素 i 的重要性之比為 a ji = 1 / a ij標(biāo)度 含義表示兩個因素相比，具有相同重要性3表示兩個因素相比，前者比后者稍重要5表示兩個因素相比，前者比后者明顯重要7表示兩個因素相比，前者比后者強烈重要9表示兩個因素相比，前者比后者極端重要1
將安全性、乘客接受度、最大上線列車數(shù)兩兩比較，構(gòu)造如下判斷矩陣
對患兒治療前,護理人員要詳細(xì)地向患兒家長介紹支氣管肺炎的有關(guān)知識,正確地應(yīng)用鹽酸氨溴索聯(lián)合布地奈德治療的方式。同時,要事先給患兒家長打預(yù)防針,讓其做好準(zhǔn)備,患兒在治療期間可能會產(chǎn)生的不良反應(yīng)。再次,對于患兒家長的疑惑,護理人員要及時解答,保證相互間的信任性。最后,以患者年齡為基礎(chǔ),給予患者合適的霧化吸入。
判斷矩陣的最大特征根為 λmax = 3.065，一致性指數(shù)
由以上分析可得，綜合考慮 4 種行車組織方案的安全性、乘客接受度及最大上線列車數(shù)，方案 1 的綜合得分為 0.14，在 4 種可行方案中得分最高，即方案 1 是相對較優(yōu)的。
終點站折返道岔使用頻繁，設(shè)備部門在日常維護中要加強對道岔的保養(yǎng)，但這并不能完全避免道岔故障的發(fā)生。研究終點站折返道岔故障下的行車組織方案，可以為故障情況下調(diào)度員進(jìn)行行車調(diào)整提供一定的參考思路。此外，本文采用層次分析法確定較優(yōu)行車組織方案，由于在確定權(quán)重時定性分析成分較多，易受主觀意識的影響，可能會對最終結(jié)果產(chǎn)生一定的影響。
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