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這里是 《了不起的中國制造》一汽紅旗對話大國工匠系列第二期，歡迎大家點擊視頻觀看。

我們邀請了中國工程院院士、信息系統(tǒng)工程專家沈昌祥，對話中國一汽研發(fā)總院副院長李丹，一起聊聊汽車信息安全的知識。

本欄目由網(wǎng)易新聞學(xué)院X網(wǎng)易浪潮工作室聯(lián)合呈現(xiàn)。

更多有關(guān)智能汽車的背景知識，可以看下面的文字稿。

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在1997上映的007電影中，詹姆斯·邦德用手機遙控一輛轎車大戰(zhàn)匪徒的場景，成為了很多人心目中駕駛智能汽車的樣子。

今天，汽車正在不斷智能化，但開車的時候，我們依然是用手把著方向盤、腳踩著油門和剎車——汽車的操作方式，和幾十年前好像沒有什么本質(zhì)區(qū)別。

智能汽車，到底智能在哪了？

智能汽車的智能，首先就體現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)上。

美國汽車工程師學(xué)會將自動駕駛分為L0-L5，共六個等級。目前，大多數(shù)智能汽車實現(xiàn)的是L0-L2的功能，也就是輔助駕駛，而不是全自動駕駛。

L0-L2中已經(jīng)包含了很多實用的駕駛輔助功能，這些功能已經(jīng)可以提高駕駛舒適程度，降低行車風(fēng)險。

而在L3以上，駕駛者可以脫手、脫腳、脫眼，汽車將真正實現(xiàn)“自己開自己”。其中L3和L4允許駕駛者在部分情況下交給汽車自動駕駛，L5則能實現(xiàn)全天候的自動駕駛。

除了自動駕駛，車聯(lián)網(wǎng)也是智能汽車的重要特征。

簡單來說，車聯(lián)網(wǎng)就是讓汽車與汽車、汽車與其他設(shè)施之間通過網(wǎng)絡(luò)連接，實現(xiàn)信息交換。

車聯(lián)網(wǎng)也讓大范圍、實時、準(zhǔn)確的綜合運輸和管理系統(tǒng)成為可能。在擁堵的路段，車聯(lián)網(wǎng)可以對路況的實時分析，對交通情況進行預(yù)測。

其實，不管是自動駕駛技術(shù)還是車聯(lián)網(wǎng)，都是為了更好地保證駕駛者的安全。

人總有分心、走神的時候，特別是在日益復(fù)雜的城市道路上，可能一不小心就會出現(xiàn)追尾或者剮蹭事故。

而即使是L2級的輔助駕駛技術(shù)，也可以幫助你規(guī)避這些安全風(fēng)險。

比如自適應(yīng)巡航（ACC）。它可以根據(jù)前方路況，自動調(diào)節(jié)車速。如果前方暢通，自適應(yīng)巡航就可以以最大巡航速度向前行駛，而如果檢測到前方車輛，這個系統(tǒng)就會自動降低車速，與前車保持安全距離。

除此之外，剎車輔助、盲點監(jiān)測等智能技術(shù)，其實都在扮演駕駛者的另外一雙眼，和另外一只手。

安全，才是智能汽車最不一樣的地方。

想要保證駕駛者的安全，汽車本身先要安全。

2015年，一名美國駕駛者以70英里每小時的速度行駛在城市道路上。突然，汽車的噴水口開始自動向前擋風(fēng)玻璃噴射玻璃水，加速踏板也失靈了，他的切諾基開始在高速公路上蠕行，后面的汽車排起了長隊，不停地向他摁喇叭。

事后他們發(fā)現(xiàn)，這些奇怪的現(xiàn)象都是拜兩名黑客所賜。他們成功黑進了切諾基的車載系統(tǒng)，操縱汽車進行降速、關(guān)閉引擎、突然制動或制動失靈等行為。

菲亞特克萊斯勒公司因此召回了在美國受影響的 140 萬輛汽車，包括吉普、道奇等品牌， 這是全球汽車制造商首次因信息安全問題引發(fā)的召回事件。

“汽車電子不像以前，單一個計算機就是計算機。傳感器、控制器、計算器全部連在一塊，由中控的調(diào)度系統(tǒng)構(gòu)成了一個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)……” 信息系統(tǒng)工程專家、中國工程院院士沈昌祥就認為，汽車電子的越來越復(fù)雜，它的信息安全問題也日益重要。

“車聯(lián)網(wǎng)物物相連，這不是虛擬世界，這是真實世界?！?/span>

相比電腦、手機，汽車的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境雖然相對封閉，但這并不意味著它是鐵板一塊。

比如，幾乎所有汽車的駕駛座位旁邊都有一個車載診斷系統(tǒng)（OBD）接口。只要使用一個OBD盒子，入侵者可以訪問車輛的電子控制單元，對車輛的發(fā)動機、自適應(yīng)巡航，甚至轉(zhuǎn)向和剎車等功能進行干擾。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過無線網(wǎng)絡(luò)和遠程計算機或者其他車輛進行連接，這也意味著汽車和手機、電腦一樣，存在網(wǎng)絡(luò)傳輸風(fēng)險。

“汽車實現(xiàn)高度的自動駕駛，計算量是非常大的，”中國一汽研發(fā)總院副院長李丹說，“車載的電腦，是沒有辦法把所有的計算都放在車上的。它會通過5G這個管道，把一些計算的需求傳到云端，通過云端的計算量，來解決峰值計算和邊緣計算等等。”

“這就帶來了一種可能性，你在傳輸數(shù)據(jù)、接收數(shù)據(jù)的過程中，有人會截獲你的數(shù)據(jù)，或者通過反向的數(shù)據(jù)，控制你的車輛?！?/span>

除此之外，智能汽車還涉及到數(shù)據(jù)安全的問題。云平臺存儲了大量的汽車敏感數(shù)據(jù)，黑客也會從云平臺下手，竊取或者篡改汽車本身的數(shù)據(jù)，或者駕駛者的身份信息。

“因此我們要（把信息安全）提高到所有的部件，所有的器件，甚至里頭更重要的控制器、CPU一定要帶免疫系統(tǒng)?！鄙虿檠a充道。

但究竟如何讓這些技術(shù)真正保證駕駛者的安全，對于國產(chǎn)車來說是一個考驗。

汽車安全技術(shù)，分為被動安全技術(shù)和主動安全技術(shù)。

被動安全技術(shù)，就是車輛在發(fā)生碰撞的時候，保障駕駛者安全的技術(shù)。比如安全帶、耐撞車身、兒童座椅等，都屬于被動安全的范疇。

李丹認為，想要保障駕駛者的安全，“第一是要打造一個比較堅強、可靠、穩(wěn)定的物理架構(gòu)?！?/span>

汽車車體結(jié)構(gòu)的變形特性是影響汽車安全性能的關(guān)鍵因素。紅旗E-HS9采用的超強籠式車身結(jié)構(gòu)，通過縱梁、B柱、中通道等零件的穩(wěn)固結(jié)合，在遇到翻滾、嚴重碰撞情景下，籠式結(jié)構(gòu)可以為乘客提供全方位保護，爭取更多的生存空間。

除此之外，就是汽車的主動安全技術(shù)。比如車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)和自動駕駛技術(shù)，在事故發(fā)生前“防患于未然”。

針對自動駕駛技術(shù)，李丹認為，“我們新開發(fā)的產(chǎn)品，尤其是L3以上的自動駕駛產(chǎn)品，還要考慮到網(wǎng)絡(luò)安全、信息安全之外的功能冗余，” 他說，“如果一方面壞了，另一個網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)就馬上接替。不會說車在自動駕駛的時候，出現(xiàn)比較嚴重的傷害問題。”

在智能網(wǎng)聯(lián)方面，紅旗將建立偲控、偲享、偲云三大技術(shù)平臺，主攻自動駕駛、智能空間以及車路協(xié)同云平臺等方面。

除此之外，紅旗擁有國內(nèi)領(lǐng)先的駕駛行為分析服務(wù)，基于人工智能與大數(shù)據(jù)技術(shù)，從安全、節(jié)能、駕駛風(fēng)格、出行畫像等多維度全面、貼切地分析用戶駕駛行為。

5大類、20余項安全駕駛分析大數(shù)據(jù)模型，全面分析用戶安全駕駛行為，并給出相應(yīng)建議，輔助用戶提升安全駕駛水平。

而在信息安全方面，紅旗汽車設(shè)定7重防火墻，包含云安全、管道通信安全、外網(wǎng)接入防護墻、近場通信安全、車內(nèi)網(wǎng)防火墻、核心控制器安全防護、核心數(shù)據(jù)安全防護。

隨著5G的到來，更高的帶寬、更低的延遲，更穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)，會給汽車智能化帶來更多的可能性。過去難以商用的L3以上的自動駕駛、功能更加多元的車聯(lián)網(wǎng)、都將有機會實現(xiàn)。

以紅旗為代表的國產(chǎn)智能汽車，會越做越好。