在剛剛過去不久的2018年，中國車市迎來了28年來的首次大跌，然而在很多人眼中的“寒冬”其實并沒有真正寒冷到骨子里，除了消費升級帶動的豪車銷量提升，新能源車型在這一年同樣銷量大漲。
數(shù)據(jù)說明市場 新能源汽車未來有無限可期
都說2018年國內車市下行，各大汽車品牌叫苦，后來有人又指出車市的慘淡只是自主入門品牌的慘淡，豪華汽車品牌幾乎都在逆勢而行引領著2018年的車市艱難發(fā)展，而其實不僅是豪華汽車品牌的銷量在逆勢而行，新能源車型的銷量在2018年也有驚人的進步。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。
盡管這其中存在一個大家都知道的問題，即如此高的增長率只是因為新能源的基數(shù)本來就小，所有才會在車市下行的壓力之下還出現(xiàn)插電混合動力車型銷量同比增長超過100%的情況出現(xiàn)，但也正是這樣說明國內新能源汽車市場的空白和潛力，2017年新能源車型同比增長53%的銷量能進一步佐證新能源市場有無限可能并且說明其剛剛開始。
不放過市場還是不放過對手 只有增程式的需求沒有純電的發(fā)展？
面對如此巨大的“蛋糕”沒有一個“資本家”是愿意袖手旁觀的，因此，短短的幾年時間內大量的新生造車勢力出現(xiàn)在公眾眼前，老生常談的有蔚來汽車、小鵬汽車，威馬汽車、以及一直被認為落后于人的拜騰，不滿足于只做蔚來汽車投資人之一的汽車之家創(chuàng)始人李想還創(chuàng)辦了車和家，汽車品牌理想制造one在今年的4月份也將開始對外開放預定。
其實對于前幾者的出現(xiàn)廣大民眾都是存在質疑的，而對于李想的理想制造質疑聲就更為明顯，但是就李想本人而言，他認為自己增程式的電動車才是當前中國電動汽車市場最需要的，關于這一點是有據(jù)可循的，并且是公開演講。
就在2019年1月11日-13日的“中國電動汽車百人會論壇”上，車和家創(chuàng)始人李想發(fā)表演講稱特斯拉在加州的成功是難以復制到中國的，主要原因在于充電基礎設施不普及，就這一句話很多人會認為李想在質疑新能源汽車在中國的發(fā)展和市場，但是聽完后面的才發(fā)現(xiàn)，原來這只是在為自己的產(chǎn)品撐賣點，采用小說中慣有的欲揚先抑的“寫作手法”。
說完特斯拉在加州的成功難以復制到中國以及其原因之后，他馬上表示，因為如此，所以他們發(fā)展增城式電動車有多么的必要，并且以特斯拉在中國的銷量佐證為何純電車型難以在當下的中國發(fā)展，另一方面又表明中國與日本甚至歐洲市場的充電結構相似，并以日產(chǎn)NOTE的一款增程式電動車在日本銷量拔高說明增程式電動車在中國發(fā)展的可行性。
不切實際的套用成功案例 差距有多大？
關于日本和歐洲的充電結構是否與中國相似小編沒有研究過，不妄加評論，但是對于增程式電動車很多人都有自己的疑問，增程式電動車的工作原理闡述起來也簡單，就是在純電車型的基礎之上加上一個增程器，然后在車輛電量耗盡時利用發(fā)動機帶動增程器為電池發(fā)電，加強車輛續(xù)航里程。
也就是說，增程式電動車為了加長續(xù)航里程最終還是需要發(fā)動機工作的新能源車型，不夸張的說，仔細分析會發(fā)現(xiàn)其實增程式電動車有畫蛇添足的感覺，與插電混合車型的差別并不大，只是插電混合動力車型是在電池電量耗盡后由發(fā)動機開始為車輛提供動力，而增程式電動車是在電池電量耗盡后用發(fā)動機為電池充電，動力仍然是電機而非是發(fā)動機，結論就是都仍然要加油，并且按照李想在演講中的觀點來看，成本和結構還更加的復雜。
另一方面，李想以日產(chǎn)Note在日本的銷量為例說明增程式電動車的成功性來說明自己與市場的也是存在問題的，首先日產(chǎn)是日本的國民品牌，并且是一個1933年成立的至今擁有85年造車歷史的汽車品牌，理想制造的整車生產(chǎn)資質才通過收購力帆獲得，這里的差距真的不用考慮嗎？
其次，這二款日產(chǎn)Note e-Power定位于一款緊湊型車，價格也十分的親民，并且由于日本國土面積狹小，用車特點非常明顯，基本以微型和緊湊型車為主，除了方便開停之外還省油，而日產(chǎn)Note e-Power正好兩點都符合，反觀李想制造one，一款超過5米的中大型SUV，毋庸置疑的是耗電量絕對不會低，并且價格上不會低于蔚來ES8，這是擺在眼前的極其現(xiàn)實的問題。
何為最好的發(fā)展 相互打壓還是榮辱與共？
在此次的中國電動汽車百人會論壇，相關業(yè)內人士還指出到2030年，我國的電動汽車年產(chǎn)銷將超過1500萬輛，也就是說如果以當前國內市場汽車年銷量來看，有一半的汽車為電動汽車，如果按照李想說的特斯拉在加州的成功在中國是難以復制的，那么問題也來了，還有十年的時間，純電的車型在國內難以成功，插電車型在生產(chǎn)制造上現(xiàn)已被歸類為燃油車型，那么是否意味著幾乎所有造車新勢力都需要轉入增程式電動汽車的研發(fā)，還是說理想制造十年之后有能力達到年產(chǎn)能1500萬輛新車？要知道今年的電動車才127萬輛。
同樣是此次論壇上，重慶長安汽車股份有限公司總裁朱華榮在談及與蔚來汽車合作時提到，之所以選擇蔚來汽車是因為他們認為蔚來汽車是“不靠譜”的造車新勢力中最靠譜的，這話其實多少透露著些無奈，但同時也說明新能源是趨勢，不過如果是按照李想的說法，那么長安應該選擇與車和家合作，因為“特斯拉在加州的成功在中國是無法復制的”！
曾經(jīng)記得業(yè)內一位權威人士談過對新能源行業(yè)以及新能源造車實力的看法，大意是說當前的新能源車企應該要做是如何解決一些技術瓶頸，在電池和充電上做出技術突破，而并非是自我吹捧和相互抹黑，就當下來看，這種情況好像是仍然存在的，很多發(fā)展貌似除了踩在競爭對手的尸體上位之外就已別無他法，這算不算是一種行業(yè)的悲哀呢？
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