1989年7月19日下午4點，無數(shù)電視臺的攝影師和救援人員早已等在美國愛荷華州的聯(lián)合軍民公共機場——蘇城機場，等待著一架已經(jīng)失去控制的飛機緊急迫降。
只見這架飛機重重跌落下來，直接解體，112人死亡，幸存下來的人也多數(shù)受了傷。但事后，駕駛這架飛機的機長卻被譽為了“英雄機長”。這是怎么回事呢？
讓我們回到那一天看看究竟發(fā)生了什么？
當(dāng)天，位于美國丹佛市北邊的斯特普爾頓國際機場仍然和往常一樣忙碌。
下午13點10分，乘坐美國聯(lián)合航空232號航班的乘客在聽到機場的登機廣播提醒后，開始陸陸續(xù)續(xù)走到登機口準(zhǔn)備登機。
圖| 斯特普爾頓國際機場
232號航空此次的飛行計劃是：從斯特普爾頓機場起飛，經(jīng)停伊利諾伊州奧黑爾機場后繼續(xù)飛往賓夕法尼亞州的費城機場。
該飛機上共有296人，包括285名乘客，3名機組人員，8名乘務(wù)人員。由于正值暑假，飛機上還乘坐了52名兒童。
此次航班的機長是阿爾弗雷德·海恩斯，57歲，他在聯(lián)合航空公司工作了33年，有29967個小時的飛行經(jīng)驗；
副機長威廉·比爾，48歲，有2萬個小時的飛行經(jīng)驗；飛機工程師杜德利，51歲，有15000個小時的飛行經(jīng)驗。
下午14點09分，聯(lián)合航空232號航班起飛，很快就飛到了37000英尺的高度。15點16分，飛機已經(jīng)平穩(wěn)飛行了一個多小時，一切無恙，乘客們正在午休。
突然，“轟隆——”一聲巨大的爆炸打破了原有的平靜。飛機緊接著開始劇烈抖動起來。乘客們霎時驚慌失措，都在左右觀望到底發(fā)生了什么。
駕駛艙的人第一時間就開始檢查飛機。機長海恩斯在儀表盤上看到了問題所在——原來是飛機垂直尾翼底部的二號發(fā)動機發(fā)生了故障。他立刻關(guān)掉了二號發(fā)動機。
飛機這才停止了抖動。然而就在這時，副機長突然大喊一聲：“我無法控制飛機！”而且此時飛機的高度也開始下降，機身向右傾斜。
海恩斯見狀，立刻表示他來駕駛飛機。但他依然沒法改變飛機向右傾斜的狀態(tài)，再這么下去，就要墜機了！
而且禍不單行的是，此時飛機工程師杜德利發(fā)現(xiàn)液壓油全沒了。
要知道，液壓系統(tǒng)可是飛機的命脈，一旦失靈，駕駛員將沒法操縱飛機。而且更詭異的是，這架飛機配了三套各自獨立的液壓系統(tǒng)，竟然三套都失靈了！
現(xiàn)在駕駛員能控制的，只剩左右兩個發(fā)動機的功率了。就在飛機即將翻滾倒置時，海恩斯果斷做了一個動作：先將飛機左側(cè)的發(fā)動機降到怠速狀態(tài)，再加大右側(cè)發(fā)動機的功率。
這個神操作立刻讓飛機恢復(fù)了平飛狀態(tài)。
然而這樣的動作卻讓飛機只能右轉(zhuǎn)了。于是留給他們的路只有一條可走：盡快迫降。
飛機工程師用無線電呼叫了明尼阿波利斯航路交通控制中心，請求緊急援助。此時是15點20分，距離事故發(fā)生僅過去4分鐘。
空管人員給出建議：可以降落在愛荷華州的梅英國際機場。2分鐘后，空管人員再次給出建議：可以在愛荷華州的蘇城機場迫降。
然而就在機組人員引導(dǎo)飛機飛往蘇城機場時，飛機突然開始驟升驟降。機長急忙與副機長配合，盡最大的努力用兩個發(fā)動機控制著失控的飛機能平穩(wěn)一些。
過了幾分鐘，一位乘務(wù)員來到駕駛艙，告訴機長，飛機上有一位正好休假的聯(lián)合航空飛行員，他希望可以進入駕駛艙提供幫助。
他的名字叫丹尼斯，有2萬小時的飛行經(jīng)驗。而且他表示他曾經(jīng)在模擬器上進行過類似情況的練習(xí)。
機長同意了丹尼斯的請求，丹尼斯隨即進入駕駛艙，與機長副機長一起配合控制飛機。機長將油門交給丹尼斯，他和副機長則集中精力觀察飛機狀態(tài)。
他們只剩大概30分鐘的時間，如果在那之前不能迫降成功，飛機將直接墜毀。
然而此刻比較棘手的問題是，蘇城機場位于飛機的左側(cè)，但飛機目前只能右轉(zhuǎn)。
所以海恩斯決定，利用發(fā)動機讓飛機不停地做右轉(zhuǎn)調(diào)頭的動作，希望飛機能在迫降時對準(zhǔn)蘇城機場的跑道。
15點35分，飛行員趕到了蘇城機場，但此刻他們的前進速度和下沉速度都遠(yuǎn)高于平時安全著陸的正常速度。
就在232號航班的機組人員在與飛機搏斗之時，蘇城機場也在忙碌著為飛機的迫降做準(zhǔn)備：
他們將全長9000英尺的全市最長的31號跑道讓給了232號航班；整個機場的跑道都被清空，消防車和救護車都趕來待命。
15點50分，事故已經(jīng)發(fā)生34分鐘了。機組人員各司其職，在為最后的迫降做準(zhǔn)備：駕駛員在盡力控制著飛機的方向和速度，乘務(wù)員在為旅客們做安全講解。
此后的8分鐘內(nèi)，三名駕駛員重復(fù)讓飛機做著右轉(zhuǎn)調(diào)頭的動作，調(diào)整著下降的范圍和角度。
當(dāng)飛機做完最后一次右轉(zhuǎn)后，機長指示副機長提醒乘客飛機即將降落。乘客們則按照乘務(wù)員的囑咐，做好了緊急迫降的安全姿勢。
16點整，決定生死的時刻到來了！
飛機此刻雖然已經(jīng)對準(zhǔn)了跑道，但是飛機的速度還是很快，而且在近地警告響起時，機頭突然下降，機翼也向右傾斜。
最終，飛機在跑道中心線偏左的位置重重著陸，先碰到地面的右翼被巨大的沖擊力扯了下來，泄漏的燃油被立即點燃。
飛機尾部被折斷并脫離了機身，飛機的剩余部分快速朝跑道右側(cè)滑行翻滾，機頭插到土里脫落，殘存的中間客艙帶著飛機左翼最終停在了跑道附近的玉米地里。
由于這場空難是被提前告知的，所以媒體記者都早早來到現(xiàn)場，并完整拍下了飛機迫降的全過程?；乜翠浵駮r，那驚心動魄的場景真是讓人捏一把汗。
飛機迫降后，等候在旁的救援車和消防車第一時間趕赴殘骸附近進行救援。
最終，機上的296人有184名幸存了下來，超過了一半的人數(shù)。其中包括4名機組人員和41名兒童。
事后，美國國家安全委員會派遣事故調(diào)查小組對此次空難進行調(diào)查，最后發(fā)現(xiàn)三套液壓系統(tǒng)管線上的破洞點都集中在故障的二號發(fā)動機附近。
調(diào)查組在復(fù)原故障發(fā)動機時，發(fā)現(xiàn)其外殼上滿是孔洞。而且要命的是，它缺了一個重達(dá)370磅的巨大零件——將空氣傳入發(fā)動機的風(fēng)扇盤。
直到事發(fā)三個月后，風(fēng)扇盤才被一個農(nóng)民在自家的玉米地里找到——已經(jīng)裂成了兩個部分。經(jīng)過技術(shù)人員仔細(xì)地檢查后，發(fā)現(xiàn)在無數(shù)條裂痕中有金屬疲勞的痕跡。
事故原因終于大白于天下了：飛機乘客聽到的那聲巨響，就是風(fēng)扇盤因金屬疲勞而爆裂的聲音，而爆裂所產(chǎn)生的金屬碎片擊穿了飛機尾部很多地方，包括水平尾翼和三套液壓管線。
國家運輸安全委員會事后在模擬飛行器中重建了這次事故，很多經(jīng)驗豐富的飛行員在模擬過程中，在還沒到達(dá)地面之前，飛機就墜毀了。
因此這起“蘇城空難”被公認(rèn)為為“不可能的降落”。就是在這樣的情況下，海恩斯居然帶領(lǐng)著機組人員成功迫降在機場跑道，還挽救了184人的生命，這本身已經(jīng)是一個奇跡了。
因此，海恩斯被外界捧為了“英雄”，雖然他本人是拒絕這樣的贊譽的。
他表示：副機長、工程師、進入駕駛艙幫忙的丹尼斯及乘務(wù)員都對這次事故付出了極大的努力，他們也是功不可沒的。
而且地面的各方人員也都給予了高度的配合與幫助，才得到了這樣不算太糟的結(jié)果。大家都是有功勞的。
海恩斯后來成了航空安全方面的公共演講者。而且他的演講真的有幫助過一輛航班。
那是2003年，他參加了在比利時布魯塞爾舉辦的一場與航空安全相關(guān)的研討會，會上，他分享了飛機在失去液壓后該如何挽救的經(jīng)驗。
巧合的是，一位參加研討會的機長在幾個月后就遇到了液壓全無的情況，該機長最終通過控制發(fā)動機功率的大小成功安全迫降。
海恩斯，這位為飛行行業(yè)做出杰出貢獻的英雄機長，于2019年8月25日去世，享年88歲。
然而美國聯(lián)合航空公司并沒有忘卻他的功勞，公司在其去世后發(fā)表聲明：再次感謝海恩斯在聯(lián)合航空232號航班上做出的非凡貢獻。
此外，在這次事故后，設(shè)計師在較新的飛機設(shè)計上加入了液壓熔斷器，這樣一來，即使液壓管線穿孔，也可以防止液壓油全部流失，飛行員就還有一些液壓油可用。
最后依然是那句話：每一次的事故和空難，都是無數(shù)逝去的生命用血的教訓(xùn)在為后人總結(jié)經(jīng)驗。
對于不幸的逝者，我們表示最沉痛的哀悼；對于力纜狂瀾的英雄，我們應(yīng)該永遠(yuǎn)銘記！
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