13.3沿黃高速公路運(yùn)輸成本
在高速公路管理中實(shí)施成本控制是符合交通部在《“十一五”公路養(yǎng)護(hù)管理事業(yè)發(fā)展綱要》中提出“要構(gòu)建并完善以人為本、用戶(hù)至上的公共服務(wù)體系，讓用戶(hù)用最小的成本，使用到安全、順暢的公路設(shè)施，感受到出行的便捷與舒適”的要求的。根據(jù)交通部公布的《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，從2005年起到2030年，國(guó)家將斥資兩萬(wàn)億元，新建5.1萬(wàn)公里高速公路，使我國(guó)高速公路里程達(dá)到8.5萬(wàn)公里。高速公路管理行業(yè)屬于資金、技術(shù)和勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)，成本控制的空間很大，解決高速公路管理過(guò)程中的成本控制問(wèn)題顯得尤為迫切。
運(yùn)輸成本由直接成本和間接成本構(gòu)成。直接成本是指車(chē)輛在公路運(yùn)行中直接產(chǎn)生的成本，它包括車(chē)輛運(yùn)營(yíng)成本和道路收費(fèi)；間接成本是指通過(guò)車(chē)輛運(yùn)輸產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益或者損失，它包括時(shí)間成本和安全事故損失費(fèi)。
我國(guó)高速公路之所以能夠快速發(fā)展，除經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本原因之外，主要在于高速公路降低了運(yùn)輸成本。據(jù)《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》報(bào)告中提供的數(shù)據(jù)，在提供相同路網(wǎng)通行能力條件下，修建高速公路的土地占用量?jī)H為一般公路的40%左右，高速公路比普通公路可減少1/3的汽車(chē)尾氣排放，交通事故率降低1/3。以目前我國(guó)的公路運(yùn)輸成本和汽車(chē)耗油水平計(jì)算，年運(yùn)量1500萬(wàn)噸，修建100km的高速公路，每年即可節(jié)省運(yùn)費(fèi)7500萬(wàn)元，汽柴油2100噸。根據(jù)國(guó)外的數(shù)據(jù)，日本高速公路的運(yùn)輸成本比一般公路低17%，平均車(chē)行公里可節(jié)約12日元；德國(guó)高速公路每147公里行程時(shí)間為1小時(shí)14分，比一般國(guó)道節(jié)約時(shí)間47%。在交通事故率方面，高速公路比普通公路降低的幅度，美國(guó)為56%，英國(guó)為62%，日本為89%，德國(guó)為90%；死亡人數(shù)，日本高速公路為普通公路的1/40，美國(guó)為不到總數(shù)的1/10。2001年，美國(guó)州際公路（高速公路）里程約占整個(gè)公路網(wǎng)總里程的1.2%，卻承擔(dān)了全國(guó)1/4的交通量，單位里程承擔(dān)的交通量是公路網(wǎng)中其它公路的27倍，交通事故死亡人數(shù)為5476人，約占全美交通死亡人數(shù)4.173萬(wàn)人的13%。州際公路對(duì)于美國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和現(xiàn)代社會(huì)生活方式的保障等具有極其重要的作用，是其它一般公路無(wú)以比較的，美國(guó)土木工程協(xié)會(huì)將其稱(chēng)為“美國(guó)7大奇跡之一”。高速公路與普通公路相比，大大降低了運(yùn)輸成本，與其它運(yùn)輸方式相比，高速公路運(yùn)輸有強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。
13.4沿黃高速公路投資成本，回收期，經(jīng)濟(jì)效益等
13.4.1高速公路行業(yè)投資分析
據(jù)華龍網(wǎng)， 2005年到2009年，重慶新建的1200多公里高速路，平均每公里造價(jià)近7000萬(wàn)元，與建成通車(chē)高速路相比造價(jià)漲幅超過(guò)六成。重慶市已通車(chē)的成渝、渝鄰、渝萬(wàn)、渝黔等高速公路每公里造價(jià)4300余萬(wàn)元，外環(huán)、渝湘、渝宜、渝遂等高速公路每公里造價(jià)近7000萬(wàn)元，其中渝湘高速白馬至武隆段路造價(jià)更是每公里突破1億元。成本為何這樣高？高發(fā)司負(fù)責(zé)人稱(chēng)，復(fù)雜的地形地質(zhì)帶來(lái)的大規(guī)模橋隧工程是成本猛增的主要原因。據(jù)介紹，隧道平均每公里造價(jià)高達(dá)8000多萬(wàn)元，加上通風(fēng)、照明、消防等造價(jià)高達(dá)1億多元。比如渝湘高速路白馬至武隆段23公里，僅隧道就占了21公里，加上約1公里的橋梁，創(chuàng)造了橋隧比例高達(dá)96%的紀(jì)錄，每公里造價(jià)超過(guò)1億元。其次，山區(qū)高速路顯現(xiàn)的涌水、滑坡等不良地質(zhì)較多，要做的防護(hù)及處置工程數(shù)量較大，以及建筑材料、征地拆遷費(fèi)用等的相繼上漲，也提高了成本。
高速公路是使用周期長(zhǎng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高和投資巨大的基礎(chǔ)性設(shè)施，為保證行車(chē)速度和行車(chē)安全，高速公路的路線線形和建筑材料都有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和要求，在高速公路的造價(jià)中，僅材料費(fèi)用就占到40-50%，高速公路征地拆遷費(fèi)用、通訊監(jiān)控等交通設(shè)施費(fèi)用在造價(jià)中也占有很大比重。在我國(guó)，根據(jù)建設(shè)高速公路基礎(chǔ)材料、地形地貌、征地拆遷、技術(shù)等級(jí)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和橋涵數(shù)量等的不同，高速公路平均每公里造價(jià)為3000萬(wàn)元-1億元不等。因此，沿黃高速公路建設(shè)成本根據(jù)各省份情況不同，單位投資成本也有差距。
高速公路企業(yè)主營(yíng)成本主要由折舊成本、工資成本和其他成本組成，2007年，主要高速公路企業(yè)各成本構(gòu)成如下表所示：
折舊攤銷(xiāo)/主營(yíng)成本
工資/主營(yíng)成本
其他/主營(yíng)成本
主營(yíng)成本/主營(yíng)收入
期間費(fèi)用/主營(yíng)收入
各項(xiàng)稅費(fèi)/主營(yíng)收入
合計(jì)
贛粵高速
42.15
23.97
33.88
29.6
12.14
17.49
59.22
深高速
56
21.4
22.59
30.69
15.67
11.5
57.87
楚天高速
54.94
19.13
25.93
32.33
7.54
24.69
64.56
山東高速
28.21
15.7
56.08
38.2
5.06
18.64
61.9
現(xiàn)代投資
50.29
11.44
38.27
17.38
22.97
14.42
54.77
寧滬高速
41.67
11.31
47.02
41.87
12.58
14.57
69.02
福建高速
48.38
16.08
35.54
23.55
4.37
20.17
48.08
皖通高速
77.19
23.39
-0.58
25.98
5.56
23.35
54.89
粵高速A
53.56
29.67
16.77
30.33
17.78
15.22
63.33
華北高速
31.94
21.06
47
39.15
5.83
21.99
66.97
中原高速
59.18
17.86
22.96
39.36
8.43
18.74
66.52
東莞控股
68.96
24.11
6.94
35.66
10.35
14.1
60.1
重慶路橋
11.03
6.71
82.27
75.24
10.62
6.41
92.26
五洲交通
79.14
45.68
-24.82
24.42
14.85
16.25
55.52
ST東北高
22.64
19.06
58.3
43.6
10.65
26.09
80.34
資料來(lái)源：WIND資訊
表13-2 近30年不同運(yùn)輸線路長(zhǎng)度
13-2 運(yùn) 輸 線 路 長(zhǎng) 度
單位：萬(wàn)公里
年 份
鐵路營(yíng)業(yè)
公 路
內(nèi)河航道
定期航班航線
管道輸油
里 程
#國(guó)家鐵路
里 程
#高速公路
里 程
里 程
#國(guó)際航線
(氣)里程
電氣化里程
1978
5.17
0.1
89.02
13.6
14.89
5.53
0.83
1980
5.33
0.17
88.825
10.85
19.53
8.12
0.87
1981
5.39
0.17
89.75
10.87
21.83
8.28
0.97
1982
5.3317
0.18
90.7
10.86
23.27
9.99
1.04
1983
5.4597
0.23
91.51
10.89
22.91
9.99
1.08
1984
5.4764
0.3
92.67
10.93
26.02
10.74
1.1
1985
5.522
0.4141
94.24
10.91
27.72
10.6
1.17
1986
5.5818
0.44
96.28
10.94
32.43
10.76
1.3
1987
5.5976
0.46
98.22
10.98
38.91
14.89
1.38
1988
5.6236
0.57
99.96
0.01
10.94
37.38
12.83
1.43
1989
5.6996
0.64
101.43
0.03
10.9
47.19
16.64
1.51
1990
5.7899
0.69
102.83
0.05
10.92
50.68
16.64
1.59
1991
5.78
0.78
104.11
0.06
10.97
55.91
17.74
1.62
1992
5.81
0.84
105.67
0.07
10.97
83.66
30.3
1.59
1993
5.86
0.89
108.35
0.11
11.02
96.08
27.87
1.64
1994
5.9
0.9
111.78
0.16
11.0238
104.56
35.19
1.68
1995
6.2389
0.97
115.7
0.21
11.06
112.9
34.82
1.72
1996
6.49
1.01
118.58
0.34
11.08
116.65
38.63
1.93
1997
6.6
1.2
122.64
0.48
10.98
142.5
50.44
2.04
1998
6.64
1.3
127.85
0.87
11.03
150.58
50.44
2.31
1999
6.74
1.4
135.17
1.16
11.65
152.22
52.33
2.49
2000
6.87
1.486
167.98
1.63
11.93
150.288
50.84
2.465
2001
7.0058
1.68766
169.8
1.94
12.15
155.36
51.6859
2.7555
2002
7.19
1.74
176.52
2.51
12.16
163.77
57.45
2.98
2003
7.3
1.81
180.98
2.97
12.4
174.95
71.53
3.26
2004
7.44
1.86
187.07
3.43
12.33
204.94
89.42
3.82
2005
7.54376
1.94
334.52
4.1
12.33
199.85
85.59
4.4
2006
7.7
2.3
345.7
4.53
12.34
211.35
96.62
4.81
2007
7.79659
2.405
358.37
5.3913
12.38
234.3
104.74
5.45
2008
7.97
2.5
373.02
6.03
12.28
246.184
112.02
5.83
2009
8.55
3.02
386.08
6.5
12.37
234.51
91.99
6.92
2010
9.12
3.27
400.82
7.41
12.42
276.51
107.02
7.85
2011
9.33
3.43
410.64
8.5
12.46
349.06
149.44
8.33
2012年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒
1、折舊成本分析。
影響折舊高低的主要因素有兩個(gè)：會(huì)計(jì)政策和收購(gòu)成本。目前大部分公司對(duì)路產(chǎn)的折舊是采用車(chē)流量法，年折舊額的多少隨著車(chē)流量的變化而變化。這種折舊方法雖然符合會(huì)計(jì)上的“權(quán)責(zé)發(fā)生制”的原則，但一方面實(shí)際車(chē)流量與預(yù)測(cè)車(chē)流量都存在一定的偏差，目前上市公司每隔三年就會(huì)對(duì)路產(chǎn)的車(chē)流量重新預(yù)測(cè)，增加了折舊的變動(dòng)因素；另一方面，若對(duì)車(chē)流量預(yù)測(cè)太樂(lè)觀，而實(shí)際車(chē)流量達(dá)不到預(yù)期，將折舊的壓力延遲到公司經(jīng)營(yíng)的后期，影響公司未來(lái)的業(yè)績(jī)。
2、維修養(yǎng)護(hù)成本分析。
養(yǎng)護(hù)費(fèi)用一般占公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的38%，是影響公司業(yè)績(jī)的主要因素之一。行業(yè)內(nèi)上市公司經(jīng)營(yíng)的主要高速公路路段大多數(shù)建成于90年代中后期，按照高速公路的特點(diǎn)大約每10年左右將進(jìn)行一次大修，一些主要上市公司的經(jīng)營(yíng)路產(chǎn)已經(jīng)陸續(xù)完成大修，未來(lái)兩年仍然會(huì)有一些上市公司路產(chǎn)進(jìn)入到大修程序；另一方面，由于車(chē)流量增長(zhǎng)迅速，部分公司的路產(chǎn)通行條件出現(xiàn)滑坡，改擴(kuò)建成為解決問(wèn)題的主要手段。目前，整個(gè)行業(yè)正在度過(guò)資產(chǎn)改良周期。
3、管理成本影響。
高速公路管理成本主要分為養(yǎng)護(hù)成本和營(yíng)運(yùn)成本兩部分。養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的投入與車(chē)流量、營(yíng)運(yùn)時(shí)間有關(guān)，車(chē)流量越大、營(yíng)運(yùn)時(shí)間越長(zhǎng)、超限超載車(chē)輛越多，路面所受的破壞就越嚴(yán)重，投入的養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)就越大。根據(jù)浙江省交通廳的規(guī)定，項(xiàng)目業(yè)主每年投入到高速公路上的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用不得低于通行費(fèi)收入的10%。營(yíng)運(yùn)成本則主要是各類(lèi)設(shè)施的管理、維護(hù)費(fèi)用以及收費(fèi)管理人員的工資等。據(jù)統(tǒng)計(jì)，其中僅用于高速公路隧道照明的電費(fèi)每年每公里就高達(dá)53萬(wàn)元，加上機(jī)電設(shè)施維護(hù)、管理費(fèi)用，每年每公里費(fèi)用達(dá)73萬(wàn)元。目前，金麗溫高速公路管理公司僅電費(fèi)支出一項(xiàng)每年至少5000萬(wàn)元。據(jù)了解，目前，浙江省高速公路營(yíng)運(yùn)的平均成本及費(fèi)用已占到了通行費(fèi)收入的40%左右，這個(gè)比例還將隨著營(yíng)運(yùn)期的推移逐步提高。
4、財(cái)務(wù)成本影響。
高速公路是投資規(guī)模較大的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，除項(xiàng)目資本金外的建設(shè)資金，基本上來(lái)源于銀行貸款。高速公路項(xiàng)目一般建設(shè)期較長(zhǎng)，建設(shè)期間不產(chǎn)生投資效益；投資回收期也較長(zhǎng)，需要承擔(dān)高額的財(cái)務(wù)費(fèi)用。按長(zhǎng)期貸款年利率6.39%計(jì)算，一條長(zhǎng)度為100公里、平均每公里造價(jià)為6000萬(wàn)元的四車(chē)道高速公路，每年還給銀行的費(fèi)用就高達(dá)3.8億元。最為典型的是金麗溫高速公路，2006年收費(fèi)7億元，其中4億多元用于銀行還貸。
2008年底，我國(guó)高速公路總里程已經(jīng)達(dá)到6.03萬(wàn)公里，未來(lái)4年，每年將新建成4000多公里高速公路。目前國(guó)內(nèi)高速公路的建設(shè)成本平均約為3500萬(wàn)元/公里，平均每年需投資約1400億元。國(guó)內(nèi)高速公路建設(shè)資金主要來(lái)自于以下四個(gè)方面：（1）國(guó)家稅費(fèi)、財(cái)政撥款、國(guó)債等資金投入；（2）世界銀行、亞洲銀行等國(guó)際金融機(jī)構(gòu)貸款的資金投入；（3）由各級(jí)交通主管部門(mén)和地方人民政府向國(guó)內(nèi)金融機(jī)構(gòu)貸款等資金投入；（4）由國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織以BOT方式或者收購(gòu)收費(fèi)經(jīng)營(yíng)權(quán)所形成的資金投入。
未來(lái)高速公路建設(shè)存在著很大的資金缺口，如果單靠國(guó)家投資發(fā)展高速公路是不現(xiàn)實(shí)的，也是不可行的。組建高速公路公司發(fā)行股票上市和發(fā)行企業(yè)債券，是我國(guó)公路投融資體制改革的一項(xiàng)重大舉措。目前資本市場(chǎng)上外資及社會(huì)閑置資金充足，有效利用這些外資和民間資本，將為高速公路建設(shè)的發(fā)展發(fā)揮積極作用。
13.4.2高速公路行業(yè)效益分析
從“十五”（2001年）開(kāi)始，我國(guó)的高速公路建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)加速發(fā)展的時(shí)期，隨著投資力度不斷加大，建設(shè)步伐逐漸加快，越來(lái)越多的高速公路陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，高速公路在總體上更好地滿(mǎn)足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的同時(shí)，其投資效益開(kāi)始出現(xiàn)下降的趨勢(shì)，尤其是后續(xù)建成的高速公路項(xiàng)目，受諸多因素的影響，投資效益下降的趨勢(shì)更為突出。主要體現(xiàn)在：
1、建設(shè)成本逐年提高。高速公路項(xiàng)目的建設(shè)成本逐年提高，單位造價(jià)比前期高速公路提高了1倍-2倍。近年高速公路的建設(shè)成本受諸多因素的影響而大幅度上升：（1）征地拆遷成本大幅度增加。與2000年前的情況相比，近年各地的征地拆遷費(fèi)用均出現(xiàn)較大幅度的上升，上升幅度高達(dá)100%-300%，且其上升趨勢(shì)今后還將會(huì)延續(xù)；（2）原材料價(jià)格大幅上漲。自 2004年以來(lái)，高速公路建設(shè)中的主要原材料，如鋼材、水泥、瀝青、石料等均出現(xiàn)了30%-50%的上漲，直接推動(dòng)了建設(shè)成本的大幅度上升，（3）工程建設(shè)難度加大。隨著高速公路建設(shè)逐步向丘陵、山區(qū)推進(jìn)，隧道、橋梁明顯增多，施工難度不斷加大，工程造價(jià)也隨之上升。受上述各個(gè)因素的綜合影響，高速公路的單位造價(jià)在逐年提高。如1999年前通車(chē)的杭甬高速（雙向四車(chē)道）、滬杭高速（雙向四車(chē)道）的造價(jià)僅為3000萬(wàn)／公里、3100萬(wàn)元／公里，而目前浙江省內(nèi)在建的雙向四車(chē)道高速公路的估算造價(jià)則大多在5000萬(wàn)元／公里-7000萬(wàn)元／公里之間，相對(duì)于早期雙向四車(chē)道高速公路，造價(jià)提高了約一倍，尤其是目前浙江省內(nèi)在建的幾條雙向六車(chē)道高速公路的估算造價(jià)多已在8000萬(wàn)元／公里-9000萬(wàn)元／公里，相對(duì)于早期雙向四車(chē)道高速公路，造價(jià)提高了近 2倍，高速公路造價(jià)逐年上升的趨勢(shì)十分明顯。造價(jià)的大幅攀升直接導(dǎo)致高速公路投資效益的明顯下降。
2、車(chē)流量增長(zhǎng)速度下降。車(chē)流量也是影響收益的一個(gè)關(guān)鍵因素。高速公路網(wǎng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的匹配程度迅速變化，通行能力增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)大于交通流量增長(zhǎng)速度。隨著建設(shè)步伐的不斷加快，高速公路在總體上已從2002年前的瓶頸狀態(tài)逐步向2003年-2006年間的基本適應(yīng)，再到2007年后的適度超前甚至過(guò)度超前轉(zhuǎn)變。如浙江東南區(qū)域到上海的高速公路在2003年前只有雙向四車(chē)道的滬杭甬高速一條通道，而按規(guī)劃到2007年后，除滬杭甬高速（將拓寬至雙向六車(chē)道）外，還增加了杭州灣寧波通道（雙向六車(chē)道）、杭州灣紹興通道（雙向八車(chē)道）、錢(qián)江十橋及接線工程（雙向六車(chē)道）等，浙江東南區(qū)域到上海間的高速通道由2003年前的1條、4個(gè)車(chē)道變成2007年后的4條、26個(gè)車(chē)道，通行能力在5年間增長(zhǎng)了5.5倍 （是原有通行能力的6.5倍），而同期該區(qū)域的交通流量按15%的年均速度連續(xù)增長(zhǎng)5年也僅增長(zhǎng)了1倍（是原有交通流量的2倍），2007年后估計(jì)平均分配到單個(gè)車(chē)道上的交通流量?jī)H為2002年單個(gè)車(chē)道的30%，浙江東南部至上海間的高速公路就從明顯的瓶頸狀態(tài)迅速轉(zhuǎn)變?yōu)槌暗臓顟B(tài)。高速公路網(wǎng)在從'瓶頸'狀態(tài)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)?超前'狀態(tài)，在更好地滿(mǎn)足社會(huì)需要的同時(shí)，高速公路項(xiàng)目的流量，尤其是后續(xù)建成項(xiàng)目的流量相對(duì)早期建成的高速公路則呈現(xiàn)明顯下降的趨勢(shì)。
3、收費(fèi)政策影響。收費(fèi)政策中的不利因素逐步增多：收費(fèi)期縮短、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低且難再提高、免費(fèi)通行車(chē)輛數(shù)量上升。近年在收費(fèi)政策中出現(xiàn)的不利因素主要有：（1）最長(zhǎng)收費(fèi)期由原來(lái)的30年縮短至25年，（2）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低，主要是大型載重貨車(chē)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下降了 15%-20%；（3）免費(fèi)通行車(chē)輛上升，如浙江省政府近期出臺(tái)了《鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸車(chē)輛常年免費(fèi)通行》的文件，（4）提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的難度明顯增加。早幾年，高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)連續(xù)幾年通貨膨脹的情況進(jìn)行相應(yīng)的上調(diào)，但按目前的形勢(shì)，即使出現(xiàn)連續(xù)幾年通貨膨脹的情況，也很難將高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行相應(yīng)的上調(diào)（除非出現(xiàn)大幅度的通貨膨脹）。顯然，收費(fèi)政策中逐步增多的不利因素均直接使高速公路項(xiàng)目的投資效益出現(xiàn)不同程度的下降。
4，路產(chǎn)收購(gòu)。路產(chǎn)收購(gòu)對(duì)于高速公路上市公司而言是重要的外延式規(guī)模擴(kuò)張方式。收購(gòu)運(yùn)營(yíng)已相對(duì)成熟的路產(chǎn)資源，對(duì)于提升公司業(yè)績(jī)和未來(lái)的成長(zhǎng)性具有重要作用。高速公路公司現(xiàn)有路產(chǎn)的收購(gòu)成本主要與建設(shè)成本相關(guān)，一般地，在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)高速公路的建設(shè)成本要高于內(nèi)陸。而新路產(chǎn)的收購(gòu)成本上，根據(jù)國(guó)家新頒布的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》“以發(fā)展非收費(fèi)公路為主”的基調(diào)，使得今后收購(gòu)新的、質(zhì)地優(yōu)良路產(chǎn)的難度增大，公路行業(yè)的壟斷性和稀缺性將日益凸顯，因此高速公路公司收購(gòu)新路產(chǎn)的成本雖然與大股東的支持力度有關(guān)，但不可避免的存在走高的趨勢(shì)。
13.4.3投資額大、回收期長(zhǎng)，投資具有公益性
高速公路投資行業(yè)不同于其他投資行業(yè)，高速公路建成通車(chē)后以車(chē)輛通行費(fèi)為主要收入來(lái)源，具有穩(wěn)定的現(xiàn)金流，基本上不存在應(yīng)收賬款和存貨，而且隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、車(chē)流量的增加，收益也會(huì)相應(yīng)提高，應(yīng)該說(shuō)是比較穩(wěn)健的行業(yè)。
高速公路投資行業(yè)應(yīng)是一個(gè)投資額大、回收期長(zhǎng)、屬于公益性基礎(chǔ)設(shè)施的微利行業(yè)。有鑒于此，財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局于2005年聯(lián)合下文規(guī)定，從2005年6月1日起，對(duì)公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)收取的高速公路車(chē)輛通行費(fèi)收入營(yíng)業(yè)稅稅率從5%下調(diào)至3%，以支持高速公路行業(yè)發(fā)展。
國(guó)家建設(shè)高速公路，并非完全出于經(jīng)濟(jì)目的，相反很大程度上是從有利于國(guó)計(jì)民生和社會(huì)效益出發(fā)，帶有明顯的戰(zhàn)略性、公益性目的。有些高速公路從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看并不可行，但是從社會(huì)公益事業(yè)角度出發(fā)，具有較好的社會(huì)效應(yīng)。按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律，這些高速公路如要維持正常營(yíng)運(yùn)，在車(chē)流量一定的情況下，只能通過(guò)提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、增加通行費(fèi)收入來(lái)彌補(bǔ)。但實(shí)際上，高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由政府統(tǒng)一制定，任何高速公路投資方都無(wú)法按照測(cè)算的投資回報(bào)來(lái)自行確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。這也在一定程度上印證了高速公路所具有的社會(huì)公益性。
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2008年高速公路行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告。
