圖為舊上海南京路上帶有廣告牌的電車
這是1931年2月14日的早晨。
早上6點(diǎn)，上?；\罩在一片銀白色的風(fēng)雪之中。鵝毛大雪裹挾著冰粒砸向地面，以至于市區(qū)老式房子的屋頂整夜都有“沙沙之聲”，不少市民也被這異響攪擾了清夢。
一覺醒來，照例還是披衣疊被、打水洗漱、倒馬桶。然而，提著馬桶剛邁出家門就踩入積雪中，這才曉得昨夜之雪如此之大，不僅讓屋頂作響，還給市區(qū)各處披上了一層厚厚的雪毯。
遲到的電車
盡管大雪紛飛，但無論是車間上班的工人，還是寫字樓工作的白領(lǐng)，都不得不頂著寒風(fēng)去上班。但是，本應(yīng)川流不息的馬路上，既沒有穿梭的汽車，也沒有叮當(dāng)作響的電車，只剩下了面色迷茫的行人。眼看時(shí)間已過7點(diǎn)，依舊沒有瞧見電車或是汽車的蹤影。
依照慣例，早上5點(diǎn)后電車便應(yīng)開始接送乘客，且每五到十分鐘便應(yīng)有一班駛過。電車久候未至，彌漫四處的大雪卻絲毫沒有停歇的樣子，反而愈下愈密。用《申報(bào)》的話來說便是“瓣瓣梅花，團(tuán)團(tuán)柳絮，隨風(fēng)飄舞”。
此時(shí)此刻，上海市區(qū)各馬路積雪深度均達(dá)一尺有余。軌道被大雪掩埋，有軌電車根本無法正常行駛。大雪還壓垮了部分地區(qū)設(shè)置的電車電線，無軌電車同樣動(dòng)彈不得，如靜安寺至南京路一帶所裝電線皆“因大雪關(guān)系，一時(shí)缺乏電流”。因此無論公共租界、法租界還是華界的電車公司都不得不臨時(shí)取消整個(gè)上午的運(yùn)營，“華、租界內(nèi)電車一律停駛”。
對當(dāng)時(shí)的上海來說，電車停駛對公共交通帶來的影響幾乎是“毀滅性”的。單就公共租界而論，電車停駛意味著有35萬人次的出行將受到影響。再算上法商、華商電車公司停駛的后果，可能有將近100萬人次的出行同受殃及。
除電車外，當(dāng)日的公共汽車一樣“寸步難行”，即便勉強(qiáng)駛離車站，也不敢按正常速度行駛，最終還是不得不放棄運(yùn)營。
無論是立于愛多亞路四川路口翹首等待2路公交車出發(fā)，還是在虹口公園門前徘徊苦等本應(yīng)從靜安寺駛來的1路電車，又或是在遠(yuǎn)郊吳淞準(zhǔn)備搭乘長途汽車進(jìn)城，都無法迎來如常的一天，取而代之的，則是全市交通的混亂。
“城市交通”概念進(jìn)入中國人的視野
舊上海市政當(dāng)局設(shè)置專門管理交通的“印度巡捕”
時(shí)間再往前推，在19世紀(jì)70年代，彼時(shí)的上海人未曾料到，上海有朝一日會(huì)變成一座馬路如蛛網(wǎng)一般密集的都市，也無法想象電車、汽車之類的西洋物件會(huì)成為“城市交通”的主要工具。
1872年，上海公共租界工部局貼出了第一張公共交通告示，向市民宣傳“凡馬車及轎子必須于路上左邊行走”、“凡馬車于十字路口必得走慢”、“欲停車候客必在規(guī)定之處”等規(guī)定，成為普及城市公共交通概念的肇始。
在此之前的20年里，歐美人已陸續(xù)在租界內(nèi)修筑馬路。至19世紀(jì)60年代末，已逐步形成了11條東西干道和9條南北干道組成的市政道路體系。隨著租界內(nèi)華人與洋人數(shù)量的增多，管理部門開始制定交通規(guī)則并安排專人管理。
那時(shí)的中國人只知有“路”卻不明白“馬路”，對所謂市政公共交通的概念感到格外新鮮。1876年，清人葛元徇游離上海時(shí)，印象最深的便是馬路，以至于在其所著《滬游雜記》中卷首第一篇文章中，著重講述了“馬路”。
當(dāng)時(shí)馬路路寬在二丈（約6.6米）、二丈五尺（約8.2米）之間，和今日相比，并不算寬闊，且還只是以碎磚鋪就，但在當(dāng)時(shí)較之上?？h城里窄巷小弄而言，已算是“康莊大道”。于是，當(dāng)有人自華界游租界時(shí)，便有了“洋場十里地寬開”的感慨。
進(jìn)入20世紀(jì)后，有此感慨者已不局限于中國人，不少初來申城的外國人同樣驚訝于上海街道的繁榮熱鬧。
1901年時(shí)，匈牙利人李恩時(shí)帶來了上海最早的兩輛汽車。次年，公共租界工部局頒發(fā)了第一張汽車駕駛執(zhí)照，汽車隨即便開始在上?？焖僭鲩L。7年后，電車又開始行進(jìn)在上海的大街上。
短短20年間，馬車、行人、黃包車、汽車以及電車都已蜂擁堆聚在上海的馬路上。1922年春，在走出上?；疖囌镜囊凰查g，來自莫斯科的共產(chǎn)國際代表達(dá)林便被眼前的上海街景所震驚，“柏油馬路、數(shù)量極多的汽車、有軌電車這一切立刻讓我目瞪口呆！”
交通管理上的嚴(yán)密周到
舊上海霞飛路上交通指揮亭
街市之繁榮必然會(huì)使得原本看似寬闊的馬路日漸擁堵，如何管理便成了當(dāng)務(wù)之急。
早在1906年，為了應(yīng)對電車、汽車、行人混雜所帶來的全新交通環(huán)境，工部局發(fā)布了一條近乎打油詩的告示：“租界車輛，不下千萬；各走馬路，靠近左邊；切莫亂走，小心為先；十字路口，不要隨便；左右前后，看清楚點(diǎn)；照此走法，碰撞可免；尚有不遵，重罰銀錢”。
此外，市政當(dāng)局還開始設(shè)置專門管理交通的“印度巡捕”。1921年日本作家芥川龍之介造訪上海時(shí)，曾對其交通管理之優(yōu)良感慨良多：“這些來自世界各地的人們，看到頭上纏著紅布的印度警察的指揮手勢，便都規(guī)規(guī)矩矩為馬車讓路。這種交通管理上的嚴(yán)密周到，有條不紊，即使我偏袒故國，也絕非日本的東京、大阪等大都會(huì)所能企及?！?/font>
汽車、電車的出現(xiàn)刺激了新一輪市政道路的建設(shè)。無論是租界還是華界都陸續(xù)興建了大批道路。至1929年時(shí)，公共租界道路總長為280公里，法租界為92.8公里，華界為231公里。
1930年時(shí)，在上海市區(qū)道路總長中，公共租界占46%，法租界占15.07%，華界占38.93%。租界中道路幾乎全部改為柏油鋪設(shè)，而華界柏油路面僅占全部路面的8%，大部分仍是煤屑和碎石路。
同年，公共租界公交汽車路線總長度已達(dá)52.39英里，共有常設(shè)線路12條，主要連接市區(qū)與近郊的交通。公共租界電車線路總長度為35.235英里，常設(shè)線路則有20條之多且主要覆蓋市中心。所以較之公交汽車，電車反倒成為當(dāng)時(shí)市民最常搭乘的交通工具。
電車上的城市
舊上海通車時(shí)的英商電車
昔日上海值得稱道的電車交通始于1908 年的公共租界。那年的1 月 31 日,英商電車公司在愛文義路(北京西路)上舉行試車典禮。英商電車公司初創(chuàng)時(shí)注冊資本達(dá)到32萬英鎊，員工有290人。
試車后幾天內(nèi),電車的新聞充斥了上海灘各大報(bào)紙的大小版面?！吨蟹ㄐ聟R報(bào)》的一篇報(bào)道稱：“靜安寺附近,一群人在觀看一輛鮮艷的紅色電車。這輛奇妙的車輛既看不見蒸汽,也看不見機(jī)器,但卻能自行開動(dòng)。圍觀者或曰電車之開,勢必與人力車有一番競爭,或曰發(fā)展電車將給上海民眾帶來福利?！?3月2日的《字林西報(bào)》則關(guān)注英商電車公司的營銷攻勢,“兩天前有 19 輛電車在南京路上行駛,車上外國人沿途招攬行人登車,免費(fèi)乘坐。”
1908年3月5日，上海第一條電車線路正式通車。之后，每天自清晨5點(diǎn)至晚上11點(diǎn)，就會(huì)有電車穿梭于外灘與靜安寺之間。電車從靜安寺出發(fā)，向東行駛，穿過當(dāng)時(shí)公共租界商業(yè)大道——南京路，后沿著外灘抵達(dá)終點(diǎn)站上海總會(huì)。線路全長全程約為6.04公里。電車分為頭等和三等車廂，頭等車廂不僅座位寬敞且座位系藤制軟墊，三等座位則是木條硬凳。三等車票非常便宜，“行半英里之路程，僅需小洋一份，最大之車價(jià)亦僅八分而已”。
剛通車的一段時(shí)間里，電車乘客以外國人為多，中國搭乘者更多是出于“開洋葷”的游玩心理。電車開通半年后，那年剛17歲的胡適曾興致勃勃地搭電車獵奇，事后還寫下一首名為《上海電車大橋望黃浦》的打油詩以為紀(jì)念。
電車便捷、實(shí)惠、有序的優(yōu)點(diǎn)以及“大眾可坐，穩(wěn)快價(jià)廉”的經(jīng)營口號(hào)，被精明的上海人所接受，繼而成為日常出行的交通方式。英商電車公司在開通當(dāng)年的乘客總?cè)藬?shù)即達(dá)537. 7萬人次。次年，乘客人數(shù)迅速上升到1177. 3萬人次, 到1912年則達(dá)到4073.4萬人次, 短短五年間乘客人次就增加了近七倍。
英商電車公司正式通車后不久，法商電車公司也宣告成立，注冊資本300萬法郎，員工300余人。1908年5月6日，法電開通了十六鋪至徐家匯的電車線路，全長約為8.5公里。
辛亥風(fēng)云后的上海迎來自己的黃金時(shí)期，伴隨著城市規(guī)模的膨脹，上海的有軌電車也開始了自己的大躍進(jìn)。1913年，華商電車公司正式成立，線路主要涵蓋原南市區(qū)的范圍，與英電、法電并列為滬上三大電車公司。
全球領(lǐng)先的電車網(wǎng)絡(luò)
舊上海電車車廠
至20世紀(jì)30年代，上海電車的線路長度、載客量不僅占據(jù)當(dāng)時(shí)全國龍頭老大的位置（約為北平、天津的三倍），也迅速超越了當(dāng)時(shí)歐美的各大城市。上海有軌電車每英里載客比英美大多數(shù)城市高出1倍以上。即便是英國電車載客最多的格拉斯哥, 其有軌電車每英里載客數(shù)也只有上海的三分之二。
票價(jià)的低廉，再加上快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適等優(yōu)點(diǎn)，使得上海市民對電車的態(tài)度發(fā)生逆轉(zhuǎn)，從短暫懷疑、觀望，到全盤接受。電車很快成為普通市民日常出行首選的交通工具。一本上世紀(jì)30年代出版的上海英文指南稱贊：滬上的電車服務(wù)“價(jià)格公道，服務(wù)快捷，設(shè)備優(yōu)良”。
舊上海法商電車公司的員工
1922年時(shí)《申報(bào)》上有一則啟事稱,“要求事業(yè)速成, 必須交通便利, 要求事業(yè)速成, 必須時(shí)間經(jīng)濟(jì), 請看歐美列強(qiáng), 由人力車而馬車, 由馬車而腳踏車而汽車、電車, 愈來愈省時(shí)間, 有利于農(nóng)工商學(xué)各界”。1930年，公共租界電車頭等車廂每英里票價(jià)不過銅圓 7.26枚，而同期的人力車每華里需銅圓約25枚，電車無疑要便宜得多，況且還不必?fù)?dān)心走錯(cuò)路耽誤時(shí)間。
20世紀(jì)30年代初，有軌、無軌電車的線路業(yè)已遍布整個(gè)上海中心區(qū)域，開辟線路近百條，已迅速成為上海華洋市民出門最快捷的交通方式。每天早上匆匆跳上急馳而來的電車，成為廣大市民每天出行實(shí)實(shí)在在的出行選擇。電車起初均不設(shè)閘門，乘客可以沿途“飛車而上，飛車而下”。滬上名記者曹聚仁晚年曾回憶：“我也自負(fù)飛車能手，有一回摔了一跤，就此不敢再試了。其后裝了閘門，誰也飛不成了”。
正是因?yàn)殡娷嚱煌ǜ叨劝l(fā)達(dá)，以至于全市交通仰仗于此，一旦遭遇百年不遇之大雪而停駛，幾乎所有市民出行皆受影響。
對1931年2月14日的上海市民來說，無法駛出的電車意味著整個(gè)城市的癱瘓。那一天大雪一直要下到中午才稍有停歇，連續(xù)12小時(shí)的降雪，也創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)上海氣候史上的空前紀(jì)錄。翻看是日的《魯迅日記》，發(fā)現(xiàn)魯迅也是午后才出門訪客。
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