絞殺戰(zhàn)”起源于二戰(zhàn)時期的意大利戰(zhàn)場。
1944年4月，盟軍對德軍據守的古斯塔夫防線連續(xù)進攻受阻后，便對德軍鐵路運輸線進行了54天的空中封鎖，共出動飛機5萬架次，投彈1.23萬噸，炸毀橋梁48座，摧毀德軍卡車1.8萬輛，基本切斷了德軍從意大利北部通向羅馬的三條鐵路線和東海岸鐵路線，迫使德軍從古斯塔夫防線撤退。
最初此種空中封鎖交通線的戰(zhàn)法被稱為“空軍協(xié)同攻勢”，后來被稱為“絞殺戰(zhàn)”。
美軍飛機投擲炸彈
朝鮮戰(zhàn)爭中，美軍依靠其絕對優(yōu)勢的空中力量，始終將轟炸破壞中國人民志愿軍和朝鮮人民軍后方，作為其整個侵朝戰(zhàn)爭戰(zhàn)略的重要組成部分。
志愿軍入朝參戰(zhàn)前期，美軍欺負志愿軍沒有空軍和極為缺乏地面防空武器，因此，其空軍活動肆無忌憚，極為瘋狂，整個朝鮮上空成了他們任意肆虐的“自由王國”。
1951年夏季，戰(zhàn)爭出現相持局面，地面戰(zhàn)線基本穩(wěn)定時，美國空軍并不甘心，他們自信，如果充分發(fā)揮強大的空軍威力，即可打破戰(zhàn)爭僵局，取得勝利。
1951年6月10日，美國新上任的遠東空軍司令奧托.威蘭一上任就認為：空中力量的任務應由以前主要是對地面作戰(zhàn)進行密切支援，轉為獨立進行空中封鎖交通線，孤立戰(zhàn)斗地域的作戰(zhàn)。美軍許多高級將領也對空軍發(fā)揮這樣的作用保有期望。
其實，在朝鮮戰(zhàn)爭中，1951年5月下旬至7月間，美國空軍為配合地面部隊反撲，也曾對朝鮮三九線至三八線之間的公路線實施過一次“絞殺戰(zhàn)”，但沒有獲得成功。他們將這次“絞殺戰(zhàn)”的失敗，歸因于目標選擇的錯誤以及空中力量的運用受到諸多的牽制。因此，他們希望新一輪“絞殺戰(zhàn)”能真正展現美國的空中威力，把朝鮮半島變成昔日的亞平寧半島。
美第8集團軍和第5航空隊的情報官，認真研究了志愿軍和朝鮮人民軍的后勤系統(tǒng)，他們認為：在朝鮮北方沒有足以支援戰(zhàn)爭的重要工業(yè)，主要作戰(zhàn)物資均需由我國的東北地區(qū)和蘇聯的西伯利亞輸入。
他們估計，在朝鮮沙院里一線以南的戰(zhàn)區(qū)內，中朝軍隊駐有60個師，每師每天至少需要40噸補給品，才能維持有限的戰(zhàn)斗。因此，每天就必須運送到沙院里一線以南2400噸。
這些補給品的長途運輸是由卡車和火車進行的，每輛卡車載重為2噸，運送一天所需的補給品，即需要1200輛卡車，卡車從鴨綠江到前線往返一次需10天，為了保險起見，按5天計算，也需有6000輛卡車；而火車每節(jié)車廂載重量為20噸，每天只需120節(jié)車廂就能運送所需的補給品了。
另外，在朝鮮使用火車要比使用卡車經濟得多，卡車及所需油量均需從蘇聯購買，使用火車在北朝鮮可以就地解決燃料問題。因此，他們認為僅僅依靠汽車運輸，對于前線龐大作戰(zhàn)兵團的需求來說是不可想象的。
美軍飛機轟炸朝鮮北部橋梁
他們斷定，“北朝鮮的鐵路運輸系統(tǒng)對志愿軍和朝鮮人民軍具有至高無上的重要性”。此外，鐵路線無法隱蔽火車，也不能像汽車那樣改在別的道路上行駛，從空軍的觀點來看，鐵路線是非常吸引人的攻擊目標。
同時，根據以往對轟炸交通線的經驗，情報官們還認為，僅僅炸毀橋梁還不足以阻止鐵路運輸，并且固定一點的攻擊，將引起對方增加這一地區(qū)的高射炮火力；而空中攻擊鐵路車輛則難以達到理想的效果；最可行的辦法就是轟炸鐵軌和路基。同時，“為了阻止志愿軍運入重型鐵路修理設備來修復鐵軌被炸斷之處，第5航空隊負責制定作戰(zhàn)計劃的人員決定應摧毀幾座主要的鐵路橋梁，使其一直處于無法使用的狀態(tài)”。
1951年8月18日，在美軍地面部隊發(fā)動夏季攻勢的同一天，美國空軍也開始了以摧毀朝鮮北部鐵路系統(tǒng)為主要目標的空中攻勢——絞殺戰(zhàn)。
這次空中封鎖交通線的計劃是：（1）以第5航空隊轟炸朝鮮西北部的鐵路；（2）以遠東海軍所屬艦載航空兵轟炸從平壤到元山的橫向鐵路，朝鮮東海岸從吉州經元山到平康的縱向公路；（3）以遠東轟炸機指揮部轟炸平壤、順川、新安州、宣川等主要鐵路橋梁；（4）以第5航空隊的輕轟炸機，重點攻擊公路上的卡車。
該計劃以90天的時間摧毀北朝鮮的鐵路線圖，盡可能使“鐵路運輸陷于完全停頓的地步”。
制定空中封鎖交通線計劃的美軍軍官，對這個方案頗為樂觀，認為實施這一計劃就可以迫使志愿軍和人民軍“從平壤到高原一線退卻”，甚至使其實力將大大削弱，以至于很容易被美軍地面部隊擊潰或迫使，或者被迫自動的撤到接近朝中邊境一線，以縮短補給線。因此將這一行動稱之為“絞殺戰(zhàn)”。
美國遠東空軍司令威蘭談到“絞殺戰(zhàn)”的目的時也說：
一、阻止敵人在北朝鮮建立重要的空軍基地；
二、阻斷敵人的供應，使他們不能發(fā)動及維持一個大規(guī)模的地面攻勢；
三、以空軍壓力傷害敵人，以影響停戰(zhàn)談判。
此時，“聯合國軍”在朝鮮的各種型號飛機一共1315架。
（1）美第5航空隊為12個大隊又3個中隊，含海軍陸戰(zhàn)隊航空兵1個聯隊各型飛機900架，全部以南朝鮮為基地。
其中6個戰(zhàn)斗轟炸機大隊裝備有F-84、F-80和F-51等型飛機450架；2個戰(zhàn)斗截擊機大隊裝備F-86和F-80型飛機160架；兩個輕轟炸機大隊裝備B-26轟炸機96架。此外，還有戰(zhàn)術偵察大隊和戰(zhàn)術控制大隊等。
（2）遠東轟炸機指揮部指揮3個戰(zhàn)略轟炸機大隊和1個偵察中隊裝備B-29型戰(zhàn)略轟炸機和偵察機共115架，以日本本土和沖繩島為基地。
（3）美國遠東海軍艦載機航空兵，經常保持三艘航空母艦支援作戰(zhàn)，裝備各型飛機300余架，除陸戰(zhàn)隊航空兵每天以96架次飛機，用于支援第8集團軍的地面作戰(zhàn)外，其余作戰(zhàn)飛機幾乎全部投入絞殺戰(zhàn)的行動。
在朝鮮北部，共有7條鐵路干線，全長1200余公里。
南北走向的鐵路線有四條：（1）京義線（漢城-新義州）、（2）滿浦線（滿浦-平壤北西浦）、（3）平北線（亦稱青水線，定州-水豐）、（4）元羅線（元山-羅津）。
東西走向的鐵路線有三條：（1）平元線（平壤-元山）、（2）平德線（平壤-德川）、（3）價新線（亦稱價川線，價川-新安州）。
在朝鮮北部鐵路線中，平元線是朝鮮北部連接東西海岸之間唯一的一條橫向鐵路。青川江以南、平壤以北地區(qū)是朝鮮北方南方、東西鐵路的交匯處，是朝鮮北方鐵路咽喉地帶。
在地圖上，這一地區(qū)鐵路近似于三角形，志愿軍和人民軍稱為“三角地區(qū)”，是連接京義線、滿浦線、平元線三條鐵路干線的樞紐。
1951年7月下旬至8月底，正值朝鮮雨季，朝鮮北方爆發(fā)了歷史上40年來罕見的特大洪水，鐵路和橋梁遭到嚴重破壞。美國空軍則利用洪水災害，按照“絞殺戰(zhàn)”的計劃和分工，對朝鮮北方尚可使用的鐵路和橋梁開始進行全面轟炸摧毀。
8月中旬至9月中旬開始，美第5航空隊每天為其每個戰(zhàn)斗轟炸機大隊規(guī)定一段15~30英里長的鐵路，由他們去轟炸。戰(zhàn)斗機大隊一般均以大隊編隊方式以32架~64架的大機群出動，對京義線沙里院以北和整個滿浦線進行轟炸。
美遠東轟炸機指揮部的B-29戰(zhàn)略轟炸機，對平壤以北正在修建的機場和幾座主要鐵路橋梁進行了轟炸。
海軍艦載航空兵對朝鮮東海岸的鐵路進行了轟炸。
由于美軍“絞殺戰(zhàn)”和洪水的雙重破壞，到8月底，朝鮮北部1200余公里的鐵路中，能通車的鐵線路僅有價新線及京義線的新安州-孟中里段、滿浦線的球場-順川段、平元線的順川-長林段，總長共290公里，整個鐵路交通處于前后不通中間通的狀態(tài)。
從9月中旬起，美軍由對朝鮮北方鐵路的全面轟炸，逐漸轉為重點轟炸。10月初以后，美第5航空隊集中力量轟炸清川江以南、平壤以北的“三角鐵路”。因為這一地區(qū)是朝鮮北部的鐵路樞紐，這一地區(qū)鐵路暢通，則南北、東西的鐵路皆可暢通，這一地區(qū)鐵路中斷，則南北、東西的鐵路皆受阻礙。而且，朝鮮北方主要公路干線多與鐵路靠近、平行或交叉，鐵路中斷，公路也斷，對志愿軍和人民軍前線作戰(zhàn)物資的運輸供應關系重大。
美國空軍將轟炸重點轉至“三角地區(qū)”后，僅對京義線漁波--新安州段和滿浦線的順川--價川段，平均每天出動飛機5批100余架次，進行集中轟炸，并逐步壓縮轟炸范圍，最后在肅川至萬城間“317”至“318”公里間的1公里地段和龍源里至泉洞間“29”公里處一個點上連續(xù)反復轟炸，對一段和一點的局部造成深度破壞，使志愿軍和人民軍無法修復。
9月至11月，美國空軍對朝鮮北方鐵路的轟炸破壞逐月加劇。據中朝聯合鐵道運輸司令部統(tǒng)計：
9月，出動飛機3027架次，破壞鐵路（包括車站）648處次，破壞橋梁57座次；
10月，出動飛機4128架次，破壞鐵路1336處次，破壞橋梁53座次；
11月，出動飛機8343架次，破壞鐵路1937架次，破壞橋梁77座次，12月，轟炸破壞比11月略有減輕，出動飛機5786架次，破壞鐵路1697處次，破壞橋梁101座次。
美軍飛機破壞的主要是“三角地區(qū)”，“三角地區(qū)”線路總長約180公里站，僅占當時搶修鐵路總長960公里的1/5，而遭受破壞的數量卻占全部破壞總數量的50%以上，使這一地區(qū)在4個月內80%的時間未能通車。
原本，志愿軍的運輸運輸能力就很弱，又沒有空軍掩護，戰(zhàn)場運輸已經相當困難，美國空軍發(fā)動“絞殺戰(zhàn)”，對志愿軍的運輸補給來說更是雪上加霜。
1951年9月初，志愿軍前線部隊出現了食物短缺現象，并且冬寒將至，棉衣尚未運到。能不能戰(zhàn)勝美軍的空中封鎖，根本解決戰(zhàn)場運輸問題，扭轉運輸補給一直處于被動的狀態(tài)，是志愿軍能否堅持勝利作戰(zhàn)的一個重大戰(zhàn)略問題。
志愿軍參戰(zhàn)以后，中央軍委一直把志愿軍能不能有飯吃，作為能否取得勝利的重大戰(zhàn)略問題來解決，對志愿軍的后勤保障極為重視和關心。為粉碎美軍的“絞殺戰(zhàn)”，解決運輸問題，中央軍委和支援軍又采取了許多重大措施。
鑒于美國空軍對鐵路轟炸破壞的加重，8月下旬，以賀晉年為司令員、張明遠為政治委員的中朝聯合鐵路運輸司令部，即采取了緊急搶修、搶運措施：
一、在搶修上，9月10日以前求修通尚未通車的橋梁，9月15日以前完成7個主要橋梁的便橋，加強“三角地區(qū)”的搶修工作，保持不間斷的通車。
二、在運輸上，根據前線緊急需要與搶修的需要，有重點地向前沿搶運，將清川江以北的物資突擊運輸過江，向東西線前沿各送350車糧食、彈藥；
三、在向清川江以南中途和長途運輸中，以棉衣、搶修器材和和人民軍急需物資為主，棉衣準備好481車，另外向西線補充糧食100車、汽油78車；
四、向前運送的物資，根據線路通阻情況，能前進一步即前進一步，如線路中斷，則東線在成川一帶卸車，西線在漁波、西浦一帶卸車，并組織倒運。
五、請求中央軍委補充搶修部隊新兵9000人，技術工人1000人，并臨時配屬鐵道兵團5個新兵團，并請志愿軍司令部通令鐵路沿線駐防部隊，在鐵路被炸后，協(xié)助各搶修部隊與各路局搶修；
六、在清川江橋（位于安州附近）及東大同江橋（位于順川附近）的便橋修好以前，請高炮部隊加強對該兩大橋的防護；
七、請求中央軍委令空軍對“三角地區(qū)”運輸進行掩護。
9月，中央軍委已判明美軍“絞殺戰(zhàn)”的企圖，指出：“敵人對我鐵路轟炸是作為戰(zhàn)略企圖來打算盤的”，“窺歸其企圖，一是為軍事上造成我持久作戰(zhàn)的困難，二為配合談判，對我施用壓力。因此，如何加強交通運輸線上的防空力量，具有重大的戰(zhàn)略意義”。
當月，中央軍委派運輸司令員呂正操到沈陽專門主持召開運輸會議，具體研究解決朝戰(zhàn)場運輸的問題的措施。
會后，呂正操、賀晉年、張明遠、劉居英和葉林于9月19日聯名致電周恩來、聶榮臻、高崗并報彭德懷、志愿軍后方勤務司令部和滕代遠。報告運輸會議研究解決運輸問題的措施：
朝鮮鐵路運輸能力低下和前方需要運輸量增加，是朝鮮鐵路運輸的最大困難。
據初步計算，從9月下半月到10月底，一個半月時間內需要運送前線三個月的糧食和全部冬裝、汽油、彈藥、雜品以及特種兵等10000車皮，而鐵路運輸能力，即使按6月份最好的情況計算，也僅能運輸6000車皮。
為了緩解運輸矛盾，周總理指示，特種兵緩運入朝，并減少彈藥和雜品的運輸，主要保證糧食、被服、汽油按計劃送上。將原計劃運入志愿軍第四季度所需的全部作戰(zhàn)物資不少于10000車皮，壓縮為不得超過7000車皮。根據這一指示，會議決定，縮運不急需物資；增加車載1/10；改善被服打包及裝載方法，10月底前最少需運7500車皮。
為此采取下列辦法：
（一）制定分區(qū)卸車和由汽車接運計劃，被服只能運到清川江南岸附近，然后組織部隊自行搬運；
（二）裝車必須實行增載辦法，30噸車皮裝33噸，40噸車皮裝43噸，嚴格打包辦法，輕浮物資和被服用機器打包；
（三）由鐵路部門按計劃保證40噸以上大型車輛，在前運和向后排空的關系上保證向前突擊運輸；
（四）搶修部隊要根據敵機轟炸破壞情況，重點配備，加強三角地區(qū)修復工作，首先保證咽喉地段有一半以上時間通車，恢復主要車站站線為3~5股道，提高鐵路行車速度10~15公里；
（五）要求空軍掩護，并請志愿軍司令部加強三角地區(qū)的高炮力量（需2個團又1個營）。
（六）統(tǒng)一運輸指揮，由聯合運輸司令部統(tǒng)一下達運輸的命令，組織聯勤，統(tǒng)一調配物資；
（七）開通東部沿海鐵路，以補西部運力不足等。
從此，志愿軍后方部隊全面展開了反絞殺戰(zhàn)的斗爭。
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