中國汽車,華麗轉(zhuǎn)身
在2021年以前的十年時間里,我國汽車的出口量一直在100萬輛左右徘徊。而2021年,我國汽車出口量猛增100% 至201.5萬輛,首次突破200萬輛,已大幅超過韓國(152萬輛),在全球僅次于日本(382萬輛)和德國(230萬輛)。
沒錯,我國現(xiàn)在已經(jīng)是全球第三大汽車出口國了,而且去年的出口高增長態(tài)勢還在延續(xù)。
海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年一季度,我國汽車整車出口67.6萬輛,同比增長57.8%;整車出口金額為117.5億美元,同比增長87.9%。今年1-5月,我國汽車出口108萬輛,同比增長43%。
把數(shù)據(jù)與德國和日本做一個對比:1-4月德國出口汽車79.5萬輛,日本112.6萬輛,如果再考慮到歐洲車市供給不足的情況,可以說,按照這一市場趨勢進(jìn)行下去,今年我國很有可能全年出口超越德國,躍居全球第二。
從出口的具體市場看,目前亞洲仍為我國整車出口的最大市場,今年一季度,中國對亞洲出口整車19.95萬輛,同比增長58.2%,占比30%左右。
另外,歐洲汽車市場加速向低碳轉(zhuǎn)型也給中國車企出海提供了絕佳機會,我國對歐洲市場的出口增長非常明顯。
2021年,歐洲市場在我國汽車出口中增長最快,增速達(dá)204%;今年一季度,我國對歐洲出口整車17.82萬輛,同比增長139.9%。
眾所周知,歐洲汽車市場一直是個難啃的硬骨頭,消費者對歐洲本土汽車品牌的黏度很高,過去幾十年,能真正在歐洲站穩(wěn)腳跟的外來品牌寥寥可數(shù),所以我國在歐洲市場的銷量大增,也算是一個亮點。
再從我國汽車的主要出口國家來看。1-4月,中國汽車商品出口金額前十位的國家,依次是美國、墨西哥、日本、比利時、俄羅斯、韓國、德國、英國、澳大利亞和沙特阿拉伯。
可以看出,很多人印象里曾經(jīng)廉價低質(zhì)的中國汽車,現(xiàn)在逐漸展現(xiàn)出躋身歐美市場的實力。美國、日本和德國這些知名的汽車工業(yè)強國,已經(jīng)是我國汽車商品的主要出口國,這在一定程度上說明中國汽車正在被國際市場廣泛接受和認(rèn)可。
另外,在這場汽車出口的大潮中,自主品牌車企的成績也很亮眼。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,5月我國自主品牌出口達(dá)到14.1萬輛,同比增長77%;合資與豪華品牌出口4.2萬輛,同比增長76%。
其中,上汽集團(tuán)是第一大頂梁柱,已經(jīng)連續(xù)六年成為我國出口量第一的車企。
2021年,上汽集團(tuán)在海外市場累計銷售新車達(dá)69.7萬輛,占我國去年全年汽車出口量的三分之一,也就是說,中國品牌汽車每出口三輛車,就有一輛來自上汽集團(tuán)。
此外,奇瑞、長城、吉利和長安等中國車企,也都貢獻(xiàn)了穩(wěn)定的車輛供應(yīng)出口訂單。
緩慢崛起的造車大業(yè)
上面的數(shù)據(jù)的確振奮人心,因為汽車行業(yè)于國家的整體競爭力而言,重要性極高。
歷史上,美國、德國、意大利、法國、日本和韓國等國經(jīng)濟騰飛前,無不以汽車工業(yè)的高速增長為先導(dǎo)。
作為“制造業(yè)中的制造業(yè)”,汽車擁有龐大的產(chǎn)業(yè)鏈,是高度技術(shù)密集型的工業(yè)。
一輛汽車?yán)镉袛?shù)萬個零部件,涉及鋼鐵、機械、化工、電子、橡膠等多個行業(yè),幾乎囊括所有的制造業(yè)部門,需要對大量的資本和技術(shù)進(jìn)行統(tǒng)籌,完成多產(chǎn)業(yè)的跨地域協(xié)作。
所以,一個汽車行業(yè)的繁榮,能夠帶動多個關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,還可以容納足夠多的就業(yè)人口,規(guī)模效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)非常顯著。
同時,汽車作為一種大規(guī)模生產(chǎn)的商業(yè)產(chǎn)品,最終面向的是民用市場,這就意味著車企在生產(chǎn)經(jīng)營時,既要保證數(shù)萬個零件在數(shù)十年的行駛期間內(nèi)可靠運行,還要把生產(chǎn)和維修成本控制在一般民眾能接受的價格范圍內(nèi),難度可想而知。
所以,在某種程度上,一個國家的汽車工業(yè)發(fā)展情況如何,就代表了這個國家的綜合工業(yè)水平如何。因為,擁有強大的汽車工業(yè),意味著這個國家在各大工業(yè)部門的技術(shù)和人才積累,以及相關(guān)資源的協(xié)作與整合上,都達(dá)到了極高的程度。
世界上第一輛汽車,從1885年問世,至今已經(jīng)有一百多年。
大家熟知的奔馳、大眾、雷諾、雪鐵龍、日產(chǎn)、福特等知名車企,都是在二戰(zhàn)乃至一戰(zhàn)前就發(fā)展了起來;作為汽車發(fā)源地的德國,其汽車工業(yè)的發(fā)展更是貫穿了整個汽車發(fā)展史。
而我國直到80年代,生產(chǎn)的轎車只有上海牌轎車和紅旗轎車,兩種車型年產(chǎn)量不超過5000輛,而一個汽車廠年產(chǎn)量至少要到10萬-20萬輛,才算是規(guī)?;a(chǎn),否則毫無收益可言。
所以后來,我國政府和企業(yè)走上了外商直接投資、大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)的道路,即“以市場換技術(shù)”——所有進(jìn)入中國的跨國汽車制造商,只能與不超過兩家的國有企業(yè)進(jìn)行合資生產(chǎn)才可以在國內(nèi)市場銷售,而純進(jìn)口汽車或者零部件將會被征收最高達(dá)100%的關(guān)稅。
加上當(dāng)時我國汽車消費市場處于快速成長的階段,汽車市場成為一片廣闊的“藍(lán)海”,對外國車企有著較強的吸引力。
因此,這種合資模式,在一定程度上加快了外國企業(yè)向我國轉(zhuǎn)讓產(chǎn)品技術(shù)的速度,使本土汽車企業(yè)快速聚集起生產(chǎn)要素。
而后,伴隨著國內(nèi)汽車市場的成熟,我國開始強調(diào)提高大型汽車企業(yè)產(chǎn)品自主研發(fā)能力,自主品牌也隨之逐漸發(fā)展起來。
所以,在近兩年很多人感嘆“國產(chǎn)車好像突然崛起了”的背后,其實是我國政府和車企在七十年造車大業(yè)中的持續(xù)追趕,雖然前景不可盲目樂觀,但現(xiàn)在的確已顯現(xiàn)成效。
目前,在乘聯(lián)會統(tǒng)計的2021年乘用車廠商批發(fā)銷量排名前十中,自主品牌占據(jù)了五席,在前十五名里,自主品牌的席位則增加到7個。
從整體的市占率來看,2021年,我國自主車企的市場份額為44%,也為近三年以來的新高點。
疫情催化與換道超車
再回到本文開頭的數(shù)據(jù),我國汽車出口為什么在2021年迎來了翻倍增長?
翻番并不是件容易的事。事實上,我國汽車出口的井噴,來得多少是有點突兀的,因為在過去很長一段時間里,中國車企出口量始終維持在100萬輛左右,是明顯陷入停滯期的。
至于2021年汽車出口的突然爆發(fā),部分是受到了偶然因素——疫情的影響。
汽車生產(chǎn)涉及數(shù)萬個零部件,要求產(chǎn)業(yè)鏈的高度協(xié)調(diào),但在疫情影響下,很多車企的供應(yīng)鏈都受到?jīng)_擊,汽車生產(chǎn)被迫中止。而中國的疫情防控措施較好,整車及零部件產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)能力快速恢復(fù),動態(tài)復(fù)工復(fù)產(chǎn)展現(xiàn)出較強的韌性。
所以,當(dāng)2021年豐田、本田、福特等海外廠商紛紛被迫暫停海外整車生產(chǎn)時,中國車企的生產(chǎn)相對正常,自然是受益的。
不過,綜合來看,疫情的偶然因素主要起著催化劑的作用,或者說,疫情不是創(chuàng)造了新增長,而是使我國產(chǎn)業(yè)鏈的對比競爭優(yōu)勢被放大。
目前,我國是唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類當(dāng)中全部工業(yè)行業(yè)的國家,具備全球規(guī)模最大、行業(yè)最全、配套最完備的制造業(yè)體系。
產(chǎn)業(yè)鏈的高效運行需要倉儲、運輸、信息等多要素支撐,而我國在物流體系、信息技術(shù)、大數(shù)據(jù)技術(shù)等方面,也具有綜合優(yōu)勢,能夠保障產(chǎn)業(yè)鏈的暢通運轉(zhuǎn)。
在今年6月的中國宏觀經(jīng)濟論壇(CMF)季度論壇中,復(fù)旦大學(xué)特聘教授黃奇帆就指出,“從這次疫情應(yīng)對來看,那些產(chǎn)業(yè)鏈相對完整、產(chǎn)業(yè)鏈自成體系的地方,恢復(fù)起來要比兩頭在外、高度依賴國際供應(yīng)鏈的地方要快要好”。
比如,在最近兩三年的疫情期間,廣州、深圳、上海、蘇州、重慶、成都等城市,具有汽車電子各種制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群,產(chǎn)業(yè)鏈相對比較完整,所以這些城市的復(fù)工復(fù)產(chǎn),以及各種應(yīng)對競爭的挑戰(zhàn)都相對成功。
同時,在汽車產(chǎn)品力方面,近幾年,中國品牌汽車無論在外觀、質(zhì)量,還是智能網(wǎng)聯(lián)配置等方面,也都有大幅提升,相比合資品牌的產(chǎn)品并不遜色,某些先進(jìn)配置甚至超越了合資產(chǎn)品,在海外擁有了一定的競爭力。
所以,在全球疫情肆虐、海外市場缺芯、歐美車企汽車產(chǎn)量縮減、全球汽車市場供應(yīng)不足的背景下,我國憑借較好的疫情防控、完備的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)和日漸增強的汽車產(chǎn)品力,順理成章地實現(xiàn)了汽車出口的巨大增量。
而在此基礎(chǔ)上,一個更重要的原因是,我國汽車行業(yè)有著“新能源車”的增長曲線。
在傳統(tǒng)汽車?yán)?,“三大件”——發(fā)動機、變速箱和底盤,關(guān)乎到汽車動力性能、操控平順性、乘坐舒適性等多項體驗,是汽車產(chǎn)品力最核心的方面。
而國外品牌,早已在這些核心技術(shù)領(lǐng)域積累深厚,構(gòu)建起了很高的競爭壁壘。中國車企盡管研發(fā)多年,但一直處于追趕狀態(tài),甚至可以說,如果國外車企不出錯的話,我們可能永遠(yuǎn)都無法趕超。
然而,到了新能源汽車時代,汽車的核心“三大件”變成了三電系統(tǒng)——電池、電機和電控。
這意味著,在新能源車的賽道里,傳統(tǒng)車企以往積累的優(yōu)勢并不管用了,反而我國的車企能“輕裝上陣”,而他們則是“船大難調(diào)頭”。
早在2009年,時任科技部部長的萬鋼就曾提出,中國汽車將在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”,但由于此前新能源汽車并未出現(xiàn)爆發(fā)式增長,“彎道超車”一度被視為“偽命題”。
不過,市場的轉(zhuǎn)機從去年就已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
2021年,我國新能源汽車零售銷量達(dá)到298.9萬輛,同比增長169.1%。
今年5月,我國新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)到26.6%,較2021年5月11.6%的滲透率提升15個百分點。其中,自主品牌中的新能源車滲透率已達(dá)51.8%;豪華車中的新能源車滲透率9.2%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4%。
經(jīng)過近10年的發(fā)展,我國已經(jīng)擁有了從上游的正極、負(fù)極、電解液、隔膜,到中游的電池,下游的整車以及儲能裝置的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的完整布局。
并隨著上游零件國產(chǎn)化和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢顯現(xiàn),我國已占全球新能源車總產(chǎn)量的60%,也成功實現(xiàn)“出?!?,2021年出口了近50萬輛電動汽車,且出口的同款車型相對內(nèi)銷的毛利率更高。
可以說,在新能源車領(lǐng)域,我國逐漸在全球產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)了有利的競爭定位,正在實現(xiàn)“彎道超車”。
自主品牌的向上之路
新能源汽車的興起,確實在某種程度上讓全球汽車品牌來到了同一起跑線上,這對于中國自主汽車品牌而言,可以說是一個“百年一遇”的沖擊高端品牌的好機會。
在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域,我國汽車單論產(chǎn)品性價比,其實也有很多不錯的車型,但如果上升到高端品牌和高端車型,局面就變得比較窘困。
按照乘聯(lián)會的定義,指導(dǎo)價30萬元以上的為高端車,也就是大家普遍認(rèn)為的“豪華車”。
此前,很多人都曾調(diào)侃,“20萬簡直是國內(nèi)車企們的魔咒!”在傳統(tǒng)汽車的高端市場,基本沒有國產(chǎn)汽車的份,除了主要靠政府采購撐排面的紅旗,高端車?yán)锴逡簧际峭赓Y品牌。
的確,根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù),2021年度,中國高端轎車零售銷量前十分別為寶馬5系、寶馬3系、奧迪A6、奔馳E級、奔馳C級、奧迪A4、沃爾沃S90、紅旗H9、凱迪拉克CT6、輝昂。
在榜單一梯隊(銷量超過10萬)里,仍然是清一色的BBA:寶馬、奔馳和奧迪各有兩個車型,全年銷量均超過12萬輛。
其中,寶馬5系累計銷量達(dá)17.2萬輛,同比增長8.3%,排名第一;寶馬3系排第二,累計銷量17.0萬輛,同比增長12.1%。
顯然,經(jīng)過幾十年甚至上百年的積累和運營,BBA作為中國市場中份額最大、高端形象塑造最成功的品牌,已經(jīng)讓市場相信,BBA就是民用天花板,是燃油車產(chǎn)品里最優(yōu)秀的選擇。
而現(xiàn)在,換到新能源汽車領(lǐng)域,一個趨勢是,中高端新能源市場的國產(chǎn)品牌越來越多,國產(chǎn)品牌正在挑戰(zhàn)BBA。
相比結(jié)構(gòu)復(fù)雜的傳統(tǒng)燃油車,新能源車降低了造車門檻,形成了“百花齊放”之勢。不僅核心三大件變了,而且汽車正在成為軟件定義的智能移動終端,即向著智能化的方向發(fā)展。
在新能源汽車制造方面,國內(nèi)的電機電控、動力電池、整車控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)到整車設(shè)計制造,已經(jīng)具備了一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和優(yōu)勢。
而在智能化方面,一方面是政策持續(xù)力挺,包括自動駕駛試點政策等,另一方面,我國的5G、傳感器等車內(nèi)外技術(shù)也日趨成熟,國內(nèi)汽車行業(yè)正迎來智能化的拐點。
也就是說,電動化和智能化是未來中國品牌向上突圍的兩大新賽道。
現(xiàn)在很多消費者都有這樣的感受,如果想要購買高端新能源車,考慮的品牌里,除了特斯拉,其他參考選項大多都是國產(chǎn)車,如比亞迪、蔚來、小鵬等。
造車新勢力們在科技感、智能化方面,有著更為大膽和前衛(wèi)的嘗試和亮點,也頗受消費者青睞。
而BBA的新能源車型目前還帶著濃濃的“油改電”意味,只是改了動力,車內(nèi)的智能化卻并沒有跟上,“與不少國產(chǎn)的新能源車一比,有點像制作精良的非智能手機與蘋果手機”。
憑借在新能源和智能化上的持續(xù)發(fā)力,國產(chǎn)品牌的新能源車有了更多將售價提升到30萬元,甚至是50萬元以上的底氣。
以蔚來為例,旗下ES6、ES8、EC6、ET7四款車型起售價均在40萬元以上,高配售價突破50萬元,在如此高昂售價的基礎(chǔ)上,蔚來去年的年銷量達(dá)到了91429輛,這說明市場是認(rèn)這個價格的。
此外,理想汽車此前推出的理想ONE售價在30萬元以上,這一款車型去年交付了90491輛;小鵬汽車也憑借P7車型的成功,去年首次成為新勢力年度銷冠,交付98155輛。
對比之下,BBA三家的純電動車型去年在國內(nèi)市場的銷量總和僅為36266輛。
可以預(yù)見的是,在對智能化與電動化的持續(xù)邁進(jìn)中,我國汽車品牌的科技實力與創(chuàng)新能力正在不斷提高,未來打造出國際化的大品牌,指日可待。
上下滑動查看參考資料:
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央廣網(wǎng):《自主品牌搶合資品牌訂單,努力論證彎道超車并非偽命題》http://auto.cnr.cn/yc/20220629/t20220629_525887549.shtml
第一財經(jīng):《新能源和高端車成抓手,自主車企今年能否沖刺50%市占率?》https://www.yicai.com/news/101291305.html
中央紀(jì)委國家監(jiān)委網(wǎng)站:《關(guān)鍵技術(shù)實現(xiàn)創(chuàng)新突破 銷量十年增長五百倍
新能源汽車產(chǎn)業(yè)由弱變強》https://www.ccdi.gov.cn/yaowenn/202206/t20220627_201529_m.html
投資界:《中國造車大業(yè)走了70年,你該知道的都在這里》https://news.pedaily.cn/202206/494707.shtml
南方網(wǎng):《中國汽車出口持續(xù)猛增,新能源汽車開辟國際競爭新賽道》https://car.southcn.com/node_37aef5c8b5/632334c3f6.shtml
澎湃網(wǎng):《中國汽車出口量比去年同期猛增超40%,誰賣的?賣給誰?》https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_18655159
新浪財經(jīng):《黃奇帆:我國超大規(guī)模單一市場是穩(wěn)定全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的關(guān)鍵力量》http://finance.sina.com.cn/hy/hyjz/2022-06-25/doc-imizirav0497667.shtml
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