▲繁忙的宜昌東站
上世紀(jì)六七十年代，為了備戰(zhàn)，也為了配合1969年動工、1970年建成通車的“焦枝鐵路”（焦作-枝城）建設(shè)，更是為了解決葛洲壩水利工程所需物資的運輸難題，決定修建鴉宜支線，在鴉雀嶺站與焦柳線接軌，經(jīng)過葛洲壩，終到官莊車站。這條1970年6月開始施工，到1971年7月完成的支線鐵路正式運營以后，先后開通了宜昌至北京、上海、西安、無錫、廣州、太原、武漢等地的10多對列車，極大地促進了宜昌市乃至整個三峽庫區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。
1995年，湖北方面編制出臺《川漢線枝萬段可行性研究報告》，將當(dāng)年被原鐵道部長呂正操以“川漢線地形、地質(zhì)很復(fù)雜，應(yīng)進一步不受拘束地設(shè)法找更好的方案”為由否決了的“清江鐵路”改頭換面再次拋出。只是起點從枝城改回到宜昌，這條全程改道長江南岸湖北境內(nèi)鄂西山區(qū)的“宜萬鐵路”（宜昌-恩施-萬州）和原來的“川漢鐵路宜夔段”已是風(fēng)馬牛不相及了。
新的“宜萬鐵路”隨著2003年湖北劉志軍出任鐵道部長之后評審一路綠燈，并很快于同年底就上馬開工。原計劃2008年建成通車，但因參與筑建企業(yè)因缺乏山區(qū)鐵路工程經(jīng)驗，加之前期勘定工作簡單粗陋，導(dǎo)致在施工中不得不斷地修改調(diào)整。由于監(jiān)管不嚴(yán)，事故不斷，甚至釀出高陽寨隧道口坍塌導(dǎo)致35人死亡的特大責(zé)任事故的悲劇。這條不計成本折騰的鐵路，一直拖到2010年12月才勉強建成通車。
改道長江南岸的“宜萬鐵路”開創(chuàng)了我國鐵路史上多項之“最”：一、沿線山高谷深，集“西南山區(qū)鐵路艱險之大成”，是我國施工難度最大的山區(qū)鐵路。二、全線共有隧道、橋梁400余座，占線路總長的74%，為世界之最。三、平均每公里造價6000多萬元，兩倍于青藏鐵路，成為我國同級單公里造價最高、性價比最差的鐵路。四、總里程377公里，修建耗時7年，年均進度僅50多公里，是我國單公里修建時間最長的鐵路線路。
2009年全線動工，到2012年正式通車的“漢宜鐵路”自武漢樞紐漢口站引出，沿漢丹線新建雙線至朱家臺站，跨漢丹線、漢江，在漢川市馬口鎮(zhèn)設(shè)漢川站；線路兩跨漢江，在天門市多祥鎮(zhèn)設(shè)天門南站；在仙桃市三伏潭鎮(zhèn)開建仙桃西站，然后線路基本并行漢宜高速公路，在潛江市以南設(shè)潛江站，在荊州市以北設(shè)荊州站，在枝江市以北設(shè)枝江北站，最終引入宜昌市伍家崗區(qū)宜昌東站，線路全長約292km。這條快速鐵路部分線路在江漢平原上是按照原川漢鐵路宜昌到廣水段運行的。2012年運營初期，宜昌到武漢的列車有27對。2020年春運調(diào)度圖文件顯示：滬蓉線漢宜段由102對增加至106對，6對普速車（Z字頭5對、K字頭1對），共計112對。其中動車組如下：武漢（漢口、武昌）～宜昌東96對、荊州6對、天門南4對。自然是湖北省最忙碌的鐵路線。
根據(jù)2019年底官方最新公布的信息，長江沿江高鐵武漢至宜昌段為雙線電氣化高速鐵路，設(shè)計時速350公里。武漢至宜昌段起于漢口樞紐站，沿線經(jīng)過漢川、天門、鐘祥、荊門、當(dāng)陽和宜昌6個城市，線路全長289.44公里（比老漢宜鐵路短2.56公里）；沿線設(shè)有漢口、漢川東、天門北、鐘祥南、荊門西、當(dāng)陽西和宜昌北等7個火車站（比漢宜鐵路少一個中間站），這其中的漢川東站、天門北站、鐘祥南站、荊門西站、當(dāng)陽西站和宜昌北站均為新建火車站。而7個火車站中的荊門西站不僅是沿江高鐵的車站，同時還將與呼南高鐵襄陽至宜昌段共用車站；宜昌北站同樣是沿江高鐵與呼南高鐵的共用車站（宜昌至鄭萬高鐵聯(lián)絡(luò)線將由宜昌北站引出至興山火車站）。
川漢鐵路終于圓了百年的鐵路夢。
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