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這段時(shí)間，來(lái)自海外的跨國(guó)汽車企業(yè)（以下簡(jiǎn)稱“跨國(guó)車企”）的大佬們應(yīng)該每天都在苦思冥想著如何在中國(guó)市場(chǎng)投放更多的新能源車型。
與國(guó)內(nèi)自主品牌車企相比，國(guó)外品牌在新能源汽車的投入上，步伐似乎滯后了不少，這使得后者在即將實(shí)施的新能源汽車積分制度面前倍感壓力。去年12月，中國(guó)向世界貿(mào)易組織技術(shù)性貿(mào)易壁壘協(xié)定委員會(huì)（WTO）提交了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見(jiàn)稿）》，旨在走完政策實(shí)施前的所有法律程序。目前，60天的征求意見(jiàn)階段已于今年2月6日結(jié)束。
雖然業(yè)內(nèi)有呼聲建議降低明年要求的積分比例，并允許延緩抵償負(fù)積分，旨在降低一定的“難度”，并為企業(yè)留出更多的準(zhǔn)備時(shí)間，但面對(duì)逐年嚴(yán)苛的考核目標(biāo)，加速新能源產(chǎn)品的布局，似乎成為跨國(guó)車企的唯一出路。這不僅關(guān)乎能否在這一新領(lǐng)域細(xì)分市場(chǎng)中搶占先機(jī)，還關(guān)乎旗下合資品牌車型能否繼續(xù)在國(guó)內(nèi)保持以往的市場(chǎng)水平。
“積分制”上報(bào)WTO加速政策落地在筆者的印象中，WTO于汽車行業(yè)，往往是與產(chǎn)品進(jìn)口、關(guān)稅調(diào)整等掛鉤的。但由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處在前期發(fā)展的成長(zhǎng)階段，進(jìn)出口體量較小，“WTO”這個(gè)名詞在這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)內(nèi)，似乎還不多見(jiàn)。
然而，“積分制”此番上報(bào)通告WTO意欲何為呢？首先，按照WTO協(xié)定的思路，涉及到國(guó)際貿(mào)易的政策，要本著公平競(jìng)爭(zhēng)、互利互惠、擴(kuò)大市場(chǎng)準(zhǔn)入等原則；其次，“積分制”雖不是一項(xiàng)以國(guó)際貿(mào)易為核心的政策，但其劃定的年終目標(biāo)值，乃至制度實(shí)施過(guò)程中所涉及到的細(xì)節(jié)，都牽動(dòng)著這些跨國(guó)車企的實(shí)際利益。
按照“征求意見(jiàn)稿”中所設(shè)定的時(shí)間點(diǎn)，新政將于2018年開(kāi)始對(duì)企業(yè)新能源汽車的積分比例進(jìn)行考核，目前來(lái)看，只剩下不到一年的時(shí)間。然而，從近幾年的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，在新能源領(lǐng)域，似乎成為自主品牌車型的主戰(zhàn)場(chǎng)，卻很少看到合資品牌的身影；反之，在傳統(tǒng)的燃油車市場(chǎng)，相比自主品牌，合資品牌普遍更受消費(fèi)者的歡迎，且市場(chǎng)體量也比前者更為龐大。但是，多年積累后形成的龐大燃油車規(guī)模，卻也導(dǎo)致各企業(yè)在“積分制”中的目標(biāo)分值要求更高。
以大眾為例，從中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（中汽協(xié)）統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來(lái)看，大眾在中國(guó)投資的兩大合資公司——上汽大眾和一汽-大眾均在去年取得不錯(cuò)的市場(chǎng)成績(jī)，前者去年全年乘用車產(chǎn)量為194.9萬(wàn)輛，而后者也達(dá)191.9萬(wàn)輛。如果將這一數(shù)據(jù)放到2018年，按照“積分制”提出的8%積分比例要求，當(dāng)年所要取得的新能源汽車積分則均要達(dá)到15萬(wàn)分以上。也就是說(shuō)，如果以單車積分最高的5分來(lái)計(jì)算（純電動(dòng)續(xù)駛里程不低于350公里的純電動(dòng)汽車或燃料電池車），至少需要生產(chǎn)3萬(wàn)輛新能源車型。
不過(guò)，投放于市場(chǎng)的大眾品牌新能源車型似乎并沒(méi)有幾款，且國(guó)產(chǎn)于一汽-大眾旗下的奧迪A6L e-tron也遲遲沒(méi)有公布售價(jià)，想要憑一己之力完成明年的目標(biāo)似乎是一件非常困難的事情。要知道，完不成任務(wù)的話，就要面臨“暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)，直至下一年度傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量較核算年度減少的數(shù)量不低于未抵償負(fù)積分?jǐn)?shù)量”的懲罰了。也就是說(shuō)，在第二年汽車產(chǎn)銷量表現(xiàn)，將會(huì)按照未完成積分的情況，在政策層面得到限制，這似乎是個(gè)不小的打擊。這也是令幾乎所有海外品牌車企感到“不安”的根本原因。
實(shí)際上，“積分制”中還允許企業(yè)間進(jìn)行積分的購(gòu)買，以完成每年的目標(biāo)值。但可以預(yù)計(jì)的是，在政策實(shí)施前期，市場(chǎng)中的積分必將處于供不應(yīng)求的局面，其單位價(jià)格也必將隨之而上下波動(dòng)。按照美國(guó)加州ZEV政策的實(shí)施情況，每分最高價(jià)值5000美元，而如果將5000美元拿到國(guó)內(nèi)，與那些高油耗、大排量車型的利潤(rùn)相比，孰高孰低，恐怕車企大佬們還是要做一番取舍。
因此，由于“積分制”將會(huì)涉及到那些大品牌海外車企在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，以及全年的營(yíng)收情況，甚至?xí)绊懙剿麄冊(cè)趪?guó)內(nèi)投資建廠、推廣國(guó)產(chǎn)合資車型后的利益分配。這也就不難理解，為何新政策連同《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定（草案）》要一同上報(bào)WTO并征求意見(jiàn)。當(dāng)然，這也意味著“積分制”即將走完正式實(shí)施前的所有法律程序。
業(yè)內(nèi)呼聲：建議降低難度雖然此次征求意見(jiàn)的情況尚不得知，但可以肯定的是，這些曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)獲取到巨額利益的企業(yè)大佬們有些按捺不住了，畢竟這是他們爭(zhēng)取自身利益、盡可能地留出時(shí)間布局新能源戰(zhàn)略的最后努力。
大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）總裁兼CEO海茲曼曾向媒體表示，大眾正在積極籌備電動(dòng)汽車的研發(fā)，力爭(zhēng)“完全達(dá)標(biāo)”、不受處罰，也不依靠購(gòu)買積分來(lái)完成任務(wù)。從大眾在未來(lái)幾年的戰(zhàn)略規(guī)劃上看，MEB平臺(tái)車型的逐漸量產(chǎn)，再到大眾與江淮的純電動(dòng)汽車合作項(xiàng)目的落實(shí)，乃至2020年40萬(wàn)輛新能源汽車的在華銷量目標(biāo)，海茲曼對(duì)于即將到來(lái)的新挑戰(zhàn)似乎滿懷斗志，也抱有自信。
不過(guò)，考慮到大眾在新能源領(lǐng)域的成果轉(zhuǎn)化期大約在2020年前后，海茲曼也承認(rèn)，政策于明年實(shí)施，還是會(huì)感到倉(cāng)促，他建議要給企業(yè)留出充分的準(zhǔn)備時(shí)間，并允許積分的跨年結(jié)轉(zhuǎn)。
實(shí)際上，這種“降低游戲難度”的呼聲，在業(yè)內(nèi)也受到不少重視。據(jù)此前中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)許艷華透露，2016年新能源汽車在估算下的實(shí)際積分比例為3%左右。而明年能否順利完成8%的任務(wù)、會(huì)不會(huì)涌現(xiàn)一大批企業(yè)受罰，也成為該制度的爭(zhēng)議點(diǎn)之一。對(duì)此，許艷華也是表示，出于去年的情況考慮，以及企業(yè)的意見(jiàn)、目標(biāo)的可實(shí)現(xiàn)性，建議將積分比例的考核值調(diào)整為5%、8%、12%，并允許2018年、2019年負(fù)積分可延遲一年抵償。
然而，對(duì)于政策的另一大爭(zhēng)議點(diǎn)——是否應(yīng)允許燃耗正積分向新能源汽車負(fù)積分進(jìn)行補(bǔ)償，中汽協(xié)則表示支持“征求意見(jiàn)稿”中的思路，即“允許新能源汽車正積分抵扣燃耗負(fù)積分，但不允許反向補(bǔ)償”。
跨國(guó)車企提速新能源戰(zhàn)略客觀來(lái)看，雖然降低明年要求的積分比例的呼聲頗受業(yè)內(nèi)認(rèn)可，且允許延緩抵償負(fù)積分的看法也普遍得到車企的支持，但在政策落實(shí)之前，制度會(huì)如何調(diào)整，還無(wú)法給出結(jié)論。不過(guò)，可以看到的是，“積分制”倒逼企業(yè)加大在新能源產(chǎn)品研發(fā)、創(chuàng)新投入的初衷，似乎起了成效。尤其是以那些以中國(guó)為主戰(zhàn)場(chǎng)的跨國(guó)車企，也已經(jīng)在新能源汽車的這場(chǎng)長(zhǎng)跑競(jìng)賽中發(fā)力加速了。
奔馳此前成立全新子品牌EQ，就是發(fā)力推廣電動(dòng)汽車的信號(hào)，在其公布的戰(zhàn)略規(guī)劃上，計(jì)劃到2020年之前，向市場(chǎng)投放10款純電動(dòng)車型。而在今年，奔馳還計(jì)劃推出10款插電式混合動(dòng)力車型，其中，包括C 350 el、GLK、GLE 500e、GLE Coupe以及Vision e概念車的量產(chǎn)版車型，并加速其國(guó)產(chǎn)化。
寶馬的發(fā)力點(diǎn)主要體現(xiàn)在需求端——充電樁的建設(shè)推廣。據(jù)了解，該品牌企業(yè)計(jì)劃在今年將即時(shí)充電樁擴(kuò)充到2500個(gè)，并將私人充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋到國(guó)內(nèi)54個(gè)城市。在車型的規(guī)劃上，寶馬則是希望通過(guò)推出X1 插電式混動(dòng)版、之諾 60H，以及國(guó)內(nèi)合資公司——華晨寶馬所建成的高壓電池生產(chǎn)中心的投產(chǎn)，來(lái)完成今年10萬(wàn)輛新能源車型的銷量目標(biāo)。未來(lái)，寶馬還計(jì)劃5個(gè)車系中推出共9款新能源車型。
此外，福特計(jì)劃未來(lái)5年內(nèi)推出13款新能源車型，其中包括F-150混合動(dòng)力版、Mustang混動(dòng)車型，以及即將在今年4月發(fā)布的C-MAX Energi插電式混合動(dòng)力車型；而沃爾沃目前正在評(píng)估旗下CMA模塊化架構(gòu)以及SPA可擴(kuò)展架構(gòu)，以此確定即將在2019年推出的首款純電動(dòng)車型的生產(chǎn)平臺(tái)。
跨國(guó)車企加速布局新能源戰(zhàn)略大有緊跟產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)之舉，但在筆者看來(lái)，這實(shí)屬無(wú)奈，畢竟相比新能源汽車，銷售一輛燃油汽車無(wú)疑會(huì)更加“賺錢”。而為了使得燃油車型的利潤(rùn)空間不受影響，推廣新能源汽車卻也成為他們接下來(lái)的必經(jīng)之路。
i投資（ID:itouzi8） 始終站在產(chǎn)業(yè)研究的風(fēng)口浪尖 百位首席分析師智慧平臺(tái) 把控稍縱即逝的投資機(jī)會(huì) 構(gòu)建高端人脈的優(yōu)質(zhì)圈子 如果您想免費(fèi)成為我們一員 請(qǐng)加微信 itouzi10好友 （備注：加會(huì)員+姓名+公司+職位+手機(jī)）
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