摘 要：高速鐵路不僅僅是高速，它起碼具有三點優(yōu)勢：一是高速鐵路速度快省時間，安全系數(shù)高，乘坐間空大，
舒適又方便，價格又適宜，迎合了現(xiàn)代社會出行的需求，因而受到人們的青睞，成為世界各國振興鐵路的強(qiáng)大動力。二是高速鐵路運輸系統(tǒng)是鐵路大面積吸納現(xiàn)代高科技成果進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)物。它推動鐵路科學(xué)技術(shù)和裝備登上一個嶄新的臺階，增強(qiáng)了鐵路的競爭力。三是高速鐵路不僅運輸能力特別大，有年運輸量可達(dá)億人次以上的優(yōu)勢，又有減少環(huán)境污染的優(yōu)勢，因而特別適宜于大運量的城市間、城市群和城郊的高頻率運輸。旅行時間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上國際社會對人們賴以生存的地球環(huán)保意識的增強(qiáng)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢頭，除歐洲、北美洲外，大洋洲、亞洲諸國和地區(qū)，也正在計劃進(jìn)一步加快高速鐵路的建設(shè)?？傊?，發(fā)展高速鐵路是科技進(jìn)步的必然，是時代發(fā)展的需要。
關(guān)鍵詞：高速鐵路 運輸 優(yōu)勢
1 高速鐵路中的幾個概念及建設(shè)模式
高速鐵路是指既有線路列車最高速度達(dá)到200km/h，或新建線路列車最高時速達(dá)到250km/h的干線鐵路，稱為高速鐵路。
歸納起來，當(dāng)今世界上建設(shè)高速鐵路主要有以下幾種模式：
日本新干線模式：全部修建新線，與既有線不接軌，旅客列車專用；
法國TGV模式：部分修建新線，與既有線接軌，部分舊線改造，旅客列車專用；
德國ICE模式：全部修建新線，與既有線接軌，旅客列車及貨物列車混用；
英國APT模式：既不修建新線，也不對舊線進(jìn)行大量的改造，主要用由擺式車體的車輛組成動車組，旅客列車及貨物列車混用。
從我國的國情、路情的實際情況出發(fā)，我國高速鐵路的建設(shè)一方面既有線中的繁忙干線和條件較好的雙線（如膠濟(jì)、武九）區(qū)段，通過提速改造，將旅客列車最高速度提高到200km/h及以上；另一方面在客運繁忙的區(qū)段，新建時速250km/h~350km/h的客運專線。
2 國外高速鐵路的發(fā)展
提高列車的運行的速度是鐵路賴以生存和適應(yīng)社會發(fā)展的唯一出路。在日本、法國修建高速鐵路取得成效的基礎(chǔ)上，世界上許多國家掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮，德國、意大利、英國、西班牙等國也先后新建或改建了高速鐵路。尤其是在20世紀(jì)90年代后期至現(xiàn)在，不僅西歐各國開始籌劃高速鐵路聯(lián)網(wǎng)，而且在北美、東歐、大洋洲及東亞的韓國等也在積極推進(jìn)高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展。
目前開行時速200公里以上高速列車的國家已有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、美國、俄羅斯，正在積極建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的還有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、中國、韓國、印度等國。
3 我國高速鐵路的發(fā)展
1994年，我國第一條廣州—深圳準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)成并投入運營，其旅客列車速度為160~200km/h，不僅在技術(shù)上實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進(jìn)和開發(fā)，為建設(shè)我國高速鐵路做好了前期的準(zhǔn)備，稱為我國高速鐵路化的起點。
2003年，我國第一條秦皇島—沈陽快速客運專線建成并投入運營，通過秦沈線的建設(shè)和運營的實踐，可以探索到適合中國國情的高速客運專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運營管理及維護(hù)等一系列經(jīng)驗。根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)化》和鐵路跨越式發(fā)展的思路，到2020年，我國將建立省會城市及中大城市間的快速客運通道，建成“四縱四橫”鐵路快速通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)，建設(shè)客運專線1.2萬km以上，構(gòu)成我國高速鐵路的基本框架，以便解決我國主要干線鐵路運力不足和，滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。
3.1 “四縱”客運專線
北京—上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；
北京—武漢—廣州—深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū)；
北京—沈陽—哈爾濱（大連）客運專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)陸區(qū)；
杭州—寧波—福州—深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。
3.2 “四橫”客運專線
徐州—鄭州—蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)；
杭州—南昌—長沙客運專線，連接華中和華北地區(qū)；
青島—石家莊—太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)；
南京—武漢—重慶—成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。
3.3 四個城際客運系統(tǒng)
環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、川渝地區(qū)城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)重要城鎮(zhèn)。
目前，天津、武漢、鄭西、石太、合武、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、膠濟(jì)、哈大等16條時速200km及以上的客運專線和城際鐵路相繼陸續(xù)開工建設(shè)，建設(shè)規(guī)模為5600km；京滬、京石、石武、津秦等10條客運專線也將陸續(xù)開工，建設(shè)規(guī)模為4100km；已經(jīng)開工和即將開工的客運專線總里程達(dá)到9700km。其中，時速300km的京津城際客運專線將于2008年奧運會開始前建成并投入運營，屆時從北京到天津半小時即可到達(dá)；京滬高速鐵路將于2008年4月全線開工，預(yù)計2010年建成。再經(jīng)過3到5年的時間，京哈、京廣、京滬、隴海（東段）、哈大、東南沿海等客運專線將全線貫通，加上既有提速線路，我國鐵路快速客運網(wǎng)將初步形成。
4 未來我國高速鐵路的發(fā)展方向
雖然中國高速鐵路發(fā)展與世界先進(jìn)水平相比差距很大，但經(jīng)過中國科學(xué)家和鐵路建設(shè)者不懈努力，已取得一系列突破和進(jìn)展。
1999年8月開工建設(shè)的秦（皇島）沈（陽）客運專線，全長404公里，總投資164億元人民幣，是中國向世界高速鐵路頂峰的一次新的沖刺。目前，在這條連接?xùn)|北和華北的重要鐵路線上，正進(jìn)行高速試車，最新創(chuàng)造的國內(nèi)鐵路最高時速為321.5公里。這表明中國已擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路成套技術(shù)與裝備，有望躋身世界高速鐵路先進(jìn)國家行列。預(yù)計秦沈線明年初試運營，屆時，北京至沈陽的車程將由8小時縮短至4小時。
1998年先期建成運營的全長147公里的廣（州）深（圳）鐵路，首先達(dá)到了時速160公里的準(zhǔn)高速，但目前其所用機(jī)車，最高時速尚未突破240公里。中國高速鐵路規(guī)劃中，最引人注目的是從北京經(jīng)天津至上海的京滬線項目，除了1300多公里的長距離、上千億元人民幣的大投入等特點外，其爭論焦點在于興建這條鐵路，究竟能給我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)帶來很好的提高，使得各地文化和產(chǎn)業(yè)的流通和交流。
未來幾年，中國將進(jìn)一步加強(qiáng)實施京滬高速鐵路前期工作。在提高客貨列車速度方面，中國計劃通過秦沈客運專線建設(shè)和（北）京秦（皇島）線技術(shù)改造，集中使用各種新技術(shù)、新裝備，到2003年，建成從北京至沈陽的快速客運通道；在2003年和2005年，實施鐵路第5次和第6次大規(guī)模提速，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網(wǎng)，總里程達(dá)1.6萬公里；中國鐵路貨運則首先計劃在客貨共線運行的繁忙干線上，大力提高產(chǎn)成品及集裝箱貨物運輸速度，貨車最高時速達(dá)到120公里，從而使鐵路繁忙干線的綜合運輸能力和質(zhì)量躍上一個新臺階。在高速鐵路新建項目的議事日程中，有福州至廈門的高速鐵路計劃、北京至天津的高速磁浮計劃等。
5 結(jié) 語
5.1 高速鐵路發(fā)展有利于從根本上緩解鐵路運輸緊張的狀況。既有的京滬鐵路是一條百年老線，長期處于限制型運輸狀態(tài)，客運需求無法滿足，尤其是春運、暑運、黃金周更是“一票難求”；貨物運輸請車滿足率僅為35%左右。近年來，通過電氣化和提速改造后，這條線路的運輸能力大大提高，但是挖潛已達(dá)到極限。新建京滬高速鐵路，實現(xiàn)客貨分線運行，可以大大提高通道內(nèi)鐵路運輸能力和服務(wù)質(zhì)量，為東部地區(qū)率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化提供可靠運力保證。
5.2 有利于完善綜合運輸體系。高速鐵路是國家綜合交通運輸網(wǎng)的重要組成部分。高速鐵路的迅速發(fā)展使鐵路運輸結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化和完善，同時也有利于鐵路與其它各種交通方式之間優(yōu)勢互補(bǔ)，提供質(zhì)量更高、更豐富的客運服務(wù)，滿足旅客不同層次的需求，提高交通運輸系統(tǒng)整體效率。
5.3 有利于促進(jìn)資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)。我國人口眾多、土地資源有限，生態(tài)環(huán)境保護(hù)任務(wù)繁重。建設(shè)高速鐵路，可以發(fā)揮節(jié)約土地、能源以及安全性好等比較優(yōu)勢，降低全社會的運輸成本，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)發(fā)展。
5.4 是有利于加快鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程。世界高速鐵路經(jīng)過40多年發(fā)展，技術(shù)不斷提高和完善，按照最新世界高速鐵路的統(tǒng)計，目前已有11個國家和地區(qū)共一萬多公里高速鐵路投入運營；世界各國正在建設(shè)的高速鐵路達(dá)一萬公里以上，規(guī)劃的高速鐵路有2萬多公里。利用先進(jìn)成熟技術(shù)建設(shè)我國高速鐵路不僅是可行的，而且將提升鐵路現(xiàn)代化整體水平，并帶動我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展，提高自主創(chuàng)新能力。
我國發(fā)展高速鐵路是從我國國情出發(fā)的最現(xiàn)實的選擇；是發(fā)展交通運輸，優(yōu)化和提升交通運輸結(jié)構(gòu)的重大戰(zhàn)略決策；是我國鐵路高層次、大幅度擴(kuò)大旅客運輸和貨物運輸能力的新途徑；是“科技興路”發(fā)展戰(zhàn)略的最重要的組成部分；是交通運輸領(lǐng)域貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的具體體現(xiàn)。
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