京張鐵路留給世人一道鐵路牽手長城的完美風景
花海中京張線列車。
中國鐵路事業(yè)的先驅(qū)——詹天佑先生主持修建的京張鐵路，在中國可謂家喻戶曉。她起自首都北京，經(jīng)京郊昌平、南口，沿四十里關溝一路而上，過居庸關，穿八達嶺，跨媯(guī)水河大橋；在河北省懷來縣沙城鎮(zhèn)與豐沙鐵路相接后，沿永定河支流洋河向西北方向而行，經(jīng)新保安、下花園、宣化，終到塞北名城張家口，全長約200公里。此后，在歷經(jīng)數(shù)次展筑后，京張鐵路最終延伸至內(nèi)蒙古包頭，成為京包鐵路的一部分。作為中國人自主修建的第一條干線鐵路，詹天佑先生的這條傳世之作至今仍是世界著名的鐵路工程。它訴說著歷史，也留給世人一道鐵路與萬里長城完美結合的風景。
19世紀末，殖民列強之間對中國鐵路路權的爭奪日趨激烈，當時中國鐵路的修筑權和運營權，幾乎全被各國侵略者把持。作為北京通往蒙古草原乃至北接俄羅斯的交通要沖，張家口理當成為通向西北鐵路的樞紐，因此修建京張鐵路的呼聲開始在朝野傳出。聞聽此訊，覬覦中國的西北邊陲已久的英俄兩國，馬上開始為爭奪京張鐵路修筑權而廝打不休，并輪番向清政府施加壓力甚至武力威脅。此時，鐵路的重要意義也愈發(fā)被清政府中以袁世凱為代表的開明大臣所接受。為了平衡英俄列強，袁世凱主持了有關的外交談判，最終三方?jīng)Q定，由清政府自籌資金，并完全由中國工程技術人員自主修筑京張鐵路。1905年，清廷批準開辦京張鐵路，袁世凱保薦陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程司（即總工程師），開始籌備筑路事宜。
修建計劃既出，詹天佑立刻親率工程隊勘測定線，并提出了三套修筑方案。根據(jù)史料記載，詹天佑首選的方案是自北京城向西，經(jīng)石景山、三家店，沿永定河向上出燕山山脈至沙城，再達張家口的方案。此線沿永定河谷峭壁迂回而行，坡度較緩，建成后鐵路的運輸能力也比較大。但由于永定河谷峭壁嶙峋，山高谷深，需開鑿大量隧道并架設多座長大橋梁，不僅工期長耗資高，同時以當時中國自身的筑路水平來說，尚存在較大困難。因此詹天佑將比選重點改在自西直門至南口，經(jīng)關溝，沿古驛道而上，過居庸關，穿八達嶺后至沙城和經(jīng)昌平、明十三陵、德勝口、延慶至沙城的兩套方案間。
經(jīng)反復勘測比較，權衡再三，最終詹天佑選定前者。雖關溝路段地勢險峻，但越嶺路段只有20公里，建設難度遠低于穿越永定河谷近百公里的陡峭峽谷；與德勝口方案相比，這一方案線路走向順直，建設里程和運營費用都相對較低。對于關溝路段的陡坡問題，詹天佑計劃通過采取“人”字型展線和使用大功率機車作為牽引動力來解決。
在經(jīng)過精心勘測和準備后，1905年10月2日，京張鐵路開工建設。詹天佑以驚人的毅力和創(chuàng)新精神，帶領中國工程技術人員，精心組織，因地制宜，周密策劃，排除困難，加速工程進展。1906年9月，北京至南口段通車；1908年9月，最為艱難的關溝段線路建成；1909年4月火車通到下花園；1909年8月通至張家口，10月2日全線通車。京張鐵路全線施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節(jié)省了35萬兩白銀。
京張鐵路線路示意圖
京張鐵路線路詳圖
京張鐵路基本走向比較圖
建設中的八達嶺隧道
京張鐵路通車典禮
京張鐵路的通車立即帶來了巨大的社會效益和經(jīng)濟效益，并因此很快開始了繼續(xù)向西北延伸的工程。1921年5月，張家口至綏遠路段通車，1923年，鐵路延伸到包頭。新中國成立后，由于京張鐵路關溝段坡度太大，無法滿足客貨運輸增長的需要，因此修筑新線的計劃提上議事日程。1955年，豐臺和沙城間的豐沙鐵路建成通車，這條線路便是當年詹天佑認為條件最好但又被迫放棄的永定河谷線路。豐沙鐵路通車后，絕大多數(shù)往來于北京與西北間的列車都改道于此，原有京張鐵路關溝段則日趨沒落，但也恰恰如此，京張鐵路最精華的線路至今仍幾乎完整保存了當年的風貌，成為歷史與風光完美結合的景觀大道。
京張鐵路開通時使用的馬萊特機車
建設中的京張鐵路鋪設安全線
西直門火車站，也就是現(xiàn)在的北京北站，通常被認為是京張鐵路的起點。今天，經(jīng)由老京張鐵路前往張家口方向的火車和去往八達嶺和延慶方向的S2線市郊列車都從這里出發(fā)。不過，很少有人知道，其實京張鐵路真正起點卻是在位于北京城南邊豐臺附近的柳村。京張鐵路自柳村出岔，經(jīng)廣安門、阜成門至西直門，并與后來修建的西直門至東便門鐵路共同構成了北京環(huán)城鐵路。同時，西直門至門頭溝還修建有運輸京西煤炭的京門支線。
京張鐵路起點。左側是豐臺去往西直門方向的京張鐵路，右側是豐臺經(jīng)馬家堡去往東便門方向的京奉（天）鐵路
新中國成立后，由于鐵路橫穿長安街，被認為對交通和城市發(fā)展都存在影響，因此京張鐵路廣安門至西直門段與環(huán)城鐵路西直門至東便門段、京門鐵路西直門至五路段都相繼被拆除，京張鐵路的起點也縮至西直門火車站。不過時至今日，京張鐵路的0公里標依然安置在柳村線路所，而原有西直門至廣安門段則變成了京九鐵路的一部分。百年歲月，鐵路的變化似乎也有些滄海桑田般的感覺。
1988年，西直門站改名北京北站。這座當年銜接京張鐵路、北京環(huán)城鐵路和京門支線的樞紐車站隨著其東、西、南三向鐵路的拆除，成為了深入城市的“孤家寡人”。但在近百年的歲月中，由當年詹天佑親自設計的西直門站站場布局和站房主體幾乎毫無改變。采用西方古典風格的站房簡樸但不失典雅，朝向站臺的一側采用連廊布局，“平綏鐵路西直門車站”——這一民國時期的稱謂至今仍鐫刻在連廊上方。橫跨車站股道的天橋亦是當年原物，進口自英國的優(yōu)質(zhì)鋼材至今仍堅固如初。除此之外，車站周圍修建的機車庫、員工宿舍等附屬設施，至今也仍能找到昔日的痕跡。
1919年的北京環(huán)城鐵路。
西直門火車站舊照。
西直門站老站房至今保存完整，“平綏鐵路西直門車站”——這一民國時期的稱謂至今仍鐫刻在連廊上方。
2005年改造前的北京北站
俯瞰改造后的北京北站
當年的跨線天橋依舊矗立，已成文物加以保護。
由于站房面積和候車環(huán)境逐漸無法適應鐵路發(fā)展需要，加之老車站遠離公共交通樞紐，給乘客出行帶來諸多不便。2005年，北京北站改造工程動工。工程包括新建大型候車廳、無站臺柱雨棚、地下?lián)Q乘通道和高站臺改造等。在改造過程中，車站老站房和天橋因為具有相當高的文物價值，因此均加以妥善保護。2009年，車站改造工程全部竣工，雖然百年老站又一次煥發(fā)了青春，但以往的那種歷史滄桑感，卻似乎被沖淡了不少。
“失落”的清華園
出西直門，京張鐵路一路向北，在高樓間穿行不久，便到達清華園站。說起清華園站，了解它的人可能不多，但緊鄰車站的清華大學卻聲名遠揚。史料記載，“清華園”地名來自明朝萬歷皇帝外祖父在這里所建的一處園林，取“水木清華”之意名曰“清華園”。1910年，清華園火車站建成；1911年，清華大學建立，二者皆取“清華”為名。
當年的清華園站設計和京張鐵路所有的中間站相似，站房采用對稱式的三拱門結構，規(guī)模雖小，但候車室、售票處、貴賓室和貨運倉庫等一應俱全。值得一提的是，1949年3月25日清晨，中共中央領導人毛澤東、周恩來、劉少奇等由西柏坡遷至北平，從河北涿縣乘坐鐵路專列進京。因當時前門車站一帶特務猖獗，專列的終點選定在了清華園站。小站也因毛主席留下了邁出建都開國的第一步而永載史冊。
曾經(jīng)的清華園老站，隱沒于清華大學南門外。
關溝出山的旅客列車行駛在南口大彎道上。
然而，上世紀50年代末，為了配合清華大學擴建，京張鐵路清華園段線路改建，向東挪移800米，并另建新清華園站。斷開了與鐵路聯(lián)系的老清華園站如同一位被遺棄的老人，孤獨地隱沒在不為人知的角落中。今天，當年那座由詹天佑設計的車站屈就于清華大學南門外的高樓間。時隔百年，青磚砌成的老建筑幾乎依舊保持著建成時的原貌，雖幾經(jīng)風雨，卻更顯古樸。當年作為貴賓室和辦公室的站房北側部分已被拆毀，其余部分則改為民居被幾戶居民分住。只有站房端墻上，刻入墻體的“清華園車站”五個大字與高高匾額上遒勁有力的“清華園車站、宣統(tǒng)二年冬季詹天佑書”幾行大字依然清晰，向過往的人們展示著這里曾經(jīng)的輝煌。
出清華園，京張鐵路繼續(xù)北上，昔日鐵路通車時那一望無際的的原野風景早已不再，如今，連綿不絕的樓宇充斥兩側窗外。經(jīng)五道口，過清河站，直至北京北環(huán)鐵路向東岔出，京張鐵路兩旁才多少出現(xiàn)一絲鄉(xiāng)野的風光。
京張鐵路在以兩座沙河大橋跨越南北沙河后，京郊西北的群山已是清晰可見。在昌平站，解放后修建的京通鐵路從此岔出，折向東北而去，京張鐵路則朝向西北徑直奔向崇山峻嶺。就在雄偉山脈觸手可及之時，京張鐵路突然向東拐了一個超過90度的大彎，原本朝向西北的鐵路一下子轉向了正東，這里便是京張鐵路出北京城之后的第一個大站——南口。
京張之路——夕陽下的南口火車站西咽喉。隱匿在南口城區(qū)中……
建成初期的南口機務段
今日南口機務段。當年的機車房依舊如初。
南口位于昌平縣城西北不遠，地處關溝最南端，因“關溝南口”而得名，亦稱“居庸關南口”。南口因其北依太行，南望京師，扼關溝天險，自古便是兵家必爭之地。相傳，北宋時期楊家將就于此大戰(zhàn)契丹。而金末、元末和明末，成吉思汗、朱元璋與李自成，也都曾自此攻入北京。時至今日，車站北側的民房間還能尋到當年南口關城的遺跡。
雖歷史顯赫，但自清王朝由關外入主中原后，因蒙古各部政治安定，南口屏衛(wèi)京師的軍事意義逐漸降低。直到1906年詹天佑修筑京張鐵路時，這個沉寂了許久的要塞才又重新喧囂起來。
由于京張鐵路即將進入的關溝區(qū)段坡大彎急，因此平原地區(qū)只需一臺機車牽引的列車，在這里則需要兩臺機車一推一拉才能爬坡上山。同樣，下山的列車也需要兩臺機車一起合作，方能保證不會因為坡度大剎不住車而造成事故。自1909年京張鐵路建成通車以來，直至2008年北京市郊鐵路S2線動車組上線運營之前，所有南來北往的列車——無論是站站停的綠皮慢車，還是跨國出境的國際列車，只要編組超過7節(jié)，都必須要在南口站為列車加掛或摘掛補機。這一場景近百年始終未變，小小的南口也因此成了京張鐵路上“凡車必停”的大站。圍繞著南口車站，機務段、機車修理廠、鐵路職工宿舍、鐵路醫(yī)院、鐵路學校紛紛建立并延續(xù)到了今天。小小的南口鎮(zhèn)也因幾代鐵路人的耕耘，告別了昔日濃厚的軍事色彩，結下了濃濃的鐵路情結。
離開南口，京張鐵路又向西北方向拐了一個90度的大彎，一頭扎入大山的懷抱。從這里開始到八達嶺，便是京張鐵路全線最精彩的關溝路段了。這條長約20公里，有“四十里關溝”之稱的山谷是古代太行八陘之一“軍都陘”的所在地，也是太行山與燕山兩大山脈天然的地理分界線。關溝之內(nèi)，兩山夾峙，一水旁流，風光無限。由于關溝北口的八達嶺隘口是北京出城跨越西北群山最為便捷的隘口，因此關溝自古便是溝通京師與塞外最重要的通道。為了拱衛(wèi)京師，歷代王朝都在這里修筑關城要塞。關溝之名由此而來，并名揚天下。
鐵路一進入關溝，兩側陡然而起的雄峰就讓所有人激動不已。若仔細觀察，溝口兩側的山腰上，兩座烽火臺隔空而望，如兩尊門神扼守居庸南口。從這里開始，迤邐而上的鐵路、蜿蜒崎嶇的長城、層巒疊嶂的山嶺、四季變幻的山林，多種元素將共同構筑一道自然景觀與人文景觀交相輝映的風景線。
居庸關關城最高處遠眺關溝南口。京張鐵路如長蛇般蜿蜒在山谷中，遠方的京城也依稀可辨。
進入關溝不久，京張鐵路在臭泥坑村附近跨過關溝河，開始沿河谷東岸一路攀援而上，這時遠方山谷里依山而建的居庸關長城已清晰可見。山谷的另一側，八達嶺高速公路與京張鐵路隔河相望。由于彎急坡陡，列車在這里的運行時速不超過45公里。一邊是高速公路上穿梭不止的車流，一邊是京張鐵路上緩緩而行的列車，在交通日趨便利的今天，這種鮮明的對比似乎也在詮釋著交通技術的發(fā)展。而相比高速公路上匆匆而過的汽車，京張鐵路上的火車就仿佛穿越了時空，緩慢但悠然地超脫于世外。
出東園站向北，居庸關關城由遠及近，收攏的山谷使得兩旁的山峰更顯巍峨，京張鐵路也進入了坡度超過30‰的高坡路段。每當列車行進至此，前后兩臺機車都用足了馬力，“突突突”的柴油機響飄進車內(nèi)，與乘客瞥見居庸關長城后的驚喜叫聲混雜，這道獨特的風景也成為許多人難忘的旅行記憶。
據(jù)傳，居庸關之名始自秦代，因始皇帝修筑長城時，將囚犯、士卒和強征來的民夫徙居于此，取“徙居庸徒”之意而得名。至明初，為防備蒙古鐵騎卷土重來，明太祖朱元璋派遣大將軍徐達重建居庸關，將其建成擁有水陸兩道關門、18座烽燧相連的綜合防御體系，號稱“天下第一雄關”。而關城兩側清流縈繞，翠峰重疊，花木郁茂，山鳥爭鳴。綺麗的風景，亦使這里擁有了“居庸疊翠”之美名，位列燕京八景之一。
京張鐵路關溝地區(qū)線路示意圖
2007年4月18日中國鐵路第六次大提速后，原先經(jīng)由京張鐵路，往返北京與烏蘭巴托、莫斯科間的國際列車改經(jīng)豐沙鐵路運行。圖為最后一列經(jīng)由關溝北上國際列車駛過居庸關。
北京S2線的和諧長城號列車駛過居庸關城樓。
與穿關城而過的古驛道和八達嶺高速公路不同，京張鐵路在居庸關關城腳下畫出一個巨大的彎道，建拱橋、跨深澗，繞開居庸關關城，在城東山下穿隧而過。據(jù)城中百姓流傳，如此選線是因當年詹公不忍京張鐵路穿城而過以至于拆毀房屋，影響窮苦山民的生計，因而才選擇繞行關城東山，開鑿隧道而行從傳說中固然可見詹公在民間崇高的聲望，不過事實上京張鐵路迂回居庸關東側山谷而行的主要目的卻并非于此。京張鐵路如此選線是為了人工延展鐵路里程，以減緩線路坡度，克服劇烈抬升的地勢所帶來的影響。經(jīng)過一段陡坡爬行，在居庸關南還與溪水并行的鐵路，出隧道至居庸關站時已位于谷底山澗百丈之上。至四橋子附近，周遭蒼翠的山林被嶙峋的巨石取代，山谷西側上關長城的遺跡也已經(jīng)能依稀可辨。
每到春季，關溝野生山桃花山杏花盛開，整個山嶺都被染成一片紫紅色，分外艷麗。圖中通遼至呼和浩特的1455次列車由兩臺機車前拉后推，奮力行駛在居庸關長城腳下。
坐在行進的列車上，不時可以望見座座廢棄的隧道。這其中，三堡站北側的五桂頭隧道是最讓人印象深刻的。五桂頭隧道所處之地名曰彈琴峽，因山勢狹窄，泉水從巖縫中流出，湍急相擊間潺潺有金石之聲，其音若琴，故得其名。但與這個頗有詩意的名字不相稱的是，這里曾經(jīng)是整個關溝峽谷驛道中最為險要的路段，商旅之人通行于此無不駭然。直到京張鐵路通車，這段險境才變?yōu)橥ㄍ?，來往的旅人們才有心情去一睹那美麗的景色和暢聽那悅耳的泉水之聲?/p>
抗戰(zhàn)時期被洪水沖毀的五桂頭隧道至今保存著當年的模樣。
當年，詹天佑先生在關溝路段共設計修建了居庸關、五桂頭、石佛寺和八達嶺4座隧道，雖長短不同，但襯砌外觀風格統(tǒng)一，不僅體現(xiàn)了工程的細致，也形成一道景觀?？谷諔?zhàn)爭時期，京張鐵路被日寇占領，日軍為提高運力，擴建青龍橋站，結果開挖的土石堵塞水道，在1939夏引發(fā)山洪。爆發(fā)的山洪夾帶土石而下，京張鐵路自青龍橋至南口間的橋隧因此嚴重損毀，京張鐵路關溝被迫改線達10余公里，最大坡度也由33‰提高到35‰，受損最嚴重的五桂頭和石佛寺兩座隧道甚至被廢棄。新中國成立后，京張鐵路關溝段修建復線，線路又有部分移改，但五桂頭隧道和石佛寺隧道仍未被修復。如今，湮沒荒草中的兩座隧道仍完好地保存著當年的外觀和樣式，而隧道內(nèi)因洪水沖出的深溝則將當年的歷史永遠定格。
關溝之秋
在居庸關長城上向下俯瞰，京張鐵路上的和諧長城號列車即將駛入居庸關隧道。[插圖]
京張鐵路關溝段兩臺機車推挽運行的狀態(tài)幾乎百年未變
建成初期的青龍橋'人'字線。
青龍橋傳奇
過彈琴峽，穿石佛寺，自八達嶺迤邐而來的水關長城出現(xiàn)在京張鐵路的東側的山坡上。由抗倭名將戚繼光督建的水關長城距今已有四百余年歷史，其自八達嶺長城而出，順關溝峽谷東側山脊應山勢而行，至石佛寺后綿延向東，其形似鯤鵬展翅欲飛。因其箭樓兼具水門功效，故名水關長城。因水關長城沿關溝而建，故從石佛寺到青龍橋，鐵路在谷底，長城在山巔，二者一路相伴而行。若登高而望，春看山花爛漫，夏覽草木蔥蘢，秋觀漫山紅葉，冬賞蒼龍臥雪，依崔嵬山勢而建的長城與蜿蜒崎嶇的鐵路完美相應，實可謂拍攝鐵路與長城結合畫面的最佳場所。
從水關長城繼續(xù)前行不遠，京張鐵路便抵達了關溝路段的終點站——青龍橋站。這是一個許多人自小學課本便已熟知的車站，而坐落在這里的“人字形”鐵路也已成為京張鐵路的名片。
1905年5月，詹天佑在決定將路線選定為關溝段之后，便于同年8月4日親自前往青龍橋再次勘測線路。在他8月4日的日記中，提到“……我們決定將原測線路稍加延長，使路線升高到于第117測站相同的高度。用此辦法，可使八達嶺山洞的長度從6000英尺縮短到3000英尺。按照上述情況，立標樁標出一條新路線，由原測線路走進經(jīng)過黃土嶺的路線的入口，然后再退出，走向原測路線去往八達嶺”。
客觀的來說，關溝段采用“人”字線，是詹天佑在當時的條件下采取的一個權宜之計。這種設計雖然解決了關溝段的線路坡度問題，并使八達嶺隧道的長度較初測時縮短了近一半，得以節(jié)省工時和工料。但這種折返式展線大大降低了鐵路的運行效率，使得這里成為京張鐵路的瓶頸區(qū)段。在鐵路通車后，詹天佑自己也意識到了其存在的弊端和局限性。他于1909年擔任商辦川漢鐵路總工程師，勘測設計宜（昌）——（秭）歸段鐵路的時候，就在9月15日給副總工程師顏德慶的信中明確指示“不要采用南口關溝段那樣的線路”。新中國成立后，京張鐵路關溝段增建復線，青龍橋站西側的山溝中修建了一座相同的“人”字線并新建青龍橋西站，上下行列車終于做到了分線運行，這里的運輸效率才有了顯著提高。
今天的青龍橋車站依舊保持著建成時的原貌，中西合璧的站房，西式的百葉窗欞之上是中式的女兒墻，雕著中式太極圖案的屋頂開著西式的老虎窗，不同文化融合在小小的站房間。雖然不遠外便是人聲鼎沸的八達嶺長城，但質(zhì)樸的小站卻恍若與世隔絕的世外桃源，始終保持著安詳與寂靜。已經(jīng)不再辦理客運的候車大廳，化身為小小的博物館，不僅圖文并茂地介紹著小站的歷史和榮耀，還收藏者當年的道岔、油燈、調(diào)車設備等文物。車站外，立于1919年的詹公銅像和詹公的陵寢，一同永遠守望著南來北往的列車。
“人”字形線路示意圖
建成初期的青龍橋車站盡頭。
今日青龍橋站依舊原封不動地保持著建成初期的樣式。
站在長城之巔俯瞰青龍橋站。鐵路穿長城而過。遠方的八達嶺長城宛若龍脈，蜿蜒在軍都山上。
和諧長城號停靠在青龍橋西站。身后遠方山嶺上便是八達嶺長城。
人間四月芳菲盡，山寺桃花始盛開。位于京張鐵路最高點附近的青龍橋站往往臨近五一才山花盛開，春色比京城遲來一月有余。
從青龍橋西站折返登山的列車駛向隧道
下山列車駛出八達嶺隧道。圖中左側線路通往青龍橋西站，右側線路則連接青龍橋站，供上下山的列車分別使用。
京張鐵路的上下行線路自青龍橋站與青龍橋西站分別折返而上，在八達嶺隧道前匯為一股，鉆入了全線最長的隧道——八達嶺隧道之中。
單看長度，與今天動輒十幾公里，甚至幾十公里的長大隧道相比，全長1091米的八達嶺隧道似乎毫不起眼。但作為全線唯一的越嶺隧道和整條線路的控制工程，八達嶺隧道在那個時代卻是一項難度極大的挑戰(zhàn)。即便在巧妙利用“人字型”鐵路提升線路高程后，在當時由國人自己修建長度超過1000米的隧道仍是一項不可想象的任務。
京張鐵路籌建和建設之初，西方列強對中國自主開鑿八達嶺隧道的決定始終抱有不相信甚至期望看笑話的態(tài)度。在工程開始后，由于工程技術力量有限，在開鑿八達嶺隧道的工程中確實出現(xiàn)了許多困難。1906年4月，日本人雨宮敬次郎上書袁世凱，建議“用機器鉆洞，以代人力，并聘請日本機師指授一切?！倍鴮φ蔡煊佑兄鲋鞯挠F路工程師、清政府著名的“客卿”克勞德·威廉·金達也多次建議詹天佑，“不應僅為了民族感情而影響作為一個工程師的科學態(tài)度”，并勸說他哪怕僅僅是雇傭外國承包商。詹天佑頂住了來自各方的壓力，率領中國工程技術人員與工人通力合作，以人工打眼開鑿八達嶺隧道，為中國人自主修筑長大隧道之始。
起先，八達嶺隧道從兩頭分別開挖。在隧道施工過程中，部分地段石質(zhì)異常疏松。詹天佑將開挖和襯砌穿插進行，避免了隧道修建過程中的坍塌。由于當時機械化水平低，僅有的兩個工作面都采用人力打眼開鑿，進度緩慢。為保證工期，詹天佑決定在隧道所經(jīng)山頂處開鑿一個豎井，將隧道分為2段，4個工作面同時開挖，效率幾乎提高了一倍，時稱“中距鑿沖法”。通車后，在豎井頂口設置通風樓，方便行車時的通風和排煙，一舉兩得。
1908年5月22日，經(jīng)過近兩年的艱苦施工，八達嶺隧道終于貫通，鐵路也因此第一次鋪到了塞外的土地上。在隧道貫通后，金達（時任關內(nèi)外鐵路總工程司）與牛麻治（時任關內(nèi)外鐵路工程司）應詹天佑之邀考察了八達嶺隧道，兩位鐵路工程界的同行對八達嶺隧道工程大加贊賞，金達還專門寫信給詹天佑，“你已經(jīng)很經(jīng)濟地完成了十分完善的工作，這要歸功于你和部屬。（八達嶺隧道貫通）意味著你已能解決當前國際鐵路工程技術領域里最難的問題了?！?/p>
由于作為通向塞外的咽喉，八達嶺隧道在日后的歲月里可謂命運多舛，屢遭戰(zhàn)爭破壞。1937年7月末，“七七事變”后北平失守。為防止日軍沿京張鐵路進犯張家口，抗日軍隊將南口至康莊間鐵路破壞，并將機車炸毀堵塞于八達嶺隧道內(nèi)。日軍占領京張鐵路全線后，將八達嶺隧道修復通車。解放戰(zhàn)爭爆發(fā)后，解放軍在對敵破襲戰(zhàn)中再次將隧道炸毀。1949年初，解放區(qū)軍民用鋼軌拱橋架支托后將八達嶺隧道簡易復通。直至1968年大修改造后，八達嶺隧道才真正恢復元氣，并使用至今。如今，鐵龍滾滾駛出隧道，跨越長城奔向塞外的壯觀景象，也是京張鐵路沿線最具有氣勢的一道風景。
遠眺八達嶺隧道。
康莊折返段和老水塔
出八達嶺隧道，長城被甩至身后，窗外已是塞外的天空。為方便游覽八達嶺長城游客而建的八達嶺站就位于隧道北口。2008年起，每天十幾對“和諧長城號”列車的開行讓乘火車游覽長城變得方便至極。
離開八達嶺站，京張鐵路自岔道古城邊緣而過，折向正西而行。關溝的群山漸行漸遠，窗外巍峨的山嶺一下就被蒼茫的塞外風光替代。景觀變化的突然，甚至讓人有些措手不及。過西撥子，在與去往延慶站的康延支線分道揚鑣后，京張鐵路抵達塞外第一站——康莊。
曾幾何時，作為列車在八達嶺嶺北摘掛補機的區(qū)段站，康莊站也和南口站一樣逢車必停。京張鐵路的列車在青龍橋西站的“人”字線折返開出后，從北京出發(fā)時位列車頭的本務機車成了車尾的補機，南口站在車尾連掛的補機則變身為“龍頭”。隨著陡峭的關溝路段告一段落，列車尾部的補機在康莊站將解編入庫，待回京的列車到達后重新補掛上陣。這一場景幾乎百年未變，成為京張鐵路的一幅經(jīng)典畫面。在京張鐵路最繁忙的上世紀50年代，每天十幾對列車在此?？空獟煅a機；車站里與折返段內(nèi)，機車噴出的蒸汽與煤煙直抵云霄，蔚為壯觀。
康莊折返段老車庫。
隨著豐沙鐵路的通車，京張鐵路上的列車大幅減少，忙碌的康莊站也沉寂了下來。2008年北京市郊鐵路S2線通車后，為數(shù)不多的幾對長途旅客列車也相繼調(diào)整或停運。如今，每天僅剩北京北往返烏海西、呼和浩特往返滿洲里和呼和浩特往返通遼間的三對圖定列車還在這里延續(xù)著近百年的摘掛加掛補機的例行作業(yè)。少了詮釋繁忙的喧囂，偌大的康莊站倍顯落寞。
恰因落寞，所以真實。除京張鐵路標志性的老站房外，康莊站旁的機務折返段還完好保存著詹天佑設計并主持修建的車庫、煤臺與水塔。在鮮為人知的塞外小鎮(zhèn)，百年京張鐵路在這里仍固執(zhí)地保持著建成時的元素。建筑雖然無言，但歷史的滄桑，已經(jīng)在這里凝固成了詩篇。
列車駛過京張鐵路新媯水河大橋。旁邊便是因病害而被廢棄的老橋橋墩
和諧長城號駛過媯水河大橋。
跨越媯水
出康莊不遠，原本東西走向的京張鐵路折向西南。此處已離開北京市延慶縣的管界，進入河北省懷來縣的范圍。鐵路沿康西草原和官廳水庫南緣而進，經(jīng)東花園后重新折向西北，跨過官廳水庫至狼山。事實上，這并非當年京張鐵路的最初走向。在建成之初，京張鐵路出康莊站后徑直向西，跨媯水河（又稱懷來河），經(jīng)昔日懷來縣城北側的懷來站后直奔土木站。當年跨越懷來河的大橋由7孔30.5米（100英尺）簡支上承鋼桁梁組成，是全線為數(shù)不多的鋼桁橋，頗具工業(yè)美感。
新中國成立后，為根治永定河水患，水利部門在官廳山峽截流筑壩，修建官廳水庫。為此，京張鐵路和懷來人民都付出了巨大犧牲：1951年，京張鐵路康莊至狼山段改線開工，經(jīng)東花園、定州營，選擇水庫庫腰最窄處跨過官廳水庫；而擁有近5萬人口的懷來縣城則整體搬遷到沙城鎮(zhèn)。水庫建成后，老縣城和老鐵路都沉入水下，成了“失落的文明”。在官廳水庫的枯水期，當年京張鐵路的部分路基也會浮出水面。拾起一塊那時的道砟，似乎仍殘存著半個多世紀前的鐵銹氣味。
1954年，改線后的媯水河大橋建成，詹天佑時期修建的懷來河大橋同時停用。媯水河大橋由20孔32米上承式鋼板梁組成，全長663米，墩身高約20米。由于施工時水庫尚未蓄水，加之建國初期鐵路建設經(jīng)驗不足，大橋建設者未能考慮水庫蓄水后，每年冬季水庫近1米厚冰層對橋墩的影響。加之過密的橋墩阻擋冰凌，1956年、1967年和1970年，大橋橋墩先后被冰凌擠斷10個。所幸發(fā)現(xiàn)及時，未發(fā)生重大行車事故。直到1995年，鐵路部門在媯水河大橋下游30米處，重新修建起一座全長850米的媯水河新橋，這一安全隱患才被徹底排除。媯水河新橋主跨采用5孔128米下承式簡支鋼桁梁，水中墩高14.7米。相比老橋，新橋減少了橋墩數(shù)量，并采取更加堅固的墩臺基礎結構，可以徹底抵御冰害的影響。一條媯水河，三座鐵路橋，這一段故事也可以稱得上是傳奇了！
已經(jīng)沉入官廳水庫水底的京張鐵路老媯水河大橋
跨媯水，經(jīng)狼山，過土木，京張鐵路一路西行。在狼山與土木站間，大秦鐵路上跨京張鐵路。如果是乘坐京張鐵路上運行的列車途經(jīng)此地，時?？梢钥匆姶笄鼐€上的2萬噸重載列車疾駛而過，其現(xiàn)代與繁忙和老京張鐵路的滄桑與落寞也形成了鮮明對比。
在告別了自媯水河畔一路相伴的發(fā)電風車群后，京張鐵路到達沙城。這座臨近永定河上游媯水河、洋河和桑干河的交匯之處，地處官廳山峽北側的小鎮(zhèn)，在京張鐵路修建之初并不起眼。1955年，豐沙鐵路（豐臺至沙城）建成通車，并在沙城與京張鐵路接軌，并很快便取代了走行關溝路段的京張鐵路，成為北京通往西北的主干鐵路。與此同時，被官廳水庫淹沒的懷來老縣城也遷建沙城。一時間，原本不起眼的小鎮(zhèn)發(fā)展成了一個小型城市。近年來，隨著新建的沙蔚地方鐵路（沙城至蔚縣）接軌于此，沙城作為區(qū)域交通樞紐的地位也愈發(fā)明顯。
與北京北站到沙城段幾乎完好保存京張鐵路當年的風貌不同，由于豐沙鐵路的匯入，早在1957年，沙城以西的京張鐵路便完成了復線修建。1984年，作為豐沙大鐵路（豐臺～沙城～大同）電氣化改造工程的一部分，京張鐵路沙城至張家口段電氣化改造通車。雙線電氣化，這一鐵路當年的“頂級配置”，也讓京張鐵路成為名副其實的華北西北大通道。
雖然歷經(jīng)改造，但京張鐵路沙城以西路段依舊延續(xù)了當年詹公親手劃定的選線和走向。鐵路沿永定河支流洋河而上，向西北方向延伸，過新保安，至西八里，直到一座突兀的雄峰出現(xiàn)在窗外，這里便是塞北名峰——雞鳴山。
于四周平坦河谷拔地而起的雞鳴山是塞北最大的孤峰，如巨人擎天，又如蒼穹生柄。雞鳴山下，雞鳴古驛完好地保存在京張鐵路旁，坐在車中便可一睹古驛的獨特風采。百年鐵路與千年古驛，同為交通設施，二者相守相望，共同見證著歷史的變遷。
貨物列車行駛在雞鳴山腳下
過雞鳴山，至下花園，京張鐵路進入繼關溝段后又一段險工路段。雞鳴山至響水鋪間，洋河急劇收窄，京張鐵路不得不循崎嶇之崖壁、沿洋河之險岸蜿蜒而行。特別是老龍背路段，鐵路繞洋河之岬角，鑿開山巖才勉強通過，線路異常險峻。當年筑路人員沿河邊石壁半挖半填，將開鑿的石塊墊高河床，而后筑成路基。新中國成立后修建復線的過程中，洋河險工終于被徹底整治。新修建的老龍背隧道，繞開洋河岬角，鐵路也被裁彎取直。新線兩側雖依舊山勢險峻，卻早已不復當年車行之險。
今日老龍背。圖片右側便是當年繞山脊岬角而行的老線路基
張家口車站站房。
張家口站在最后階段的只有為數(shù)不多的幾對慢車?？?，在繁華的城市中倍顯落寞。
張家口老站木質(zhì)的站牌似乎永遠定格著時間。
過老龍背，出響水鋪，京張鐵路告別最后的險工，沿洋河寬谷一路前行。在途徑古城宣化，小站沙嶺子后，京張鐵路到達了終點——塞北名城張家口。伴隨著京張鐵路這條交通動脈，張家口的城市也在百年間快速發(fā)展，以至于終點張家口站現(xiàn)在已成為深入城市的“孤島”，僅以一條支線與京包正線上的張家口南站相連。2014年7月1日，最后2對停靠張家口站的火車縮短至張家口南站，百年老站也終于迎來落幕的一天。不過，正如張家口名勝大境門上“大好河山”的題字，昔日以此為終點的京張鐵路早已經(jīng)大同延伸至呼和浩特、包頭、蘭州甚至烏魯木齊，串聯(lián)起祖國的大好河山。這就是京張鐵路，歷史與現(xiàn)代交織，冷清與繁忙輝映。串聯(lián)風景，遺產(chǎn)百年。
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