航空公司(Airlines)是指以各種航空飛行器為運(yùn)輸工具，以空中運(yùn)輸?shù)姆绞竭\(yùn)載人員或貨物的企業(yè)。
國際民航組織（英文：International Civil Aviation Organization，簡稱ICAO）是聯(lián)合國屬下專責(zé)管理和發(fā)展國際民航事務(wù)的機(jī)構(gòu)。國際民用航空組織為全球各航空公司指定的三個(gè)字母的ICAO航空公司代碼。國際民航組織還是國際范圍內(nèi)制定各種航空標(biāo)準(zhǔn)以及程序的機(jī)構(gòu)，以保證各地民航航空公司運(yùn)作的一致性。
大部分的國際航空公司都是國際航空運(yùn)輸協(xié)會（簡稱IATA）的成員，以便和其它航空公司共享連程中轉(zhuǎn)的票價(jià)、機(jī)票發(fā)行等等標(biāo)準(zhǔn)。國際航空運(yùn)輸協(xié)會為全球各航空公司指定的兩個(gè)字母的IATA航空公司代碼，但是有許多地區(qū)性的航空公司或者低成本航空公司并非國際航空運(yùn)輸協(xié)會的成員。
各大航空公司通常已經(jīng)在國際民航組織登記自己的呼號。呼號通常都是航空公司的名稱，但也有例外的，再在呼號后加上航班編號，一些滿載的大型航機(jī)會在呼號后再加上HEAVY(Cathay-seven-one-seven-heavy)，讓航空管制員知道該航班特重，不能執(zhí)行一些指令(像保持低速、飛到更高高度等等)。
國家航空公司指的是由國家出資設(shè)立或經(jīng)營的航空公司，一般普遍都會在該公司的機(jī)體明顯處，漆上代表該國的國旗。例如：中國國際航空公司，新加坡航空，泰國國際航空
按公司規(guī)模分，如大型航空公司、小型航空公司；
按飛行范圍分，如國際、國內(nèi)航空公司；
按運(yùn)輸?shù)姆N類分，如客運(yùn)航空公司、貨運(yùn)航空公司。
按工作時(shí)間分，如定期、不定期
第一家航空公司
德國飛艇股份公司（Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft，縮寫DELAG）是世界上第一家航空公司，成立于1909年11月16日。它是一家政府參與的公司，使用齊柏林飛船，總部位于法蘭克福。世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為荷蘭的荷蘭皇家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空。
美國航空公司
早期發(fā)展
美國最早的班機(jī)商業(yè)航線于1914年1月1日設(shè)立。最早的航空公司有布蘭尼夫國際航空、泛美航空、達(dá)美航空、聯(lián)合航空（最初為波音的子公司）、環(huán)球航空、西北航空和東方航空等。
1920年代早期乘客服務(wù)很少，大多數(shù)航空公司運(yùn)送郵包。1925年福特汽車收購了一家飛機(jī)制造公司，開始建造全金屬的福特三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，這是美國第一家成功的航班飛機(jī)。它可以運(yùn)載12名乘客，因此使得乘客服務(wù)更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國運(yùn)輸網(wǎng)中鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充。
與此同時(shí)胡安·特里普開始建立一個(gè)把美國與世界其它各地連接在一起的航空網(wǎng)。他創(chuàng)辦了泛美航空，使用一支水上飛機(jī)隊(duì)設(shè)立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開始飛往加拿大）是美國唯有的兩個(gè)有國際航線的航空公司。
1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出現(xiàn)使得美國的航空公司普遍進(jìn)入盈利狀態(tài)，即使大蕭條也未能削弱這個(gè)趨勢。這個(gè)趨勢一直維持到第二次世界大戰(zhàn)。
1945年后的發(fā)展
戰(zhàn)后各國政府開始為正在出現(xiàn)的民用航空業(yè)設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)和范圍，美國支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰(zhàn)爭中遭到了巨大的破壞。至今為止美國政府在一定程度上依然支持這個(gè)“開放空間”的政策。
第二次世界大戰(zhàn)和第一次世界大戰(zhàn)一樣對飛機(jī)業(yè)產(chǎn)生了巨大的推動(dòng)作用。許多航空公司通過與軍隊(duì)的租借合約發(fā)了大財(cái)，預(yù)測到未來貨物和乘客民用航空運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。它們此時(shí)愿意投資購買新的飛機(jī)如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數(shù)這些新飛機(jī)是在美國轟炸機(jī)如B-29超級堡壘轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上發(fā)展的。這些轟炸機(jī)的發(fā)展導(dǎo)致了新技術(shù)的研制（如增壓）。這些新技術(shù)提高了這些飛機(jī)的效率，使得它們的速度和負(fù)載量均獲得提高。
1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機(jī)的第一批旗艦。
1970年代里出現(xiàn)的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機(jī)為航空公司業(yè)再次帶來了巨大的推動(dòng)。今天這些飛機(jī)依然是國際航空業(yè)的主力。圖-144和協(xié)和飛機(jī)使得超聲速飛行成為現(xiàn)實(shí)。1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業(yè)飛機(jī)制造商。這些飛機(jī)大多數(shù)在速度上沒有多少提高，但是在載客量、負(fù)載量和飛程上均有巨大的提高。
1978年美國放松對航空業(yè)的管制，降低了對新航空公司成立的要求。當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)正處于蕭條時(shí)期。新的航空公司進(jìn)入市場。它們購買飛機(jī)、租用機(jī)庫和維護(hù)服務(wù)、訓(xùn)練新的人員和雇用其它航空公司解雇的人員。
1980年代里世界上半數(shù)的航空飛行是在美國。今天美國國內(nèi)每天有上萬次航班。
20世紀(jì)末一種新型的廉價(jià)航空公司，它們提供沒有外加的廉價(jià)飛行。西南航空、捷藍(lán)航空、穿越航空等廉價(jià)航空公司對大航空公司造成了嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)，與此同時(shí)在歐洲、加拿大和亞洲也有相應(yīng)的趨勢。它們的商業(yè)可能性對常規(guī)航空公司造成了嚴(yán)峻的競爭威脅。但是穿越航空等又已經(jīng)停業(yè)了。
在過去50年里美國航空業(yè)從盈利發(fā)展到極其虧本。1978年作為第一個(gè)被放松管制的大市場美國航空業(yè)比任何一個(gè)其它國家或地區(qū)的航空業(yè)受到的沖擊都要大。今天除美國航空外所有大航空公司均處于《美國破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)下，或者已經(jīng)退出市場。
歐洲航空公司
歐洲最早從事空運(yùn)的國家有芬蘭、法國、德國、荷蘭和英國。
荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運(yùn)行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個(gè)英國人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機(jī)場。與歐洲當(dāng)時(shí)的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發(fā)展主要是通過連接遠(yuǎn)處的服務(wù)。但是荷蘭帝國喪失了其后荷蘭皇家航空的境遇不良，因?yàn)楹商m是一個(gè)小國家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉(zhuǎn)機(jī)的旅客來維持其營業(yè)。荷蘭皇家航空是第一個(gè)使用樞紐系統(tǒng)來達(dá)到簡易轉(zhuǎn)機(jī)。
1919年法國開始與摩洛哥的空郵服務(wù)，1927年這個(gè)服務(wù)被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個(gè)重要國際航空公司。1933年該公司破產(chǎn)，被國有化，與數(shù)個(gè)其它航空公司合并為法國航空。
1923年9月12日在赫爾辛基包機(jī)公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運(yùn)行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機(jī)是一架榮克F13，于1924年3月14日交貨，最早的飛行是1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林。
1926年德國漢莎航空成立，與當(dāng)時(shí)其它大多數(shù)航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個(gè)大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國的航空公司使用的榮克、多尼爾和?？孙w機(jī)是當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的。德國空運(yùn)的頂峰是1930年代中，當(dāng)時(shí)納粹宣傳部部長批準(zhǔn)開始商業(yè)齊柏林飛船服務(wù)。這些巨大的飛艇成為工業(yè)能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題，最后導(dǎo)致1937年興登堡號飛船的空難。
1919年8月25日英國公司飛機(jī)運(yùn)輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開始倫敦至巴黎之間的服務(wù)，這是世界上第一個(gè)國際性班機(jī)。英國此時(shí)最重要的航空公司是帝國航空公司，1939年改名為英國海外航空。帝國航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機(jī)在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國航空的飛機(jī)在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國時(shí)期遺留下來的圖片中最著名的之一。
放松管制
1990年代初歐洲聯(lián)盟對航空業(yè)放松管制對航空業(yè)有很大的影響。航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對傳統(tǒng)國家航空公司造成了巨大的競爭。
這些國有航空公司本身也私有化，比如愛爾蘭航空和英國航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油價(jià)上漲的沖擊。
拉丁美洲航空公司
位于智利圣地亞哥的智利國家航空飛機(jī)拉丁美洲最早擁有航空班機(jī)的公司有智利的智利國家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國家（洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達(dá)黎加、危地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團(tuán)。這些航空公司都是在第二次世界大戰(zhàn)之前就開始營業(yè)了。
墨西哥航空于1934年成立，一開始命名為Aeronaves de México。其它地區(qū)性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運(yùn)行。
拉丁美洲的空運(yùn)市場發(fā)展迅速。
這些航空公司為它們國內(nèi)航空飛行服務(wù)，同時(shí)也連接拉丁美洲各國以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲。
只有智利國家航空以智利為中心外還在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加有海外分公司。
拉丁美洲的空運(yùn)樞紐有巴西的圣保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯?shù)睦R、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的圣地亞哥。
亞洲航空公司
一些最早從事空運(yùn)的亞洲國家和地區(qū)包括印度、香港、印度尼西亞、馬來西亞和菲律賓。
最早開始有空運(yùn)企業(yè)的亞洲國家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運(yùn)行的航空公司。該航空公司由一群當(dāng)時(shí)在菲律賓的商務(wù)人士舉辦，其第一次飛行從當(dāng)年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。后來它又開始使用比較大的飛機(jī)如道格拉斯DC-3等。日本航空的第一架飛機(jī)（一架DC-3）是從菲律賓航空租來的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運(yùn)載40名美國人從馬尼拉尼爾森機(jī)場經(jīng)關(guān)島、威克島、約翰斯頓環(huán)礁和夏威夷檀香山赴美國加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個(gè)跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國家航空公司。
另一個(gè)起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當(dāng)時(shí)印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團(tuán)）的一個(gè)分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機(jī)為帝國航空將郵件從卡拉奇經(jīng)艾哈邁達(dá)巴德傳遞到孟買。此后一名英國皇家空軍繼續(xù)將該飛機(jī)飛到欽奈。
第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國家航空公司將它們的飛機(jī)轉(zhuǎn)為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。
第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復(fù)民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個(gè)部分國有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨(dú)立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權(quán)益，并是印度的國家航空公司。
印度的鄰國也很快就開始從事民用航空了，巴基斯坦國際航空公司（原名東方航空）和國泰航空于1946年成立，新加坡航空和馬來西亞航空于1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中華航空于1959年成立，大韓航空于1962年成立。
國家性
許多國家有國有的國家航空公司。國家對完全私有的航空公司有一系列經(jīng)濟(jì)、政治和安全措施方面的管理制度。比如政府經(jīng)常介入航空公司工會活動(dòng)來保障不同地區(qū)間旅客、郵件和貨物運(yùn)輸?shù)耐樅桶踩胧?/p>
美國和澳大利亞，在一定程度上巴西、墨西哥、英國和日本對其國內(nèi)的航空公司的管制放松。過去這些政府對航空公司規(guī)定機(jī)票價(jià)格、制定航線以及規(guī)定其它運(yùn)行必須。管制放松后航空公司在很大程度上可以自己與各機(jī)場商議運(yùn)行條件，可以比較簡便地進(jìn)入或者退出航線，以及按照市場需要取消或者增添航班。
在一個(gè)管制放松的市場中新航空公司進(jìn)入市場的門檻比較低。比如美國已有上百家航空公司成立（一些僅運(yùn)行了很短時(shí)間）。這導(dǎo)致市場內(nèi)的競爭壓力提高，平均在美國機(jī)票價(jià)格下跌了20%，這為傳統(tǒng)的航空公司造成了巨大的壓力。其結(jié)果是一個(gè)管制放松的市場對于大多數(shù)航空公司來說不容易，這些因素導(dǎo)致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市場。
國際性
國際民航組織等組織設(shè)立全球性的安全和其它重要問題標(biāo)準(zhǔn)。大多數(shù)國際航空是由國家間的雙邊條約管制的，這些條約指明特別航空公司飛行特別航線。這些條約的前例是美國和英國在第二次世界大戰(zhàn)后簽署的百慕大條約，條約中指出跨大西洋飛行使用得著機(jī)場，并給予條約國指明飛行這些航線的航空公司。
雙邊條約基于航權(quán)，其中包括一組交通權(quán)，包括從飛躍一個(gè)國家的領(lǐng)空的權(quán)利至宰一個(gè)國家內(nèi)提供國內(nèi)飛行的權(quán)利。大多數(shù)條約允許一個(gè)航空公司從它們的本國飛往另一個(gè)國家的目標(biāo)機(jī)場，一些還包括繼續(xù)飛往一個(gè)第三國或者攜國際旅客飛往目標(biāo)國內(nèi)的另一個(gè)目標(biāo)機(jī)場的權(quán)利。
1990年代里開放天空協(xié)約越來越普及。這些協(xié)約取代了國家政府大多數(shù)的管理權(quán)，把國際航線開放給更多的競爭。尤其歐洲聯(lián)盟的航空公司比美國的航空公司處于劣境，因此比較反對開放天空。
在歷史上航空公司往往依靠國家補(bǔ)償而得以生存。在其120年的歷史中航空公司總的來說是虧本。國家補(bǔ)償也包括對飛機(jī)研制和制造上的補(bǔ)償。
支持這個(gè)做法的人以外部性作為理由，認(rèn)為通過全球化流動(dòng)性的提高所帶來的經(jīng)濟(jì)增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵消了對航空業(yè)的補(bǔ)償所帶來的微觀損失，因此這個(gè)補(bǔ)償是有理由的。在相當(dāng)大程度上空運(yùn)和鐵路一樣被看作是戰(zhàn)略性的運(yùn)輸方式，因此在政治界里共識認(rèn)為政府對航空業(yè)要進(jìn)行高度管制和調(diào)節(jié)。在世界上大多數(shù)地區(qū)航空業(yè)和鐵路均獲得公共補(bǔ)償。
雖然許多國家依然維持國有或者半國有的航空公司，但是今天許多大航空公司是私有的，因此它們的操作是按照微經(jīng)濟(jì)提高股東盈利的原則進(jìn)行的。
機(jī)票收入
航空公司試圖通過定價(jià)它們的機(jī)票來獲得最大的盈利。隨著時(shí)間的發(fā)展機(jī)票定價(jià)越來越復(fù)雜，今天主要是通過電腦收益管理系統(tǒng)來定價(jià)的。
由于確定航班和保持盈利非常復(fù)雜，因此有知道內(nèi)幕的旅客可以鉆很多空子。為了補(bǔ)償這些空子帶來的損失航空公司必須不斷修改其價(jià)格彌補(bǔ)這些損失。
大多數(shù)航空公司使用不同的價(jià)格來同時(shí)向不同顧客出 售不同價(jià)格的機(jī)票，這實(shí)際上是一種價(jià)格歧視。影響票價(jià)的因素包括離起飛的日子數(shù)、已經(jīng)定票的百分比、估計(jì)的需求量、競爭對手的價(jià)格、飛行的日期和實(shí)踐。
另一個(gè)使得價(jià)格計(jì)算復(fù)雜的因素是所謂的起點(diǎn)終點(diǎn)控制。比如有人買票花200澳元從墨爾本去悉尼的話，他可能與另一名乘同一飛機(jī)花1400澳元從墨爾本經(jīng)悉尼去洛杉磯的旅客競爭。航空公司是應(yīng)該把機(jī)票賣給乘遠(yuǎn)程的旅客呢，還是應(yīng)該賣給乘近程的旅客，并希望會有一名旅客愿意花1300澳元從悉尼飛往洛杉磯。航空公司每日要做許多這樣的決定。
1970年代末現(xiàn)代電腦訂票系統(tǒng)的出現(xiàn)為航空公司進(jìn)行成本收益分析帶來了巨大的便當(dāng)，在一些情況下獲得了幾乎完美的價(jià)格歧視。
為了比競爭對手更加廉價(jià)航空公司之間甚至爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn)。通過電腦新價(jià)格可以很快發(fā)表到航空公司的銷售頻道上。
這些價(jià)格現(xiàn)象一般出現(xiàn)在傳統(tǒng)航空公司中比較多。廉價(jià)航空公司一般提供固定的和簡單的價(jià)格結(jié)構(gòu)，有時(shí)每班機(jī)的價(jià)格不同。
在一定程度上電腦也使得航空公司能夠預(yù)言在預(yù)訂之后會有多少乘客真的會飛。這使得航空公司可以超額訂票來補(bǔ)償實(shí)際上沒有飛的乘客，而同時(shí)又不會讓付錢的旅客得不到座位。
全服務(wù)航空公司需要比較高的運(yùn)行和固定成本來維持其空中服務(wù)：勞工、燃料、飛機(jī)、引擎、部件、信息處理服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場設(shè)施、機(jī)場處理服務(wù)、銷售、飲食、訓(xùn)練、航空保險(xiǎn)等。因此大部分機(jī)票收入都被用來支付許多外部服務(wù)企業(yè)或者內(nèi)部的支付了。
此外航空公司也常被用來當(dāng)作收稅人，但是通過一些國家之間的條約航空燃料是免稅的。機(jī)票中還包括一系列航空公司無法決定的費(fèi)用、稅務(wù)和費(fèi)用等。這些錢被交給不同的服務(wù)設(shè)施或者交給國家。航空公司還有執(zhí)行政府管制的義務(wù)。比如在國際航線上航空公司必須將沒有適當(dāng)證件的乘客遣返他們出發(fā)的國家。
從1992年至1996年的分析顯示在空運(yùn)中航空公司是所有公司中盈利最低的，雖然航空公司通過銷售機(jī)票為這些公司收費(fèi)。航空公司的盈利為6%的投資，機(jī)場為10%，服務(wù)公司為10-13%，飛機(jī)出租商為15%，飛機(jī)生產(chǎn)商為16%，貨運(yùn)公司30%以上。
其結(jié)果是在美國和一些其它地區(qū)許多航空公司破產(chǎn)。目前在美國美國航空、達(dá)美航空、聯(lián)合航空和西北航空全部處于《美國破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)下。
假如一個(gè)航空公司在一個(gè)機(jī)場設(shè)立了維修基地的話，將其航班集中在該機(jī)場比較有益。
航空公司的財(cái)政很復(fù)雜，因?yàn)槠溥\(yùn)行非常復(fù)雜。航空公司不僅需要不時(shí)購買新的飛機(jī)和引擎而且還要根據(jù)市場需求對其機(jī)隊(duì)做出長期計(jì)劃，同時(shí)還要使得其機(jī)隊(duì)能夠有效地運(yùn)行和維護(hù)。
另一個(gè)財(cái)政問題是在買柴油和燃料時(shí)的對沖，一般來說燃料的價(jià)格是一個(gè)航空公司繼勞工后第二大支出。由于近來油價(jià)上漲它甚至成為最大支出。
由于許多國際機(jī)場堵塞，在這些機(jī)場擁有一定數(shù)量的起飛和降落權(quán)對于許多航空公司來說也成為一個(gè)重要的、可以買賣的財(cái)產(chǎn)。比如在一天的高峰期擁有起飛權(quán)可以使一個(gè)航空公司吸引更多的贏利高的商務(wù)旅客，由此對于其它航空公司來說是一個(gè)競爭優(yōu)點(diǎn)。假如一個(gè)城市有多座機(jī)場的話由于市場效應(yīng)比較不重要的、或者競爭比較少的航線一般會聚集在比較不堵塞的機(jī)場，因?yàn)槟抢锏钠痫w和降落權(quán)比較便宜和容易獲得。地面交通設(shè)施等也是不同機(jī)場的吸引力不同的重要的因素。
班號共用是航空公司之間最常見的合作方法，這包括一個(gè)航空公司使用自己的班號為另一個(gè)航空公司售票。早在1960年代里日本航空與蘇聯(lián)航空就在東京赴莫斯科的航線上進(jìn)行班號共用了。這個(gè)方法使得航空公司至少在紙面上可以將其營業(yè)范圍擴(kuò)張到它無法進(jìn)入的地區(qū)。
從1990年代開始航空公司越來越多地進(jìn)行聯(lián)盟。這些聯(lián)盟可以看作是虛擬的合并來避免政府限制。星空聯(lián)盟、寰宇一家和天合聯(lián)盟等組織協(xié)調(diào)它們的旅客服務(wù)項(xiàng)目、提供特殊的跨公司機(jī)票、往往大量進(jìn)行班號公用。它們越來越密集地集中它們的營業(yè)，它們互相之間的產(chǎn)品、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、程式和機(jī)場設(shè)施都是標(biāo)準(zhǔn)化的，可以高效率地組合。最早組織航空聯(lián)盟的航空公司之一是荷蘭皇家航空，它與西北航空聯(lián)盟。2004年荷蘭皇家航空與法國航空合并后它們一起加入了天合聯(lián)盟。
往往聯(lián)盟的公司組合它們的信息處理系統(tǒng)、一起買燃料和飛機(jī)來獲得比較大的交易勢力。尤其在購買燃料上聯(lián)盟帶來的好處很多。
飛機(jī)引擎散發(fā)噪聲污染、廢氣和灰塵污染，對全球變暖，和全球黯化
現(xiàn)代的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)比過去的引擎效率要高得多，釋放的廢氣也少。但是總的說來近年來空運(yùn)的巨大發(fā)展導(dǎo)致航空造成的總污染提高，甚至抵消了一部分汽車達(dá)到的減少。在歐洲聯(lián)盟從1990年至2006年航空造成的溫室氣體的釋放量提高了87%。
由于氣候變化和哈伯特頂點(diǎn)，有關(guān)于向空運(yùn)征稅和把航空業(yè)納入排污交易的討論，這個(gè)措施的目的在于征收航空的總外部價(jià)格。
在美國航空業(yè)釋放的溫室氣體占運(yùn)輸業(yè)總釋放量的約11%。波音估計(jì)生物燃料可以把飛行導(dǎo)致的溫室氣體減少60至80%。可能性之一是在現(xiàn)用的飛行燃料中加海藻制的燃料。
波音和新西蘭航空與巴西生物燃料生產(chǎn)商Tecbio和新西蘭的Aquaflow Bionomic合作
維珍航空和Virgin Green Fund合作尋找生物燃料的技術(shù)。
每個(gè)班機(jī)或者包機(jī)公司都有一個(gè)代碼，飛機(jī)之間或者飛機(jī)與飛機(jī)與航空交通管理中心之間通訊時(shí)使用這個(gè)代碼。大多數(shù)這些代碼是由航空公司的名稱縮寫來的，但是有時(shí)出于歷史性、市場廣告的原因或者為了避免口語時(shí)產(chǎn)生的混淆一些航空公司的代碼與它們的名稱的縮寫不一
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