劉昆山
美國波音（Boeing）公司是世界最大的航空航天公司，是全球最大的民用飛機和軍用飛機制造商，是美國航空航天局(NASA)最大的承包商，是國防、人類太空飛行和運載火箭發(fā)射領域的全球市場領導者。波音公司的客戶遍布全球145個國家，共有20萬余名雇員，分布在60多個國家。波音公司由四大業(yè)務分部組成：波音民用飛機集團、空間和通訊集團、軍用飛機和導彈集團、共用服務集團。波音公司是世界民用飛機市場的“航空霸主”，其主要民機產品包括波音717、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、MD-80、MD-90、MD-11和波音公務機。目前，全球正在使用中的波音噴氣客機達14000多架，約占全球機隊總量的75%。在軍用飛機和防御產品的研制生產方面，波音公司也處于全球領先地位。波音公司實施技術創(chuàng)新、質量創(chuàng)新、人才創(chuàng)新，不斷提升企業(yè)核心競爭力，強化“航空霸主”地位，推動世界航空航天工業(yè)的發(fā)展。
波音公司在《財富》2003年度世界500強排序第43位，年營業(yè)收入540.69億美元。
波音公司是以其創(chuàng)始人威廉姆·波音的姓氏命名的。波音公司的歷史就是一部世界航空航天發(fā)展史。波音公司的前身是威廉姆·波音1916年在西雅圖成立的太平洋航空產品公司。1917年，公司更名為波音飛機公司，1928年公司改組波音飛機與運輸公司。1929年，該公司成為包括航空工業(yè)和航空運輸業(yè)務在內的美國聯(lián)合飛機與運輸公司的一部分。1934年，美國國會通過《航空郵件法》，規(guī)定飛機制造和空中運輸業(yè)務必須分開，聯(lián)合飛機和運輸公司遂分為：聯(lián)合航空公司、波音飛機公司和聯(lián)合飛機公司。波音公司從成立之始，一直致力于新式飛機的創(chuàng)新開發(fā)。20世紀20年代推出了波音4DA型商用運輸機和P—12、P—26式戰(zhàn)斗機。1938年，波音公司推出了14型快速飛艇等大型海上飛機，在世界范圍內獲得了承認。第二次世界大戰(zhàn)期間，波音公司成為頭號轟炸機制造商，為美國政府生產了大量的B—17飛行堡壘式轟炸機、B—29超級堡壘轟炸機和B—52型轟炸機。在廣島和長崎投放原子彈的正是B—29超級堡壘轟炸機。
第二次世界大戰(zhàn)結束后，波音公司涉足噴氣式民用飛機的研制開發(fā)，于1954年推出了波音707噴氣式客機，并于1957年投入飛行，使波音公司成為大型商用噴氣機的主要生產廠商。1962年，公司引進波音727。1967年開發(fā)出波音737客機。至此，波音公司確立了在民用飛機市場上的優(yōu)勢地位。1970年，波音公司應泛美航空公司的要求，研制生產出第一批寬體350式飛機，并由此開創(chuàng)了空中旅行時代。20世紀70年代后期，波音公司分別以窄體757型客機和寬體767型飛機取代了707和727型客機。此時，波音737、747、757、767型客機成為公司的主導產品系列。進入20世紀80年代，波音公司先后設立了波音計算機服務公司，兼并了卡內基集團公司和阿爾戈信息系統(tǒng)公司，并于1988年推出了新型波音747客機和中檔的波音737客機。1990年，公司推出新型雙引擎遠程350座寬體客機777型波音飛機。同年10月，波音公司接受了聯(lián)合航空公司68架777客機的訂單，總價值達220億美元，成為公司有史以來最大的一筆飛機訂單。同年，波音公司制造的波音777客機的訂貨達到2000架。1991年，以波音公司牽頭為美國陸軍制造新一代戰(zhàn)斗直升機，合同價值高達340億美元。1996年，波音公司收購羅克韋爾防務及空間系統(tǒng)分部。1997年，波音公司與世界第三大的麥道公司合并，波音公司成為世界最大的航空航天公司。2000年，波音公司收購了休斯航天和通訊業(yè)務分部。
在軍用飛機和防御產品的研制生產方面，波音公司實力雄厚，技術領先。波音公司的戰(zhàn)斗機和攻擊機產品包括：F/A-18E/F超級大黃蜂、F/A-18大黃蜂、F-15鷹、F-22猛禽、AV-8B鷂、JSF聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機等。聯(lián)合攻擊機是未來20年處于核心地位的戰(zhàn)術飛機項目。其它軍用飛機產品還包括C-17軍用運輸機、T-45蒼鷹、767空中預警機和機載激光飛機。軍用旋翼機產品有RAH科曼奇、CH-47支奴干、AH-64D阿帕奇長弓和V-22魚鷹。防御系統(tǒng)包括魚叉反艦導彈、延程型防區(qū)外對地攻擊導彈(SLAM)，以及聯(lián)合直接攻擊武器(JDAM)。作為美國航空航天局最大的承包商，波音公司與航天飛行、宇宙探索和日益增多的商業(yè)航天項目密切相關。波音公司領導著國際太空站中的美國航天隊，由16個國家合作組成的國際太空站是歷史上最大的國際科學與技術合作項目。波音公司研制開發(fā)了航天飛機軌道飛行器和主發(fā)動機，完成了整個航天飛機系統(tǒng)的集成。在商業(yè)航天方面，波音公司制造了首批40顆全球定位系統(tǒng)(GPS)衛(wèi)星，使精確導航發(fā)生了革命性的變化。波音公司簽訂了制造33顆新一代GPS衛(wèi)星的合同。波音公司與俄羅斯、烏克蘭和挪威等伙伴公司一起組成一個海上發(fā)射合資公司，在太平洋的移動平臺上發(fā)射衛(wèi)星。
企業(yè)核心競爭力是企業(yè)所擁有的獨特性的獲取利潤、謀求生存、持續(xù)發(fā)展的能力，其獨特性表現(xiàn)為難以簡單模仿，其外在表現(xiàn)為企業(yè)把握商機、管理風險的綜合能力。核心競爭力是企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的源泉，具有許多獨特的與一般比較優(yōu)勢不同的特點:核心競爭力是一種獨特的、高人一籌的、具有特色的競爭優(yōu)勢；核心競爭力是企業(yè)“集體智慧”的結晶，是公司對不同生產技能和技術整合的一種綜合能力。核心競爭力的培育建設取決于企業(yè)長期積累的經驗、教訓、知識、理念，需要一個漫長的過程；取決于公司主管挖掘員工潛力并在超越部門狹隘利益局限的全公司范圍內創(chuàng)新的能力。核心競爭力不像實物資產那樣會隨著時間的推移而喪失價值，核心競爭力的構建和提升需要機制和經營者的愛護培育。企業(yè)要想在競爭越來越激烈的市場上獲得超額的利潤，就必須盡快培養(yǎng)影響顧客價值的核心競爭能力。創(chuàng)新是一個企業(yè)生存、發(fā)展的內在要求和基本形式，也是一個企業(yè)不斷適應環(huán)境、實現(xiàn)自我超越的必然過程。知識經濟的本質是創(chuàng)新經濟，企業(yè)精神的根本是創(chuàng)新精神，企業(yè)管理思維的源泉是創(chuàng)新思維，企業(yè)競爭戰(zhàn)略的精髓是創(chuàng)新戰(zhàn)略，企業(yè)競爭能力的關鍵是創(chuàng)新能力，因此，核心競爭力的“核心”在于創(chuàng)新。
波音公司是高新科技企業(yè)，航空工業(yè)的發(fā)展本身就是技術創(chuàng)新的成果。波音公司在激烈的市場競爭中靠強大的研制開發(fā)創(chuàng)新能力，構建并不斷提升企業(yè)核心競爭力，逐步成為“航空霸主”。
波音公司成功的經驗之一就在于它注意對未來競爭力的投資，總是力爭走在同行之前，不斷研制和更新產品。波音公司研制開發(fā)的“波音”噴氣式飛機是一個龐大的家族，展示了波音公司豐碩的創(chuàng)新成果。位于西雅圖的波音公司科研大樓里，上萬名科技人員在那里日以繼夜地工作，為波音系列不斷增添新的成員，為藍天送上一顆顆燦爛的明星。在公司推出的波音系列中有被稱為全美第一架噴氣客機的波音707；有普遍受歡迎并創(chuàng)造了噴氣客機最佳銷售量的波音737；有被稱為世界上航程最遠的波音747-400；有被譽為現(xiàn)代民航史上最省油、最安全的波音757、波音767；有世界最大型的、技術最先進的雙噴氣寬體客機波音777；有符合客戶要求、降低運營成本的波音717……波音飛機無所不有，無所不在。
波音707。二戰(zhàn)后，由于軍用飛機定貨的減少，美國政府取消了對飛機制造業(yè)的管制，行業(yè)間競爭加劇。世界各地的飛機制造廠家爭相采用新技術，快速推出新產品，期望先于其他飛機制造公司強占市場。在這場激烈的競爭中，波音公司預見到民用飛機的需求量將出現(xiàn)猛增的勢頭，抓住時機加快發(fā)展速度。由于波音公司技術創(chuàng)新實力雄厚，取得時間優(yōu)勢，大獲全勝。1949年，歐洲率先揭開了世界首架商用噴氣式客機的序幕。1952年，波音公司以原有的B-52型轟炸機的生產設備和廠房為基礎，冒著巨大的風險開始著手生產DASH 80，即波音707飛機的原型。兩年后，DASH 80初次登臺露面。波音707是波音公司研制的四發(fā)動機遠程噴氣運輸機。1954年7月15日，波音公司第一架、也是全世界第一架噴氣式客機飛上了藍天，引起了世界轟動，給世界民航業(yè)帶來一場革命。而在此時，其他公司的噴氣式客機有的還在廠房中裝配，有的還在風洞里試驗，有的甚至還停留在圖上作業(yè)階段，他們均在時間上輸給了波音公司。這架新型客機從美國聯(lián)邦航空總署領到的檢驗合格證書的號碼是70700?！?/span>7”是美國人視為幸運的數(shù)字，波音公司為它的驕子用了這個幸運的編號一-波音707。也許真是托了“7”的福，“波音707”以及接踵而來的波音7系列飛機大受各國航空公司的寵愛，訂單雪片似的飛來，奠定了波音公司在民用運輸機行業(yè)的“霸主”地位。
不久，在此試驗機的基礎上為美國空軍研制出KC—135空中加油機，并大量生產。經美國空軍同意，1957年在KC—135的基礎上發(fā)展成改進型的民用客機波音707，同年12月首次試飛，1958年開始交付使用。波音707有許多改型，最后一架民用型波音707于1982年3月交付使用，該機是707—320C型。波音707生產線于1991年關閉，截止1992年3月31日，波音707共獲訂貨1010架。1992年5月交付最后一架軍用型。軍用型波音707除KC—135外還包括美空軍的E—3、E—6和E—8。美國總統(tǒng)使用的“空軍一號”專機，也是波音707型。“空軍一號”專機是世界上最豪華、最舒適和最先進的飛機，機身高達六層樓，機艙大約1000多平方米，飛機裝備著最新式的電腦、通信和醫(yī)療器材，還有設備齊全的起居室、浴室、廚房、餐廳和現(xiàn)代化的總統(tǒng)辦公室、工作間，而第一流的各種應急裝置和防御功能使這架座機“固若金湯”，無懈可擊。美國總統(tǒng)可以在機內辦公，還可以享受家居般的舒適方便，簡直可稱為白宮的縮影。“空軍一號”代表波音公司的實力和聲譽，是波音公司的最佳廣告。
波音737。波音737是波音公司研制的中短程客機。根據世界短程航線的需要，波音公司于1964年5月開始波音737的研制，1965年2月設計定型并公布方案，很快獲得大量訂貨。1967年4月9日原型機首次試飛，1967年12月15日獲美國聯(lián)邦航空局型號合格證，并很快交付使用。截止1992年3月31日，各型波音737共獲訂貨2957架。由于波音737銷路至今不衰，波音公司已在1993年年底研制開發(fā)波音737X，預計波音737總產量能達5000架。
波音747。波音747是美國波音公司研制的遠程寬機身客機。1965年8月，波音公司參加美國空軍戰(zhàn)略運輸機CX—HLS計劃投標落選，后來決定利用這項研究成果，研制一種載客500人的大型寬機身客機，以滿足60年代末民航旅客增加的需要。1966年4月13日宣布波音747方案之后，立即獲得美國泛美航空公司的25架訂貨，總價值為5.25億美元。同年7月25日正式生產，1968年9月30日第一架波音747出廠，1969年2月9日首次試飛，同年12月30日獲得美國聯(lián)邦航空局型號合格證，而后開始交付使用。1970年1月22日首次投入紐約至倫敦航線飛行。截止1992年3月31日，各型波音747共獲定貨1168架。1993年10月12日，第1000架波音747交付使用。
波音757。波音757是波音公司研制的雙發(fā)動機、窄機身、低油耗的中遠程運輸機。1978年初，波音公司宣布采用新技術的先進客機波音757方案，獲得40架訂貨和42架意向訂貨。波音757是在波音727的基礎上采用了新機翼和先進發(fā)動機，修改了機身外形發(fā)展而成的。在1000千米航段上比波音727—100省油10%。1986年12月，波音757得到美國聯(lián)邦航空局的批準，可以作延伸航程飛機，即雙發(fā)越洋飛行。截止1993年3月31日，各型波音757共獲訂貨823架。
波音767。波音767是波音公司研制的雙發(fā)動機半寬機身中遠程客機，用來代替波音707、DC—8和波音727等因老化而退出航線的200座級客機。1972年提出這項研制計劃，經過6年的方案論證和市場調查，于1978年2月正式宣布啟動波音767研制計劃。1978年6月，獲得美國聯(lián)合航空公司訂貨30架和意向訂貨37架的合同。在波音767的設計過程中，邀請了聯(lián)合航空公司代表參與設計全過程，以便更好地滿足用戶的要求。1979年初，在獲得80架訂貨和79架意向訂貨之后，波音公司決定實施該計劃。1979年7月開始生產，1980年4月第一架波音767出廠，1981年9月試飛，1982年7月獲得美國聯(lián)邦航空局型號合格證，同年8月首次交付使用。截止1993年3月31日，波音767共獲訂貨640架。
波音777。波音777是波音公司研制的雙發(fā)動機渦扇遠程運輸機。1989年12月8日向世人公布了設計要點，首先獲得美國聯(lián)合航空公司訂購34架、意向性訂購34架的合同，而后又得到全日空航空公司訂購15架、意向訂購10架的合同。波音公司于1990年10月29日正式實施該項目，首架飛機于1994年4月9日出廠，1994年6月12日首飛，1995年5月取得美國聯(lián)邦航空局型號合格證，1995年6月開始交付用戶。截止1993年3月31日，波音777—200已獲訂貨118架。
波音717。波音717是波音公司專門為短程、高頻率的支線航空市場設計的新機型。波音717從設計之初就將降低運營成本作為重要目標之一，同時注意設計的簡潔性。波音717于1998年9月進入試飛階段，一年后獲得美國聯(lián)邦航空局和歐洲聯(lián)合航空總局的聯(lián)合認證。這也是第一架同時獲得兩家航空局認證的民用飛機。1999年9月，首架飛機交付給其啟動用戶。該機已獲得170項訂貨。
波音公司堅持以市場為導向，以客戶滿意為目標，促進技術開發(fā)成果商品化、市場化，形成以市場需求推動技術創(chuàng)新的市場導向機制。對創(chuàng)新成果的評價，著重看其是否能轉化為生產力，是否能實現(xiàn)產業(yè)化、商品化，形成規(guī)?；a，是否能獲得較大的市場占有率，并能給企業(yè)帶來豐厚的利潤和市場效益，同時又具有較好的社會效益。
波音717和波音737的研制成功是波音公司以市場為導向進行創(chuàng)新的典范。
降低運營成本的波音717
首先，明確波音717的市場定位。波音717飛機是專門為短程、高頻率的支線航空市場而設計的，能滿足高效的中心輻射式航線的需要。它具有許多支線飛機的特性，如：機身重量減輕；不需要長跑道和大型空港設備；可以選裝自帶客梯，并有貨物和行李裝卸系統(tǒng)；加油時不用升降機和梯子等等，而特有的自動倒車功能更顯示出波音717的靈活性。波音717快捷的過站能力使航空公司可以在不到30分鐘的時間內完成回程準備。另外考慮到短途旅客不喜歡托運，設計人員為波音717配備了和波音747相同尺寸的頭頂行李箱，乘客可攜帶拉桿行李上飛機。標準的波音717-200為兩級客艙布局，共有106個座位。波音717既有小型支線飛機的運營經濟性，又有大型飛機的乘坐舒適性。
波音公司的客戶是各地的航空公司，波音公司供給客戶的不同機型，將直接影響客戶的直接運營成本。對于航空公司來說，用在飛機的維護方面的成本要占總成本的很大比例。一般一家航空公司在保證飛機正點離港上的花費將占其成本的20%。他們在選擇飛機時，首先要考慮飛機運營成本的問題。因此，波音717飛機從設計之初就將降低運營成本作為重要目標之一，同時注意設計的簡潔性。
第一，汲取經驗教訓，努力改進設計。設計師們認真總結回顧道格拉斯雙發(fā)飛機的簽派紀錄，并仔細研究了MD-80現(xiàn)役機隊中的1100多架飛機。利用這一組統(tǒng)計數(shù)據，設計小組成員努力使波音717的可靠性提高到99.1%，并將維護成本降低了20%。
第二，傾聽客戶意見，改進產品性能。波音717設計小組成立了幾個航空公司顧問團，傾聽客戶對駕駛艙、客艙內飾和系統(tǒng)的改進意見。顧問團提出的許多建議都有助于降低維護成本，提高可靠性。由于波音717采用了羅羅公司的BR715發(fā)動機，因而其中有兩個顧問團與羅羅公司合作，幫助其改進發(fā)動機。該發(fā)動機可抵御來自外物的損害；機械師能站在較低的整流罩上使用標準手工工具進行操作；延長了有限壽命零部件的更換間隔，從而降低了材料成本。經過改進的發(fā)動機在很大程度上降低了噪聲和廢氣排放量。波音717的累計噪聲界限比正在執(zhí)行的國際民航組織第三階段國際標準低20分貝以上，而廢氣排放量也大大優(yōu)于現(xiàn)有發(fā)動機的排放標準，比2004年實施的碳氫化合物、一氧化碳和煙霧排放限制標準低50%以上。
第三，聘請一名航空公司的總機械師加入波音717設計小組，專門負責從客戶的角度來考慮問題，以確保所有決策都能考慮到實際情況。例如：為了降低成本，波音717剎車采用的是鋼而不是碳，每套剎車的使用壽命大約為1300次。波音717的駕駛艙內裝有中央故障顯示系統(tǒng)，它在整個飛行過程中能連續(xù)為機組顯示各部分的功能，提供實時飛機故障預警信息，同時也能為維修人員及時分析故障信息、排除故障并能保留維修記錄，以確保波音717能處于良好的工作狀態(tài)。
第四，波音717的全部系統(tǒng)都經過了重新設計以簡化部件，提高維修速度。例如，與DC-9和MD-80相比，波音717的環(huán)?？刂葡到y(tǒng)的可更換組件少了27%；電子系統(tǒng)部件則由原來的60個減少到只有9個主要部件，并去掉了150根電線；起落架的鋼剎車則以插件接合代替了扣件接合，縮短了60%的安裝時間。羅羅公司找出以往導致雙發(fā)飛機非常規(guī)維修的原因，為波音717飛機制造了易于維護的發(fā)動機。設計師們發(fā)現(xiàn)，MD-80飛機在機場廊橋的延誤與該飛機的1700多個部件有關，而一半以上的延誤只是由其中的100多個部件所引起的，因此必須先行考慮改進這些部件。設計師們成功地保留了其他雙發(fā)飛機的設計，包括飛機簡捷而可靠的主飛行控制等。
波音717設計成功后，在客戶日常運營的服務中表現(xiàn)得非常出色。航空公司非常滿意地說：該飛機達到甚至超過了他們當初的預期。波音717的正點離港率，已經達到了月平均簽派可靠率在99%以上，有時超過了99.5%。對于一般將波音717用于短途運輸服務的用戶而言，其出色的離港可靠性更具吸引力。夏威夷航空公司有一支由13架波音717飛機組成的機隊，其航線網絡連接夏威夷各島，且航線航程極短，每架飛機平均一天要飛14個航班。這表明波音717已經滿足了顧客的需要，超過了所有競爭機型，為航空公司及其乘客提供了非?？煽康倪\營服務。
波音717在維護方面也表現(xiàn)得非常出色。從運營商處得到的數(shù)據顯示，與DC-9相比，其維修成本非常低。波音717的停飛期比DC-9少80%。航空公司大規(guī)模的維護檢修如C檢，波音717平均只需3天，而DC-9則需21天。波音717的航程達2645公里，月簽派可靠率達到99.3%。美國聯(lián)邦航空局根據穿越航空公司波音717飛機的良好飛行紀錄，延長了該公司進行維修檢查的時間間隔，將C檢的時間間隔延長至4500小時或18個月。穿越航空的報告顯示，與DC-9相比，波音717不但節(jié)省了工時，而且C檢成本僅為DC-9的10%。夏威夷航空公司認為，利用波音717的數(shù)字技術，可以了解每個系統(tǒng)及部件的運行情況，能預測將會發(fā)生的問題并采取相應措施，從而降低了成本。其他波音717運營商，如巴利阿里航空公司、曼谷航空、奧林匹克航空及快達連接等公司，同樣發(fā)現(xiàn)波音717在節(jié)約成本與高可靠性方面的長處，從而使他們增加了在100座級客機市場上的贏利機會。波音717的最新客戶美國中西部特快航空公司表示，該公司購買波音717飛機是因其“采用了先進的技術從而提高了簽派可靠率，與他們現(xiàn)有的機隊相比，其燃油效率與維護方面的優(yōu)勢大大降低了運營成本”。
客戶滿意度最高的波音737
據統(tǒng)計，自1993年面世以來，波音737訂購數(shù)量已超過2000架，波音737機隊運送的乘客總數(shù)已超過70億人次，總飛行里程則相當于在地球和太陽之間飛了260多個來回。波音737取得的成就，是航空史上任何其他機型都無法比擬的。這是因為波音737做到了與客戶共同努力，推向市場的產品最大程度地滿足了客戶的需求。波音737計劃一開始，波音公司就有一個明確的目標：為客戶創(chuàng)造價值，與客戶“攜手合作”，使其真正滿足市場的需要。在研制開發(fā)波音737的過程中，波音公司將航空公司的客戶代表請進公司，在波音辦公大樓里為他們設立了辦公室，波音的設計人員與客戶一起工作，對設計加以改進。航空公司要求飛機的內部設計感覺更寬敞、明亮，因此波音737采用了波音777飛機客艙頂板的設計技術，并安裝了具有平滑曲線的行李箱，而位于行李箱底部的扶手及經過改進的乘客服務裝置為乘客和機上服務員帶來了更大的方便。在日益激烈的市場競爭中，降低機隊使用成本已經成為直接影響航空公司經營成敗的關鍵。波音737項目的另一個重要的目標就是為用戶降低15%的維護成本。每一個細節(jié)、每一個局部，客戶的聲音都盡可能多地反饋到波音737飛機的設計上。波音公司成立了“低維護成本設計”項目組，從世界21家航空公司收集各種數(shù)據資料，評估新的數(shù)字化系統(tǒng)、增加零部件的通用性、減少零部件總量、簡化設計，努力實現(xiàn)降低成本的目標。由于與客戶的良性互動，波音 737飛機在降低維護成本方面的許多改進都直接來源于客戶的建議。
任何一個客戶都希望所購飛機能夠正點起飛和正點到達。在國外繁忙的機場，尤其是歐洲，起降間隔控制得非常嚴格，如果你的飛機不能準時起飛，那么就錯過了本該屬于你的起降間隔，只得重新等待?？煽啃愿叩娘w機可以使運營者最大限度地縮短離港時間，每天多飛幾個航班，乘客在起飛時間上也有更多選擇，最終使運營者獲得更多利潤。據介紹，在交付使用的頭兩年中，波音737飛機的平均遣派可靠率高達99.7%，創(chuàng)造了新的業(yè)界紀錄。波音737飛機具有新型發(fā)動機、新機翼、新機艙內飾、新航空電子設備、新輔助動力裝置、新電源系統(tǒng)等。先進的翼型設計使波音737的最大航程達到6038公里，可以進行橫跨美國大陸的飛行，提高了全球航線能力，巡航速度提高到0.785馬赫（848公里/小時），最大速度可達0.82馬赫（885公里/小時），最大巡航高度12400米，飛得更高、更快、更遠。波音737系列飛機通過運用先進的設計制造技術樹立了通用性的標準：波音737自身的四種機型間具有98%的機身零部件通用性和100%的發(fā)動機通用性，使飛機在具有領先的性能外，同時也為航空公司用戶帶來滿意的運營成本。
對于航空公司來說，飛機停在地面上就不能賺錢，所以提高飛機的利用率是航空公司不懈的追求。但是，航空旅行市場的需求不能保證在白天和夜晚都有足夠的客流，為此，波音公司設計和生產了一種快速轉換型的波音737飛機（737QC），這種機型可以在1小時之內由客機改成貨機、或由貨機改成客機。這一過程設計得非常巧妙，白天，航空公司用它完成客運航班，晚上，可以用它來運貨。為使這種“快速轉換”概念經濟高效，波音公司的工程師們把座椅裝在貨盤上，飛機的地面上裝有滑板，貨盤能快速而方便地滑進和滑出飛機地面。當準備用作貨機時，座椅被拉出，并代之以集裝箱或貨盤，集裝箱或貨盤都采用特殊尺寸，以適合機身的曲線，防止損壞客艙內飾。
波音公司在實施創(chuàng)新戰(zhàn)略的同時，把產品質量作為唯一的價值標準。波音公司的前首席執(zhí)行官桑頓·威爾森曾說過，質量是飛機的生命，質量不合格就意味著致人死命。飛機作為特殊的空中運輸工具，任何一點疏漏都可能造成無法估量的損失。質量是制約創(chuàng)新成果推廣的關鍵所在。為了確保“萬無一失”，波音公司認為，如果所有的零件都由自己生產，勢必造成技術力量分散，不能保證100%的高質量。因此，波音公司把主要的技術力量放在飛機制造的關鍵部位和關鍵零件上，其余的約60%的零件交給一大批經過認真考察、技術力量過硬的廠家生產。質量過硬，從波音公司飛機的航行記錄上得到最好體現(xiàn)：寬機身遠程客機波音747剛問世時，保險公司曾預言，在頭18個月的飛行期間內，至少會發(fā)生3起墜機事故，也就是平均半年l起。而事實上，從1970年到1986年的16年間，波音747客機總共發(fā)生5起事故，其中3起還是由于駕駛員的錯誤判斷所致。波音飛機的可靠性高于一般的飛機。
波音公司作為全球航空航天業(yè)的領導者，始終致力于研制高品質的飛機，以創(chuàng)新技術來提高飛機的安全性、舒適性、運營效率及環(huán)保性能。這些新技術不但為波音新機型的開發(fā)奠定了基礎，而且也為現(xiàn)有民用飛機性能的提高奠定了基礎。安全、高速和便捷是航空運輸業(yè)能取得今日如此巨大成就的重要因素。然而日益擁擠的機場、航班延誤的增加以及日趨嚴峻的安全問題，卻不時困擾和影響著航空運輸業(yè)的繼續(xù)發(fā)展。航空運輸業(yè)要打破這種束縛，只有不斷的技術創(chuàng)新、不斷的提高產品質量。
波音公司把一架準備交付給阿拉斯加航空公司的波音737-900飛機改裝成技術驗證機，并以此為平臺，展示和驗證一系列使飛行更安靜、更高效、更安全的駕駛艙新技術。此舉目的是向航當局、用戶和新聞媒體展示最新技術，為低迷的民用航空運輸市場帶來活力。
這架飛機上所采用的新技術包括：與增加機組情景意識、提高航空安全性能密切相關的垂直狀態(tài)顯示器（VSD）、降低發(fā)動機噪聲的靜音爬升系統(tǒng)（QCS）；綜合進近導航系統(tǒng)（IAN）、地面引導系統(tǒng)（SGS）、平顯（HUD）、增強視景系統(tǒng)（EVS）和合成視景系統(tǒng)（SVS）；與增加空域容量、全球定位著陸系統(tǒng)（GLS）、提高駕駛靈活性有關的導航性能刻度、全球定位著陸系統(tǒng)的應用、以及一個升級的多模式接收機（MMR）、新型GPS天線等。該飛機還有升級的飛行管理計算機、顯示器、自動飛行系統(tǒng)、飛行控制計算機（FCC）、音頻控制板、中央故障/維修計算機系統(tǒng)和導航控制板或多功能控制顯示裝置（MCDU）。總的來說，用GLS完成的著陸相當平穩(wěn)。平顯（HUD）屬于典型的“軍轉民”系統(tǒng)，它起初是戰(zhàn)斗機飛行員在觀察外界環(huán)境的同時跟蹤和瞄準目標的軍用系統(tǒng)，在民航飛機上，它的作用是與機上傳感器系統(tǒng)高度集成，并與慣性基準裝置相連，在不影響飛行員觀察前方的同時，顯示空速、高度、姿態(tài)、飛行航跡矢量、指令制導信息和加速度等重要的飛行數(shù)據。在駕駛有平顯系統(tǒng)的民用飛機中，飛行員可以用平顯查看疊加在外部實景上的重要的飛行數(shù)據。平顯可使飛行員的手動操縱飛行與自動著陸系統(tǒng)飛行同樣精確。特別是飛行員在看符號和外部景物時不需要重新調整眼睛的焦距。當采取自動駕駛著陸時，飛行員可以安全地“平視”監(jiān)控自動著陸系統(tǒng)，無需俯視儀表板上的信息，通過飛機能量狀態(tài)的連續(xù)可視性，提高了進近著陸的穩(wěn)定性。平顯在即將著陸之前為飛行員提供著陸拉平段引導標志，為旅客帶來更舒適的著陸，也能降低主起落架和輪胎的維修成本。平顯也為合成圖像系統(tǒng)（SVS）、圖像增強系統(tǒng)（EVS）、和地面導引系統(tǒng)（SGS）等新技術提供了運用的機會。
圖像增強系統(tǒng)采用紅外系統(tǒng)傳感器，提供給飛行員實時增強的跑道、地形、滑行道和其他飛機圖像可能在黑暗中或低能見度時潛在的障礙物圖像。其紅外傳感器在探測遠距離目標與地形特征在溫度上的局部差異后，經過電子處理產生飛機前方景象的“熱圖像”，再被投射到下視顯示器（HDD）上或平顯上。在與下視顯示器一起使用時，圖像增強系統(tǒng)生成的圖像能檢查跑道環(huán)境是否有障礙物，著陸或起飛是否安全。圖像增強系統(tǒng)對惡劣天氣和夜間下的飛行非常有意義。提供的實景視野，增強了情境感知和安全性，可防止可控飛行撞地和空中相撞。合成圖像系統(tǒng)（SVS）是一項實驗性的新概念，通過精確的飛機航向、位置、高度和姿態(tài)信息，合成圖像系統(tǒng)計算機能描繪出飛機前方的實時地形圖像，并在下視顯示器上顯示出來。圖像對飛行航跡、趨勢矢量和三維位置進行詳細的描繪，改進對附近地形情況的了解，從而提高了安全性、降低了可控飛行撞地的可能性。這個系統(tǒng)的最大特點是能生成一個讓飛行員跟隨的“空中隧道”，提高了進近精度和飛行航跡的穩(wěn)定性。在“空中隧道”的導引下，飛行員有了可視標志，有助于保持飛機在預定的飛行航跡上，有利于減輕飛行員的工作量，極大地降低了人工操縱飛行時的技術誤差。合成圖像系統(tǒng)的圖像與圖像增強系統(tǒng)產生的圖像不同，完全是由飛機上的機載計算機數(shù)據庫生成的。它的圖像必須與一個獨立完整的監(jiān)視器如ILS、GLS或EVS相聯(lián)接。地面導引系統(tǒng)（SGS）是與平顯或下視顯示器（HDD）相結合的一種安全輔助系統(tǒng)。高級的地面導引系統(tǒng)應用可通過數(shù)據鏈傳輸放行許可，并使用GPS和自動相關監(jiān)視－廣播（ADS-B）技術進一步改進。地面導引系統(tǒng)就是通過幫助飛行員預測可能出現(xiàn)的轉彎和保持機動，加速了機場地面的運營節(jié)奏，使飛行員可以用較快的速度滑行，在不危及安全的情況下，保證了交通順暢并增加了機場容量。地面導引系統(tǒng)這種指示滑行道、將要出現(xiàn)的轉彎、轉彎趨勢矢量、停止使用的跑道、以及其他重要的信息可在夜間和低能見度時甚至在接近零能見度的條件下提高機場效率并保持高度的安全。
波音公司強調，只要市場有需求，上述技術可以用于所有的波音飛機。靜音爬升系統(tǒng)和平顯技術已在一些航空公司的波音737飛機上得到應用。GPS著陸系統(tǒng)、垂直狀態(tài)顯示器、綜合進近導航和導航性能刻度即將取證，預計在波音737飛機上得到應用。其他三項新技術，如地面導航系統(tǒng)、增強視景系統(tǒng)和合成視景系統(tǒng)目前正處在研制階段。
為了更好地滿足航空公司客戶的需求，波音公司同世界各地的航空航天供應商合作，共同開發(fā)音速巡航機項目。音速巡航機的速度要達到0.95馬赫至0.98馬赫，比當今民用噴氣飛機的速度快15%至20%，航程1.2萬公里至1.67萬公里，每4800公里航程可減少飛行時間約1小時，載客200至250人，燃油效率與目前燃油效率最高的雙發(fā)寬體飛機持平，噪聲將低于即將實施的第四階段噪聲標準。目前工作重點在技術方面，他們正在與全球的潛在供應商伙伴溝通，以了解那些供應商的技術力量和興趣點。波音民機集團首先與日本飛機工作協(xié)會和日本飛機開發(fā)公司簽訂了合作協(xié)議，共同研發(fā)供音速巡航機和其它未來新機型所使用的復合材料技術。波音民機集團后又與意大利阿萊尼亞公司簽訂協(xié)議，共同研發(fā)音速巡航機的結構材料技術。此外，阿萊尼亞公司還是波音民機改裝及服務供應商網絡中的成員。
由于采用了計算機建模技術，研發(fā)部門很這容易在25種機翼平面、50種短艙形狀和60種機身設計中進行選擇和評估。在制造方面，利用新的生產技術和管理方式能大大改進現(xiàn)有飛機生產方式。波音公司在改進生產流程管理方面已經取得了重大進展，這直接體現(xiàn)在現(xiàn)有飛機生產線總裝時間的縮短上。在材料方面，根據目前的設計思路，音速巡航機60%的結構將采用復合材料。復合材料的應用可以降低飛機的重量、提高機身的防腐性能。波音公司制造了用于測試的音速巡航機樣機機身，以檢驗生產流程以及復合材料的特性。在環(huán)保方面，波音公司表示，不會以犧牲環(huán)保性能來換取速度，音速巡航機在油耗、噪聲及廢氣排放量這三個方面都將有上佳的表現(xiàn)。在系統(tǒng)方面，波音公司的工作重點是更好地產生和使用機上能源。音速巡航機將是一種“更加電氣化”的飛機。音速巡航機的客艙壓力高度將從9000英尺降到6500英尺，從而提高了客艙舒適度。
波音公司還擁有一系列即將投入實際使用的駕駛艙新技術和電子飛行包技術，這些新技術對于提高航空旅行的安全性、航空運力、運營效率和環(huán)保性能都有很大幫助。隨著電子信息技術的發(fā)展，飛機和地面運輸系統(tǒng)的聯(lián)系越來越緊密。波音公司正在研發(fā)的高速、寬帶空中聯(lián)接系統(tǒng)將實現(xiàn)乘客、機組人員和地面系統(tǒng)的實時、快速聯(lián)系。
波音公司針對有限的市場開發(fā)了“融合式翼梢小翼”技術?！叭诤鲜揭砩倚∫怼庇蓮秃喜牧虾外伣饘僦瞥桑且环N翼尖氣動裝置，通過降低誘導阻力和翼尖渦流阻力來提高飛機的性能。機翼和“翼梢小翼”之間的圓滑彎曲過渡方式，被稱為“融合式”過渡技術?！叭诤鲜健边^渡技術可以提高飛機的效率。在工程師們的努力下，它已成為波音公務機的標準配置，而且要成為波音737－800和波音737－700的標準選裝配置。在獲得美國聯(lián)邦航空局認證后，在此前出廠的波音公務機、波音737－700/－800/－300飛機都可以改裝“融合式翼梢小翼”。 這項技術已成為當前新技術的主流，它將對民用航空業(yè)產生深遠的影響。據介紹，安裝“融合式翼梢小翼”可降低“輪檔油耗”3%至5%?！拜啓n油耗”是指從飛機起飛前取輪檔開始，到飛行結束后擋上輪檔這段時間內，飛機所用的燃油?！叭诤鲜揭砩倚∫怼钡膽?，對飛機性能產生了驚人的提高效果，它使氣動效率得到提高、油耗降低、發(fā)動機維修成本減少、飛機起降性能提高；它使飛機在高溫、高原機場起降時更加安全，在有地形障礙限制的機場飛行時更加便利；它在普通機場，可提高飛機的業(yè)載和航程；它改進了氣動效率，飛行員用較低的油門桿位置就可達到正常的飛機性能，這不僅降低了噪音和排放，而且減少了發(fā)動機磨損。這些對于航空公司來講意義重大，它能顯著降低發(fā)動機磨損，由此節(jié)約的費用相當于節(jié)油所節(jié)約費用的四分之一?！叭诤鲜揭砩倚∫怼奔夹g的應用已經對波音飛機的銷售產生了積極的影響。最近，使波音公司贏得了包括南非航空公司在內的幾家公司的訂單。
波音公司在長期的發(fā)展中，企業(yè)競爭優(yōu)勢明顯，企業(yè)規(guī)模在不斷擴大。特別是二戰(zhàn)之后，迅速崛起成為民用航空的“霸主”。到20世紀90年代初，世界形成了波音公司、歐洲“空中客車”公司和麥道公司“三足鼎立”的競爭格局?；仡櫜ㄒ艄镜陌l(fā)展歷程，創(chuàng)新是公司保持競爭優(yōu)勢的根本。
創(chuàng)新是知識經濟的本質，技術創(chuàng)新更是航空航天企業(yè)的生命。創(chuàng)新是人們對事物發(fā)展規(guī)律認識的深化、拓展和升華，而不是隨心所欲的主觀臆想和標新立異。創(chuàng)新目的在于探索新知、推動發(fā)展，其前提是必須有正確的思想方法、科學求實的態(tài)度、變革求新的勇氣。因此，創(chuàng)新必須從實際出發(fā)，遵循事物發(fā)展的客觀規(guī)律，必須把勇于探索的精神和科學求實的態(tài)度結合起，必須堅持以市場為導向。波音公司龐大的“波音7”噴氣式客機家族，都是堅持創(chuàng)新的成果，都是以市場為導向，以客戶滿意為目標的產物，都是堅持以質量為保障的創(chuàng)新結晶。創(chuàng)新是根據客觀的需要，把已有的生產要素，已有的條件、技術組合起來產生一個新的飛躍。創(chuàng)新不一定是發(fā)明，但是它必須能夠組合起來產生一個新的東西，能夠提高效率，提高價值。普拉哈拉和加里·哈梅爾在經典的《公司的核心競爭力》一文中強調指出：“把整個公司的技術和生產技能整合成核心競爭力，使各項業(yè)務能夠及時把握不斷變化的機遇，這才是優(yōu)勢的真正所在。”因此，創(chuàng)新是構建企業(yè)核心競爭力的“核心”。
波音公司正是依靠持之以恒的創(chuàng)新戰(zhàn)略，終于在1997年8月5日，將世界排名第三的麥道公司吞并，宣告了航空業(yè)界一個超級巨人的誕生。在這一年里，波音公司獲得了568架飛機的訂單，價值391億美元，遠遠勝過它的競爭對手歐洲空中客車。同時，波音公司交付了375架飛機，是空中客車宣布的182架的兩倍。考慮到各種機型的大小和載客量不同，按照座位數(shù)統(tǒng)計，波音公司交付了68561個座位，為空中客車交付的28900個座位的2.37倍。創(chuàng)建于1920年的麥道公司長期以來一直是美國和世界上最大的航天企業(yè)和美國最大的國防承包公司。由于麥道公司在商用飛機的研制開發(fā)方面的遲疑，喪失了創(chuàng)新的機會，導致了競爭的失敗。波音公司和麥道公司正反兩方面的典型，雄辯地說明：科技乃第一生產力，創(chuàng)新為企業(yè)生命線。
（摘自2005年《企業(yè)核心競爭力經典案例.美國篇》經濟管理出版社）
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