由重慶乘坐火車去成都（成渝鐵路）；到了成都后轉(zhuǎn)乘途經(jīng)寶成鐵路的列車去甘肅蘭州，到了蘭州后再乘坐去銀川的列車。大家可以想象，一個(gè)婦女，帶著兩個(gè)小孩，拖著行李，這是何等艱辛的旅程??！順便提一句，那時(shí)候可沒有動(dòng)車，都是最簡單的綠皮車。
但是我也非常感謝這些經(jīng)歷，因?yàn)檫@些特殊的歷程，使我過于早熟，更早地認(rèn)識(shí)了社會(huì)！
記憶最深刻的莫過于寶成鐵路上的那些點(diǎn)滴細(xì)節(jié)，至今想來，恍若昨日。
記得火車過陜西秦嶺那天我起的很晚，已接近中午，（那天中午吃的菜有粉條，如今想來還是香噴噴的。）是媽媽把我搖醒的。媽媽對(duì)我說：“快看下面，火車爬秦嶺了！”我好奇地把頭伸出窗外，往下一看，哎呀，好神奇，原來我們這節(jié)車廂在山的中間，可列車的尾巴還在山下，而火車頭卻又跑在我們的頭上去了。形象的比喻就是，這列火車已經(jīng)扭曲成了一條蛇的樣子。對(duì)于童年經(jīng)常乘火車，又住在鐵路邊上的我而言，實(shí)在是新鮮得不得了。更奇特的是，一般火車都是只有一個(gè)火車頭，但是這趟列車明顯就看見了尾巴上還有一個(gè)火車頭，也就是說，加上本來前端的兩個(gè)火車頭，我們這趟車有三個(gè)火車頭。時(shí)隔多年以后，我才知道，原來由于坡度太大，并且當(dāng)時(shí)機(jī)械施工能力有限，為了克服地勢(shì)高差，鐵路過楊家灣站后就以3個(gè)馬蹄形和1個(gè)螺旋形（“8”字形）的迂回展線上升，線路層疊3層，高度相差達(dá)817米，這段線路就是著名的“觀音山展線”。在觀音山車站可以看到三層鐵路重疊的壯觀場(chǎng)面。觀音山展線坡度最大達(dá)33‰，是我國正線坡度之最，上坡時(shí)需要三輛電力機(jī)車前拉后推方可駛上秦嶺站，下坡時(shí)一路剎車，火花四起，蔚為壯觀。
秦嶺，自古是川陜天然屏障，古時(shí)李白的“蜀道難，難于上青天”就是說的這里。寶成鐵路跨越陜西、四川兩省，是新中國第一條工程艱巨的鐵路。寶成鐵路，1952年7月1日在成都動(dòng)工，1954年1月寶雞端開工。由陜西寶雞，向南跨過渭河，盤登秦嶺，沿嘉陵江峽谷而下，經(jīng)鳳縣、略陽進(jìn)入四川廣元，折沿清姜江而上，至江油縣的賈家壩，穿過劍門天險(xiǎn)，順涪江進(jìn)入川西平原，過綿陽、德陽等地到達(dá)成都，全線668公里。
它北與隴海鐵路相接，南與成渝、成昆鐵路相連。秦嶺和大巴山橫亙峽西南部，重巒疊障，陡峭險(xiǎn)峻，自古以來，秦蜀道上，行人只能背負(fù)少數(shù)貨物，屏息凝氣地爬行在懸崖峭壁上開鑿的棧道上。李白曾感嘆蜀道之艱難：“黃鶴之飛尚不得過，猿猱欲度愁攀緣……蜀道難，難于上青天?！?nbsp;
寶成鐵路的地質(zhì)情況極為復(fù)雜，秦嶺一帶主要是花崗巖、石英巖，間有綠泥片巖；鳳縣往南是略陽，則多為礫巖、干板巖等；而寶雞、廣元之間則多斷層，風(fēng)化很嚴(yán)重；雙石鋪以南，地下水發(fā)達(dá)。因此，給勘探、設(shè)計(jì)、施工都帶來了很大的壓力，寶成線80％的軌道鋪設(shè)在崇山峻嶺之中，穿越隧道304座，橋梁1001座，修筑涵管989座，共完成路基土石方7116萬立方米，如果按立方米排列可從成都到北京走34個(gè)來回。期間工程建設(shè)的艱險(xiǎn)可想而知。 1975年7月16日，駕駛著電力機(jī)車，行駛在寶成線上的中國第一代電力機(jī)車女司機(jī)
寶成鐵路秦嶺段隧道不斷，實(shí)在太多。我看見幾乎每個(gè)隧道口都會(huì)有很多的墳堆，上面置著簡單的墓碑。老實(shí)說，對(duì)于墓碑上面寫的什么字，我現(xiàn)在已經(jīng)沒有了印象。只記得那墳堆非常簡單，有的是用鐵路的鋪路石堆砌而成，而有的就是土堆。媽媽告訴我，這些都是當(dāng)年那些為修筑寶成鐵路而犧牲的烈士們的墳?zāi)埂?a target="_blank"> 對(duì)于當(dāng)時(shí)為何會(huì)有如此嚴(yán)重的傷亡，我開始努力去尋找答案，但是礙于條件所限，只是找到寥寥幾條。
1：寶成鐵路沿線本身地質(zhì)條件惡劣，塌方，墜石，泥石流和山洪爆發(fā)，這些都是造成人員傷亡的客觀自然條件，要想完全避免的確有些困難。資料顯示，從開工到交付運(yùn)營間先后發(fā)生嚴(yán)重的滑坡58處，崩坍272處。
2：當(dāng)時(shí)的科技水平有限，根據(jù)現(xiàn)在的資料來看，很多時(shí)候都是靠人工作業(yè)，科技的落后，也造成了一些不必要的人員傷亡?！澳菚r(shí)機(jī)械工具少，全憑人工勞動(dòng)，強(qiáng)度大。開始干活“大隊(duì)人馬”齊上陣，因受傷人員較多，之后總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，實(shí)行“三班制”輪流干活。”--夏顯宗，甘肅省天水市人，生于 1933 年 3 月， 1954 年 10月從天水縣公安局調(diào)天水專署公安處勞改大隊(duì)，歷任分隊(duì)長、管教副股長、股長、中隊(duì)指導(dǎo)員、大隊(duì)長、教導(dǎo)員、科長。1954年10月曾帶犯人參與修建寶成鐵路秦嶺段）。1958年作家杜鵬程在《夜走靈官峽》里面寫道：“我順著他指的方向望去，只見探照燈的光帶，透過飄飛的雪片，直向天空射去。順著光帶，隱隱約約可以看見幾十名工人像貼在萬丈絕壁上似的，打著炮眼，仿佛在開鑿著登天的梯子……”
3：當(dāng)時(shí)筑路部隊(duì)提出的口號(hào)是“大干苦干，艱苦創(chuàng)業(yè)，奉獻(xiàn)寶成，盡快通車”。這條鐵路的修建工程，共用了四年多的時(shí)間，接軌時(shí)間比設(shè)計(jì)文件的日期提前了十三個(gè)月左右。在那個(gè)熱火朝天的年代，不難想象，建設(shè)部門一定為了提前通車，而犧牲了部分的安全措施，應(yīng)該也導(dǎo)致了額外的人員傷亡。
對(duì)于為修建這條鐵路究竟有多少人犧牲？我在網(wǎng)絡(luò)上面再三搜尋，始終沒有一個(gè)權(quán)威甚至非官方的數(shù)字出現(xiàn)，甚至，連他們那簡單得不能再簡單的墳塋的照片都沒有一張！這是一個(gè)值得思索的現(xiàn)實(shí)，我們這些后來者享受著他們用生命換來的便利果實(shí)，卻沒有多少人記得住他們的付出。伴隨著寶成鐵路復(fù)線的通車運(yùn)行，今后很多列車不會(huì)再經(jīng)過老線，這意味著以后知道那些筑路烈士的人會(huì)越來越少了。畢竟，當(dāng)年我看見這些墳塋的時(shí)候，它們很多已經(jīng)湮沒在枯藤漫草間了。陪伴著他們的，也許就只有那山谷里的風(fēng)，山谷里的雨，山谷里的樹了。。。
感謝這些無名的筑路者，我相信，這么多年來，多少的家庭團(tuán)聚，多少的萬戶歡歌，就是對(duì)于他們生命付出的最好回報(bào)。
我希望，我們這個(gè)社會(huì)，應(yīng)該有一種樸素的人文精神，要知道感恩，不要老是那么善于遺忘！
藉此清明，向這些筑路烈士們表示崇高的敬意！
