1920年，汽車正處于起步期，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低廉、速度較低是當(dāng)時(shí)汽車的特點(diǎn)。由于條件限制，那時(shí)汽車安全還沒(méi)有完全引起重視。彼時(shí)的汽車只會(huì)在后軸安裝制動(dòng)器。之所以不在前軸安裝制動(dòng)器，是因?yàn)槿藗儞?dān)心前軸制動(dòng)會(huì)引起車輛側(cè)翻。隨后數(shù)年，人們也發(fā)現(xiàn)四輪安裝制動(dòng)器更加安全，隨即開啟了四輪制動(dòng)的時(shí)代。
四輪制動(dòng)開啟了汽車性能開發(fā)的新篇章，當(dāng)時(shí)四輪制動(dòng)并不需要復(fù)雜的電子設(shè)備。由于當(dāng)時(shí)路況差、速度低，簡(jiǎn)單的機(jī)械設(shè)備即可滿足需求，這種方式一直維持了數(shù)十年。當(dāng)人們從發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)出越來(lái)越大潛能后，車輛行駛速度越來(lái)越高。隨著車速的不斷提升，四輪制動(dòng)前后軸同時(shí)抱死引起的拖滑危險(xiǎn)開始顯現(xiàn)，于是人們開始把目光轉(zhuǎn)移到ABS防抱死系統(tǒng)上。
1ABS防抱死系統(tǒng)的緣起
ABS防抱死系統(tǒng)原理十分簡(jiǎn)單，它能在車輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時(shí)，對(duì)車輪進(jìn)行每一秒60至120次的剎車行為，類似于我們常說(shuō)的“點(diǎn)剎”。“點(diǎn)剎”可以避免車輛在緊急剎車時(shí)方向失控以及車輪側(cè)滑，使得車輪剎車時(shí)不被鎖死。如果沒(méi)有ABS防抱死系統(tǒng)，汽車在緊急制動(dòng)時(shí)，四個(gè)車輪完全鎖死，這時(shí)汽車只要在輕微側(cè)向力作用下，就會(huì)發(fā)生側(cè)滑，甚至調(diào)頭甩尾；當(dāng)汽車行駛在彎道上時(shí)，由于前輪抱死，汽車將喪失轉(zhuǎn)向能力，車輛將沿慣性方向前進(jìn)直至停止，最終釀成悲劇。
雖然ABS防抱死系統(tǒng)原理簡(jiǎn)單，但它的發(fā)展卻十分曲折。1908年，一名英國(guó)工程師J.E.Francis提出“鐵路車輛車輪抱死滑動(dòng)控制器”理論，這意味著防抱死系統(tǒng)早在汽車誕生初期就受到了關(guān)注，但這項(xiàng)技術(shù)卻因缺乏核心部件遲遲不能量產(chǎn)。
量產(chǎn)ABS防抱死系統(tǒng)需要一套能實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)輪胎速度變化的設(shè)備，同時(shí)還需要能調(diào)節(jié)剎車力度的樞紐大腦。這在一個(gè)缺乏集成電路和計(jì)算機(jī)的時(shí)代，僅依靠機(jī)械設(shè)備無(wú)法完成這么敏捷的反映。這種情況一直維持到半導(dǎo)體誕生的20世紀(jì)60年代。
有了半導(dǎo)體的加入，各大廠家加大了防抱死系統(tǒng)的開發(fā)進(jìn)度。1964年，博世公司重啟了ABS研發(fā)計(jì)劃，通過(guò)實(shí)際實(shí)驗(yàn)證明了“縮短剎車距離并不是沒(méi)有可能”。1970年，一家名叫Teldix GmbH的公司和奔馳合作開發(fā)出了第一輛搭載ABS系統(tǒng)的原型機(jī)。但，由于控制單元組件過(guò)多導(dǎo)致可靠性較差，同時(shí)成本較高，第一代ABS沒(méi)有達(dá)到量產(chǎn)的要求。
1973年，博世購(gòu)入了Tledix Gmbh公司一半的股份，同時(shí)博世享有了該公司在ABS領(lǐng)域的研究成果。1975年，兩家公司聯(lián)合另外一家公司決定ABS交由博世公司整合執(zhí)行。這直接奠定了博世在ABS領(lǐng)域的龍頭地位。
三年后，博世制造出ABS 2，將控制單元組件大幅縮減成功解決了可靠性問(wèn)題，并成功量產(chǎn)。第二代ABS系統(tǒng)率先搭載在奔馳和寶馬旗艦車型S級(jí)和7系上。由于ABS 2成本依舊十分高昂，ABS的普及步履維艱。在ABS 2基礎(chǔ)上，博世又進(jìn)行了數(shù)年的優(yōu)化改革，成功推出了ABS 2S。這套系統(tǒng)引起了通用的興趣，通用決定在1985年開始標(biāo)配ABS系統(tǒng)，大概從那時(shí)起通用就養(yǎng)成了標(biāo)配ESP的習(xí)慣。
2ABS系統(tǒng)成功升級(jí)ESP系統(tǒng)
從ABS 2S為起點(diǎn)，博世開始開發(fā)TCS/ASR循跡控制系統(tǒng)。TCS/ASR的作用是防止汽車起步與加速過(guò)程中發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止車輛過(guò)彎時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將打滑控制在10％到20％范圍內(nèi)。1987年，ABS系統(tǒng)大范圍普及，博世開始考慮在ABS系統(tǒng)中引入智能控制單元。
從ABS三代開始，隨著半導(dǎo)體智能化的發(fā)展，博世將越來(lái)越先進(jìn)的智能中樞植入ABS系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)不斷完善，形成了此后鼎鼎大名的ESP系統(tǒng)。從1995年第五代ESP開始，經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，如今博世ESP已經(jīng)發(fā)展到了9.1版本。
ESP 9.1版本不僅擁有傳統(tǒng)ESP系統(tǒng)的ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）、TCS（牽引力制動(dòng)系統(tǒng)）、EBD（電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)）三種功能，還添加了額外的傳感器、ESP電腦以及執(zhí)行器等電子控制單元。
這些額外的傳感器配件提供了更豐富的功能，比如EBW緊急制動(dòng)提醒功能，這項(xiàng)功能可以在車速超過(guò)50KM/H制動(dòng)時(shí)，尾燈自動(dòng)閃爍，提醒后車避讓；還比如HSA坡道輔助系統(tǒng)，這項(xiàng)功能則主要是在坡道駐車和起步時(shí)防止車輛發(fā)現(xiàn)溜坡；比較重要的有VSC車輛脫困輔助功能，它主要允許車輪有一定程度的打滑，幫助車輛從雪地或者沙石地中脫困。
3ESP應(yīng)該成為標(biāo)準(zhǔn)配置
ABS系統(tǒng)和EBD系統(tǒng)早在1936年就已面世，作為一項(xiàng)早已被廣泛應(yīng)用于各款車型的技術(shù)，在我國(guó)卻沒(méi)有強(qiáng)制性規(guī)定，也因此成為一些企業(yè)偷工減料的借口。與此不同的是，歐美國(guó)家在這一方面出臺(tái)了強(qiáng)制性法規(guī)。2012年11月1日，歐盟汽車安全新規(guī)定要求對(duì)M1類（中型載客車）和N1類（小型載客車）車輛加裝電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，否則，無(wú)法獲得歐盟車輛型式批準(zhǔn)。美國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)FMVSS中，也明確要求加裝電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)以保障道路安全。
如果說(shuō)ESP對(duì)轎車的幫助在于轉(zhuǎn)向過(guò)度，對(duì)于SUV而言可就更加重要了。SUV本身重量較大、重心較高，極容易在轉(zhuǎn)向過(guò)度之后產(chǎn)生側(cè)傾的危險(xiǎn)。側(cè)傾的判斷標(biāo)準(zhǔn)是重心是否跑到了車外面。如要避免重心跑出車輪的現(xiàn)象，勢(shì)必要增強(qiáng)對(duì)車輪動(dòng)力的控制。因此，ESP應(yīng)該成為所有車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。
然而市面上卻有一些車型并沒(méi)有搭載ESP，比如卡羅拉低配、?？怂沟团?、觀致3低配。這部分車型所處的細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最激烈，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格敏感，再加上國(guó)家沒(méi)有強(qiáng)制性要求，所以廠家常常簡(jiǎn)配ESP以便拉低入門價(jià)格創(chuàng)造更大銷量。
雖然如此，我們依舊能看到越來(lái)越多的新車型開始全系標(biāo)配ESP，比如剛上市的全新英朗。起步價(jià)為10.99萬(wàn)的全新英朗不但全系標(biāo)配了ESP，而且版本為博世最新的9.1版。合資企業(yè)中大眾等品牌也比較重視ESP標(biāo)配問(wèn)題，區(qū)別在于ESP的版本型號(hào)。
值得注意的是，一些有遠(yuǎn)見的自主品牌也開始在主打車型上標(biāo)配ESP，如廣汽傳祺GS5、吉利博瑞等。隨著消費(fèi)升級(jí)、法規(guī)完善，車聚君相信，ESP標(biāo)配會(huì)成為一種趨勢(shì)，甚至是一項(xiàng)法規(guī)。
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