撰文 | 馬   路

編輯 | 龔   正

比亞迪是典型的拒絕中間商賺差價(jià)的企業(yè)。在其它新能源車企還在全面尋求代工的時(shí)候，比亞迪基本做到了自給自足。大到新能源車核心的三電系統(tǒng)—電池、電機(jī)、電控，小到空調(diào)壓縮機(jī)、氣囊，均可以由自家工廠生產(chǎn)。

隨著中國(guó)汽車出海大潮興起，汽車海運(yùn)一艙難求，與其讓海運(yùn)企業(yè)來薅自己的羊毛，比亞迪選擇了自己下海，建立起自己的海運(yùn)船隊(duì)。于是，一個(gè)造車的企業(yè)，開始琢磨造船了。

近日，全球最大航運(yùn)新聞服務(wù)機(jī)構(gòu)貿(mào)易風(fēng)（Tradewinds）報(bào)道稱，比亞迪已與招商工業(yè)簽署了4艘9400車位的汽車滾裝船訂單，每艘造價(jià)約為1億美元。該訂單將由招商工業(yè)南京金陵和招商局重工（江蘇）分別建造，預(yù)計(jì)2025年開始陸續(xù)交付。

自今年年中以來，已經(jīng)不止一次傳來比亞迪買船的消息。據(jù)財(cái)新網(wǎng)10月報(bào)道，比亞迪的關(guān)聯(lián)公司將在山東煙臺(tái)一家船廠訂造多達(dá)8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，基本確定建造的是6艘，另外2艘是選擇權(quán)訂單?？傇靸r(jià)接近50億元。

如果消息屬實(shí)的話，比亞迪在未來幾年將一舉成為擁有超10艘汽車滾裝船的大船東。

滾裝船的概念起源于軍用坦克或車輛登陸艇，相比集裝箱式的船舶運(yùn)輸，滾裝船最大的優(yōu)勢(shì)在于碼頭裝卸的便利性。汽車可以從陸地上直接開上甲板，極大地提升了裝卸效率。由于無需起重設(shè)備，滾裝船對(duì)港口條件也無太多要求，因此成為汽車海運(yùn)的最佳運(yùn)輸工具。

▲ 圖｜滾裝船，又名“開上開下船”。圖源浙江海港集團(tuán)官網(wǎng)

作為新能源車企，比亞迪訂造的船也同樣具備節(jié)能減排的特性。據(jù)悉，比亞迪訂造的為液化天然氣雙燃料滾裝船，既保證了符合全球各個(gè)地區(qū)的排放標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)又能節(jié)省至少15%的燃料費(fèi)用。

自己買船出海，比亞迪并非首家。國(guó)內(nèi)第一家擁有自己船隊(duì)的車企是老大哥上汽，旗下的安吉物流擁有32艘船舶，年運(yùn)輸整車能力超過200萬(wàn)輛，滾輪業(yè)務(wù)遍布國(guó)內(nèi)外。除了承接自家上汽集團(tuán)的業(yè)務(wù)，包括長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利在內(nèi)的“友商”同樣是安吉物流的客戶。

巧合的是，今年1月，上汽向江南造船訂造了兩艘7600車位滾裝船。11月安吉物流又發(fā)布國(guó)際招標(biāo)公告，擬新建7艘8900車位多燃料汽車運(yùn)輸船，分批在2025年和2026年交付，再次壯大自己的船隊(duì)規(guī)模。

除此之外，今年奇瑞汽車也屢屢傳出買船的消息，甚至連新勢(shì)力中的蔚來，也傳出有買船計(jì)劃。

去年，全國(guó)汽車出口首次超過200萬(wàn)輛，被稱為中國(guó)車企出海的“元年”，而今年似乎成為了車企集中買船的元年。

去年以來，汽車海運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。強(qiáng)大到能把車送上外太空的馬斯克，也在特斯拉今年第三季度財(cái)報(bào)會(huì)上吐槽，“每個(gè)季度的交付都受到運(yùn)輸不給力的影響，船不夠、火車也不夠?！?/span>

海運(yùn)緊張最明顯的表現(xiàn)是在價(jià)格上。據(jù)英國(guó)造船和海運(yùn)業(yè)分析機(jī)構(gòu)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，6500車位汽車運(yùn)輸船一年期日租金自2021年以來一路飆漲，今年11月日租金水平高達(dá)10.5萬(wàn)美元，是2020年低點(diǎn)的9倍。即使相比此前2008年的歷史高點(diǎn)，也是當(dāng)時(shí)的2倍。

有車企人員以此估算，從中國(guó)運(yùn)往歐洲單車的運(yùn)費(fèi)成本達(dá)到了1萬(wàn)元。這對(duì)于習(xí)慣以價(jià)換量、單車?yán)麧?rùn)僅有幾百幾千塊的中國(guó)車企，顯然有些難以接受。盡管如此，專家預(yù)計(jì)未來汽車運(yùn)輸船的租金還會(huì)持續(xù)上漲。

造成海運(yùn)市場(chǎng)供不應(yīng)求的主要原因是中國(guó)車企的出海潮。2021年，中國(guó)汽車出口歷史性地突破200萬(wàn)輛。今年前三季度中國(guó)汽車出口同比增長(zhǎng)55.5%，達(dá)到了211.7萬(wàn)輛，已經(jīng)超過去年全年。從近幾個(gè)月的數(shù)據(jù)看，中國(guó)的汽車出口量已經(jīng)超過德國(guó)，躍居世界第二，僅次于日本。

其中，新能源車表現(xiàn)極為亮眼， 2022年1-10 月新能源汽車出口 49.9 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近1倍，盡管特斯拉占據(jù)其中的三分之一，但國(guó)產(chǎn)新能源的增幅也不遑多讓。

一方面，中國(guó)新能源車出口的崛起，促使汽車運(yùn)輸車成為“海上印鈔機(jī)”，另一方面，不斷上漲的汽車海運(yùn)價(jià)格也在掣肘車企的出海之路。這樣“快樂的煩惱”最終導(dǎo)致車企不惜重金買船，自給自足，自力更生。

今年2月，一艘大眾汽車集團(tuán)的運(yùn)輸船在大西洋上起火，這艘名為Felicity Ace汽車運(yùn)輸船載有3965輛汽車，其中包括1100輛保時(shí)捷、189輛賓利，以及奧迪、蘭博基尼等車型。據(jù)統(tǒng)計(jì)，船上僅賓利的價(jià)格就超過3000萬(wàn)美元，全部損失達(dá)到了3.35億美元。

對(duì)于起火的原因，F(xiàn)elicity Ace船長(zhǎng)在接受采訪時(shí)表示，船上有數(shù)目不詳?shù)碾妱?dòng)車的動(dòng)力電池起火，但無法確定是否是有電池引發(fā)的火災(zāi)。不過，由于鋰電池的存在，救火工作也成為一大難題。大火持續(xù)燒了6天才被撲滅。與其說是被撲滅，不如說是燒無可燒了。

▲ 圖｜燒毀的Felicity Ace號(hào)

無論通過何種運(yùn)輸途徑，動(dòng)力電池都屬于危險(xiǎn)品。新能源車出海，對(duì)運(yùn)輸船的安全性有著更高的要求，一輛車出現(xiàn)磕碰，可能就導(dǎo)致整船車雞飛蛋打。從這個(gè)角度看，將車交給別人運(yùn)送，總不如自己運(yùn)送放心。

在國(guó)際上，車企或背后財(cái)團(tuán)控股海運(yùn)企業(yè)并不新鮮。

以日韓為例，去年拿下特斯拉從中國(guó)運(yùn)往歐洲大單的Hyundai Glovis航運(yùn)公司 ，隸屬于現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)。而作為全球汽車船市場(chǎng)的老大，日本的川崎汽船、商船三井和日本郵船三大航運(yùn)公司在全球汽車船市場(chǎng)份額合計(jì)占比就達(dá)到了 37.8%。這些航運(yùn)公司背后的財(cái)團(tuán)，同時(shí)又控制豐田、本田、三菱等日本車企，到頭來都是自己的車自己運(yùn)。

對(duì)于新興行業(yè)而言，“30%的滲透率”一直被視為發(fā)展中的重要拐點(diǎn)。以智能手機(jī)行業(yè)為例，在滲透率突破30%后，行業(yè)迎來了爆發(fā)式的增長(zhǎng)，幾乎沒有反應(yīng)時(shí)間，功能機(jī)時(shí)代已經(jīng)落幕。如今，新能源車也迎來了這個(gè)歷史性的時(shí)刻。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，在過去的9月和10月，我國(guó)新能源乘用車滲透率分別達(dá)到了31.8%、30.1%。連續(xù)兩月突破30%，意味著新能源車已經(jīng)有了足夠的群眾基礎(chǔ)，即將迎來燎原之勢(shì)。

依托于領(lǐng)先的市場(chǎng)和供應(yīng)鏈，中國(guó)新能源車企出海浪潮也成了順理成章的事。

不同于此前傳統(tǒng)燃油車主要出口亞非拉等發(fā)展中地區(qū)，2020年下半年以來中國(guó)汽車至歐洲的出口量顯著提升，2021 年出口至歐洲汽車量增速超過2倍，占出口總量的比重由 2019 年的 10.0% 提升至 22.7%。

如此顯而易見的增長(zhǎng)，新能源車做出最為重要的貢獻(xiàn)。今年以來，以比亞迪、蔚來、小鵬、嵐圖等為代表的新能源車企加速了在歐洲的布局，多款自主品牌車型亮相歐洲市場(chǎng)。

其中的佼佼者就是豪橫買船的比亞迪。今年1-11月，比亞迪累計(jì)出口乘用車44596輛，其中11月出口12318輛。

▲ 圖｜出海到挪威的比亞迪

10月，比亞迪宣布拿下歐洲汽車租賃公司SIXT大單，SIXT將在未來6年內(nèi)向比亞迪采購(gòu)至少10萬(wàn)輛新能源車。幾乎是同一時(shí)間，比亞迪在歐洲召開新能源乘用車線上發(fā)布會(huì)，發(fā)布漢、唐以及ATTO 3（元 plus）車型，加速進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)。

今年7月，比亞迪宣布進(jìn)軍“外資車企禁地”日本，ATTO 3、DOLPHIN（海豚）和SEAL（海豹）將于明年陸續(xù)在日本上市。

值得一提的是，比亞迪在海外車型的售價(jià)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)。

即將在日本銷售的ATTO3，售價(jià)為440萬(wàn)日元（約合人民幣22.61萬(wàn)元），而國(guó)內(nèi)售價(jià)僅為16.58萬(wàn)元。在歐洲發(fā)布的漢、唐兩款車型，售價(jià)高達(dá)7.2萬(wàn)歐元（約合人民幣50萬(wàn)元），甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于新款奔馳GLC在歐洲的5.7萬(wàn)歐元的定價(jià)。這種定價(jià)策略，從某種程度上打破了國(guó)產(chǎn)車以價(jià)換量的刻板印象。

今年前三季度，比亞迪乘用車銷售118.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過160%。同時(shí)一舉超越特斯拉，成為全球新能源車企的銷冠。

比亞迪財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入2676.9億，同比增長(zhǎng)84.37%；歸母凈利潤(rùn)93.11億，同比增長(zhǎng)281%。營(yíng)收利潤(rùn)雙雙大漲，在一眾車企中鶴立雞群。

足夠亮眼的市場(chǎng)表現(xiàn)，給了比亞迪一擲千金買船、高調(diào)出海的勇氣。