航運(yùn)人都知道，新加坡——世界最主要的、最重要的船舶加油港之一，2014年4240萬噸船舶燃油在這里售出！雖然船舶燃油加裝行業(yè)已經(jīng)相當(dāng)規(guī)范，但是本文還是要著重強(qiáng)調(diào)幾點(diǎn)在新加坡加油常遇到的幾點(diǎn)問題。
新加坡海事及港務(wù)管理局（MPA）也一直致力于努力保證在該港加裝燃油的質(zhì)量，以及提高服務(wù)質(zhì)量。為了避免產(chǎn)生爭(zhēng)議，MPA也制定了相應(yīng)的規(guī)定及標(biāo)準(zhǔn)(the bunkercode)。
新加坡加油，應(yīng)嚴(yán)格按照BUNKER CODE中的取樣程序進(jìn)行取樣。關(guān)于取樣，輪機(jī)長(zhǎng)需注意什么？？
以下幾點(diǎn)重要注意事項(xiàng):
檢查并確保采樣工具保持干凈。
確保取樣與加油操作同時(shí)進(jìn)行。
確保整個(gè)加油操作期間取樣工作連續(xù)不斷。
燃油加裝完畢，做好取樣容器的鉛封工作。
簽字前需再三檢查確認(rèn)油樣標(biāo)簽及其他重要性喜準(zhǔn)確無誤、完整。
檢查并確保加油船CARGO OFFICER已做好一切細(xì)節(jié)工作，比如：樣品密封標(biāo)注、以及鉛封號(hào)需準(zhǔn)確記入delivery note 。
MPA也精心制作了以下注意事項(xiàng)張貼畫供大家參考使用。（點(diǎn)擊可查看大圖）
頭疼的老問題來了，如何避免“卡布奇諾”現(xiàn)象（CappuccinoBunkers）帶來了少加而造成船東或租家損失的危險(xiǎn)？
相信很多老軌都經(jīng)歷過在新加坡加油時(shí)的困擾，在加油過程中包含了過多的空氣。這導(dǎo)致實(shí)際交付和收到的燃料數(shù)量被嚴(yán)重夸大。這也被稱作是“卡布奇諾”效應(yīng)。由于氣泡狀態(tài)的空氣使燃油“發(fā)泡”，因此，如果在加油時(shí)采用傳統(tǒng)的手工測(cè)量，結(jié)果將并不可靠。泡沫往往會(huì)在數(shù)天后消失，如果在此時(shí)再進(jìn)行測(cè)量，燃料艙的燃油測(cè)量結(jié)果將會(huì)大幅減少。
所以，這就要求老軌及輪機(jī)員們?cè)诩佑瓦^程中不光要注意上述取樣過程中需注意事宜，還需注意以下事項(xiàng):
根據(jù)新加坡燃料接收的操作流程，接收船舶工作人員應(yīng)能安全上下加油的駁船。這可包括舷梯和/或引航員梯。安全上下非常重要，這是因?yàn)?，一名勝任的船員（最好是輪機(jī)長(zhǎng)）應(yīng)在交付開始前對(duì)所有駁船船艙進(jìn)行測(cè)量。即使已指派了獨(dú)立的燃料BUNKER SURVEYOR時(shí)亦同樣如此。
測(cè)量所有駁船油艙高度，吃水。檢查所有測(cè)量工具，如：量油尺、溫度計(jì)。當(dāng)測(cè)量完成時(shí)，駁船船長(zhǎng)和輪機(jī)長(zhǎng)務(wù)必簽署一份測(cè)量記錄。
測(cè)量并確認(rèn)所有油艙的溫度。也應(yīng)包括在上訴測(cè)量記錄中。
船員應(yīng)能夠通過駁船油面測(cè)距艙口或艙口蓋觀測(cè)油艙的表面是否有泡沫。
測(cè)量確認(rèn)駁船前后及左右吃水差。
輪機(jī)長(zhǎng)應(yīng)與駁船船長(zhǎng)就在本次交付的燃料艙進(jìn)行討論，并檢查這些燃料艙中的燃料數(shù)量是否與將交付的數(shù)量以及燃料艙交付收據(jù)上的數(shù)量一致。
輪機(jī)長(zhǎng)有必要在交付開始之前測(cè)量和記錄所有燃料艙中的容量，如果有獨(dú)立調(diào)查參與，應(yīng)要求其確認(rèn)此記錄。
另外，MPA也制作了另外一幅關(guān)于測(cè)量油量注意事項(xiàng)的張貼畫。（可點(diǎn)擊放大查看）
加油過程中需注意事項(xiàng)：
即使輪機(jī)長(zhǎng)在最初的駁船調(diào)查中未發(fā)現(xiàn)任何殘留空氣，空氣仍可以在泵送時(shí)進(jìn)入燃料艙或交付管道。新加坡燃料艙操作流程禁止在泵送、收艙和管道清洗的過程中使用來自瓶裝或壓縮機(jī)的壓縮空氣。輪機(jī)長(zhǎng)應(yīng)與駁船船長(zhǎng)確認(rèn)，以確保其遵守此流程。由于收艙操作可能導(dǎo)致空氣進(jìn)入，因此，應(yīng)僅在交付結(jié)束時(shí)進(jìn)行短時(shí)間的收艙操作。駁船船長(zhǎng)必須同意通知輪機(jī)長(zhǎng)計(jì)劃何時(shí)開始收艙以及何時(shí)完成。
船員應(yīng)在加燃料時(shí)保持警惕，并檢查是否存在下列現(xiàn)象：燃料艙軟管是否有急動(dòng)或抖動(dòng)，站在燃料艙的分流閥附近時(shí)是否聽見流水的聲音。分流閥壓力計(jì)上的壓力讀數(shù)是否出現(xiàn)波動(dòng)。燃料駁船是否發(fā)出不正常的噪音，在測(cè)量船燃料艙的深度時(shí)，是否在測(cè)深帶上觀測(cè)到過多氣泡。
為了增加加油的透明度以及減少各種違規(guī)操作，從2017年1月1日開始，新加坡港將開始采用一種質(zhì)量流量?jī)x系統(tǒng)Mass FlowMetering systems (MFM)用以確認(rèn)油量。
倒霉的事總有可能不期而遇，要是真的產(chǎn)生爭(zhēng)議了該怎么辦呢？
bunkering code 給出了以下建議:
輪機(jī)長(zhǎng)應(yīng)再次登上駁船，測(cè)量和記錄所有燃料艙的內(nèi)容，并讓駁船船長(zhǎng)在該記錄上簽名。所有燃料艙的容量均須予以記錄。應(yīng)向通知的駁船和船舶代理人發(fā)出抗議函。所有相關(guān)的詳細(xì)信息應(yīng)在甲板日志簿中予以記錄。
檢查并確認(rèn)相關(guān)的油艙及管線是否有更改。
如果因上述原因?qū)е陆桓稌和＃瑬|或租船人應(yīng)指派獨(dú)立調(diào)查員評(píng)估具體情況，并且代理應(yīng)將有關(guān)情況通知予港口當(dāng)局。
不應(yīng)與駁船船長(zhǎng)就已卸燃油或已收燃油的數(shù)量簽署燃料收據(jù)或達(dá)成任何協(xié)定。該等事項(xiàng)應(yīng)由獨(dú)立調(diào)查員檢查和確認(rèn)。再次強(qiáng)調(diào)，如果駁船離開，應(yīng)記錄離開的時(shí)間并通知船舶代理。
關(guān)于在港區(qū)外outside portlimits (OPL)是否可以進(jìn)行加油操作的問題？
一艘船如果到新加坡僅僅是為了加油，對(duì)船東來說，在港界以外進(jìn)行操作當(dāng)然能夠省去一部分時(shí)間與花費(fèi)（比如port charge）。對(duì)此，新加坡實(shí)行審核制。經(jīng)過審核的加油商駁船是可以進(jìn)行OPL操作的。但是，這不代表完全沒有風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)際操作中可能會(huì)有如下風(fēng)險(xiǎn)需注意：
OPL不在MPA的管轄范圍內(nèi)，當(dāng)然上述BUNKER CODE在該區(qū)域也不適用,包括2017年后上述MFM也在該區(qū)域不可用。這就使得MPA所指定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)定，以及所有爭(zhēng)議解決機(jī)制在該區(qū)域都不適用的問題。
第二個(gè)問題就是在開放水域的加油操作相對(duì)于加油錨地所受到風(fēng)浪涌的影響相對(duì)較大。
另外就是新加坡、馬六甲海峽繁忙的交通可能會(huì)對(duì)正在加油的船舶帶來一定的危險(xiǎn)。
另外一個(gè)重要的問題就是海盜及當(dāng)?shù)赜秃淖訋淼奈ｋU(xiǎn)。點(diǎn)擊可延伸閱讀→
【海盜再現(xiàn)！】新加坡油船再次遭劫 2人傷70萬美元燃油被竊關(guān)于在新加坡加油的爭(zhēng)議解決機(jī)制？
除非爭(zhēng)議各方同意交由其他管轄法院處理，上述BUNKER CODE規(guī)定依照新加坡Singapore BunkerClaims Procedure (簡(jiǎn)稱 SBC Terms)交由新加坡還是仲裁SingaporeChamber of Maritime Arbitration (the SCMA)處理。如果爭(zhēng)議索賠金額不超過SGD100000.00，且只涉及到一個(gè)問題。SBC Terms能提供一個(gè)簡(jiǎn)化的、快速而便宜的機(jī)制來解決爭(zhēng)端。適用法律為2012新加坡國(guó)際仲裁法。
