晚上11點半的北京南站,地鐵、公交已收班,在悶熱且散發(fā)著各種味道的出租車候車通道,我等了15分鐘,覺得打車無望,拖著行李箱走到地面,穿過那條被數(shù)十輛“趴活”的黑車擠滿的南站幸福路,在育新路上用滴滴叫了輛出租車,幾分鐘后,我坐上了回家的車子。
“你知道滴滴和優(yōu)步合并了嗎?”我問司機。他從反光鏡里看了看我,將信將疑,向我再三確認。他中途接了一個電話,向電話另一端的人確認剛聽到的消息,得到的想必是肯定的回答。掛掉電話沉默了一會后他跟我說:“以后就沒有補貼嘍?!?/span>
這恐怕是滴滴出行與優(yōu)步中國宣布合并后,將要發(fā)生的、與人們切身利益直接相關(guān)的變化。然而,中國交通出行市場絕對寡頭的誕生,和他將要改變的生態(tài),遠不止這么簡單。
8月1日下午,滴滴出行宣布與Uber全球達成戰(zhàn)略協(xié)議,滴滴出行將收購Uber中國的品牌、業(yè)務、數(shù)據(jù)等全部資產(chǎn),雙方相互持股,成為對方股東。Uber全球?qū)⒊钟械蔚?.89%的股權(quán),相當于17.7%的經(jīng)濟權(quán)益,Uber中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經(jīng)濟權(quán)益。一周之內(nèi),網(wǎng)約車合法化、Uber中國“投降”,滴滴的壟斷地位徹底加固(超過90%的市場份額),并成為首家BAT(騰訊、阿里和百度)共同投資的企業(yè)。
這份盡量克制的官方公告,基本上宣告了Uber退出了中國市場。收購之后,Uber全球雖然只有5.89%的投票權(quán),但享有滴滴17.7%的經(jīng)濟權(quán)益,這是Uber把中國市場拱手相讓獲得的價值,Uber也因此從中國市場有力競爭者,轉(zhuǎn)變?yōu)樨攧胀顿Y人的角色。
國外互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從未在中國取得過成功的怪圈還在繼續(xù),當然,中國互聯(lián)網(wǎng)也從未在國外取得成功。這讓互聯(lián)網(wǎng)看起來成了“中國的”和“世界的”兩個平行世界。
對于融資已到F輪的滴滴和G輪的Uber全球來說,決定權(quán)早已不在管理層手中。已經(jīng)有無數(shù)分析指出,這場結(jié)局是由投資人推動。在過去的兩年內(nèi),滴滴和Uber無疑是資本的寵兒,他們的支持者幾乎囊括了全球所有頂級的科技企業(yè)和投資公司,他們至少有4家共同的投資方:資產(chǎn)管理公司貝萊德、中國投資管理公司高瓴資本集團、對沖基金老虎環(huán)球基金以及中國人壽。一年半以前,滴滴和快的的爭斗,在來自包括阿里巴巴、騰訊等股東的促成下,以合并的方式結(jié)束爭奪,組成中國最大的網(wǎng)約車服務商。這一次如出一轍。
去年12月的滴滴戰(zhàn)略大會上向媒體公開宣布,滴滴用“1/4的單均補貼量,占有同行10倍市場規(guī)模”。在今年1月,Uber首席執(zhí)行官卡蘭尼克被問到怎么看待滴滴的此番言論時,他沖口而出說:滴滴公司每周要花七、八千萬美元,按照滴滴的這個節(jié)奏來估算,每年花40億美元來補貼司機;去年Uber在中國的市場份額不斷增加,但用于補貼司機的錢僅有滴滴的一半。
Uber首席執(zhí)行官卡蘭尼克
近年來,為了爭奪中國這個全球人口最多市場,Uber和滴滴等公司每年都投入大筆資金對消費者和司機提供補貼或免費出行機會。回顧滴滴和快的合并,滴滴的天使投資人王剛說,“我們的初衷是以為這樣比賽可以結(jié)束了,終于可以停止燒錢了,可是后來才發(fā)現(xiàn),國際級的比賽才剛剛開始。”
投資人太想停止這種巨額的燒錢行為,于是在商場上,敵人和朋友是可以轉(zhuǎn)換的。出行市場已經(jīng)進入消費者粘性階段,錢不可能一直燒下去,Uber和滴滴都還處于虧損狀態(tài),要獲得更大的市場或者干掉對方,都要付出巨大的代價,它們不能再像這樣依靠補貼繼續(xù)戰(zhàn)斗下去了。
雖然新政策讓網(wǎng)約車合法化,但是不確定因素太多,且每個城市都會出細則,目前看來,網(wǎng)約車數(shù)量和運價水平由地方政府決定的態(tài)度已顯露。限制營運牌數(shù)量限制,或者干預定價等,都是影響供給與需求不可測的因素,這也讓擺脫這種惡性燒錢競爭顯得迫在眉睫。
按照優(yōu)步一年補貼15億美元,滴滴一年補貼20億美元估算,合并后產(chǎn)生的成本節(jié)約是巨大的。從Uber的角度,目前看在中國戰(zhàn)勝滴滴的可能性很小了。合并前,滴滴坐擁100億美元現(xiàn)金和超過80%的市場份額,背后有阿里和騰訊。Uber是一個全球化的公司,它的高估值很大程度是基于全球市場憧憬。占據(jù)Uber全球市場三分之一的中國市場被合并了,基本就是承認本土化失敗。但對于Uber來說,從中國抽身并非壞事,還有很多待投資地區(qū),且沒有資金、技術(shù)強大的對手,推高并持有的滴滴估值,也可視為維系自身的高估值。
另一方面,滴滴號稱要全面國際化與Uber在全球其他地區(qū)的競爭對手結(jié)為了聯(lián)盟,并向這些公司投資,包括東南亞的Grab Taxi、印度的Ola,以及美國的Lyft。但歷史上從沒有中國互聯(lián)網(wǎng)公司在境外成功過,滴滴自身估值也已較高,再融資進行全球布局較難成為現(xiàn)實。而且在歐美市場,Uber已占絕對先機,滴滴殺出去只能依靠巨額補貼搶奪市場。所以,合并還能一定程度上劃定勢力范圍,畢竟在各自地盤上還有一些零星對手需要對付。這再度強化了中國互聯(lián)網(wǎng)和世界互聯(lián)網(wǎng)兩個平行的世界。
看似中國出行市場已塵埃落定,但幾乎可以肯定的是,市場占有率為個位數(shù)的神州和易到,必然會隨著Uber的退出重新得到資本的青睞,搶占其退出后的市場份額。樂視的賈躍亭就在合并之后第一時間為自己的易到發(fā)聲,他在朋友圈里這樣寫道:我們不會為躺著進入行業(yè)第二而竊喜,專車之戰(zhàn)才剛開始。
表面上看,這次合并是中國出行的統(tǒng)一之戰(zhàn),桌下的暗戰(zhàn)已經(jīng)牽扯了中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的所有巨頭。這有些像當年的北美獨立戰(zhàn)爭,僅僅是英法全球戰(zhàn)爭的一個小戰(zhàn)場,法國聯(lián)合西班牙,在從北美到印度再到直布羅陀的廣大戰(zhàn)線上與英國全面交戰(zhàn)。加入這場戰(zhàn)役的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),因為這次交易,生態(tài)悄然發(fā)生變化。
滴滴與Uber合并后后,騰訊和阿里將在新公司中持有接近10%的股份,而百度的股份將下降至3%左右。阿里基本算左右逢源,反正現(xiàn)在兩家都有合作。滴滴目前同時使用騰訊和阿里(高德地圖)的地圖服務,支付領(lǐng)域用的是微信支付和支付寶,這個局面在合并后很難改變。百度原本希望通過Uber中國來提升其地圖和支付業(yè)務的使用率,合并之后,將對百度非常不利。
數(shù)據(jù)更是決勝未來的關(guān)鍵,因為自消費者啟動應用的那一刻起,背后龐大的系統(tǒng)就開始記錄你的資料:叫車的地點,司機前來接你花費的時間,整趟路程的行進距離、路徑與時間,抵達的目的地等。最終出行公司成為了大數(shù)據(jù)的金礦,轉(zhuǎn)變?yōu)橐患遗c搜索引擎、社交網(wǎng)站、金融服務等公司一樣的模式,使用挖掘出來的大量信息打造新服務,或者把這些數(shù)據(jù)對接給其他公司,賺取收入。比如滴滴可以和航空公司、餐廳、夜店、酒吧等地展開合作,讓合作公司“預知”你的行程,擄獲更多潛在客戶。既然用戶愿意交出自己的私人資料換取優(yōu)惠,這就表示滴滴的“大數(shù)據(jù)”不只發(fā)揮在核心業(yè)務上,更能在營收上創(chuàng)造額外的貢獻。
百度、騰訊、阿里,都是想要獲取這些數(shù)據(jù)的公司。一個多月前,馬化騰就明確向本刊表述了這些數(shù)據(jù)的用處:“我們希望提供連接器的基礎(chǔ)功能和組件,把服務和用戶連接起來,把龐大的數(shù)據(jù)開放出來,解決最后一公里,和用戶對接起來?!痹隈R化騰看來,LBS(基于位置的服務)是在未來移動互聯(lián)網(wǎng)時代和下一代的人工智能時代至關(guān)重要的環(huán)節(jié),它不算是一項業(yè)務,而是基礎(chǔ)設(shè)施。
除去騰訊在地圖本身的投入,他與合作伙伴的合作很多都基于數(shù)據(jù),他垂涎于滴滴每天上千萬的出行和實時的交通數(shù)據(jù),數(shù)百萬車輛實時地理位置信息的匯集;京東每天數(shù)百萬單的送貨、物流和龐大的地理位置信息,他們既是LBS信息的消費者,又是LBS信息的生產(chǎn)者,更不用說像美團、58他們有遍布全國數(shù)十萬商家,以及他們所提供的外賣、快遞等服務。騰訊希望這些深入到小巷里鮮活的地理位置信息,都可以共建、共享以及共用這個“基礎(chǔ)設(shè)施”。
在這個連接時代里,數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)設(shè)施還有算法賦予了公司獨特的優(yōu)勢。盡管Uber在技術(shù)上處于領(lǐng)先,但這是一個贏家通吃的世界,尤其,這也是在中國的互聯(lián)網(wǎng)世界。滴滴現(xiàn)在有機會成為在BAT之后一家獨立的力量,他裹挾著這些公司對他的欲望,有了改變中國互聯(lián)網(wǎng)格局的基礎(chǔ)。
我們還需要看到的是,這場由出行公司引發(fā),貫穿乘客、私家車、出租車、政府和資本市場間的愛恨情仇,反映出現(xiàn)有體制下社會公共交通服務的滯后。今天發(fā)生的一切,都讓商業(yè)領(lǐng)袖的那個憧憬離現(xiàn)實更近了一步:未來50~100年,全社會的汽車資源可能都會在分享經(jīng)濟的體系中無差別的共享;最終,全國的陸??崭鞣N公私交通資源,都將被互聯(lián)起來,形成“整個社會資源無縫對接最大有效化”的綜合交通。
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