每逢節(jié)假日，有關(guān)中國公路收費(fèi)站的討論就會(huì)熱鬧一陣。這不，端午期間，類似于美國駕車游花銷幾何的段子又在微博上傳播開了：
從美國中部城市芝加哥出發(fā)，開車經(jīng)三個(gè)州繞道回到原地，行程1600公里，共被收了5次費(fèi)，一共是3.1美元，合人民幣僅20元。從芝加哥自駕游到紐約，然后回來，往返五個(gè)州，行程3520公里，共被收了約10次費(fèi)，總計(jì)32美元，僅合人民幣200元。
這條微博引得眾多網(wǎng)友紛紛“曬”出自己的自駕經(jīng)歷以及“買路錢”的開銷。大家發(fā)現(xiàn)我國的公路收費(fèi)確實(shí)相較于其他國家高出不少。
圖為廣昆高速桂東收費(fèi)站
以北京到大連的公路路線為例，全程800公里的線路，總路程費(fèi)用約需500元，約合每公里收費(fèi)約6角錢。筆者也曾經(jīng)駕車從北京沿京滬高速去往上海，全程1000多公里收費(fèi)在1000元左右，約合每公里1元錢。
那么中國到底有多少個(gè)高速公路收費(fèi)站？取消高速公路收費(fèi)站和取消高速公路收費(fèi)是一回事兒么？我們先從尋找中國高速公路收費(fèi)站數(shù)量開始：
根據(jù)中華人民共和國交通運(yùn)輸部的歷年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止2012年，我國公路里程數(shù)為4,237,508公里；全國的高速公路總里程為96,200公里，而一級(jí)公路的總里程為74,271公里。
同時(shí)，綜合我國2004年11月1日起投入實(shí)施的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》中第二章第十八條的規(guī)定：“技術(shù)等級(jí)為二級(jí)以下（含二級(jí)）的公路不得收費(fèi)”、“建設(shè)收費(fèi)公路，應(yīng)當(dāng)符合下列技術(shù)等級(jí)和規(guī)模：高速公路連續(xù)里程30公里以上。一級(jí)公路連續(xù)里程50公里以上”、“在國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市建設(shè)的二級(jí)公路，其連續(xù)里程60公里以上的，經(jīng)依法批準(zhǔn)，可以收取車輛通行費(fèi)?！?/p>
通過以上數(shù)據(jù)我們推測(cè)可得：截止至2012年底，我國收費(fèi)站的總數(shù)大概在5,800座左右。這5800座收費(fèi)站包括：用高速公路的總里程數(shù)96,200公里除以高速公路的收費(fèi)站距離最低標(biāo)準(zhǔn)30公里，得3,206座；用一級(jí)公路的總里程數(shù)74,271公里除以高速公路的收費(fèi)站距離最低標(biāo)準(zhǔn)50公里，得1,485座；青海省，新疆維吾爾自治區(qū)，廣西壯族自治區(qū)，內(nèi)蒙古自治區(qū)，寧夏回族自治區(qū)等地的二級(jí)公路上約有1,100座左右的收費(fèi)站。
4,237,508公里、96,200公里、5800座收費(fèi)站，這三個(gè)保守?cái)?shù)據(jù)的意義不僅在于昭示：目前中國公路總里程已經(jīng)位居全球第二（僅次于美國），相較于新中國成立之初翻了數(shù)十倍并達(dá)到世界領(lǐng)先水平；中國高速公路里程數(shù)甚至已經(jīng)超過美國，成為世界第一。這幾個(gè)數(shù)據(jù)也昭示了我國與歐洲以及美國等發(fā)達(dá)國家的公路收費(fèi)政策相比還有著不小的差距：以美國為例，截止2013年，高速公路總里程為76,000公里，但是收費(fèi)站數(shù)量1000座不到。
我國公路之所以收費(fèi)站數(shù)量如此龐大，與公路建設(shè)的“貸款修路，收費(fèi)還貸”方式密不可分。我國高速公路的建設(shè)、維護(hù)大都是當(dāng)?shù)卣蛘咂髽I(yè)投資建設(shè)公路，依賴公路的收費(fèi)償還公路建設(shè)貸款以及支持日常的道路維護(hù)。
而在美國，公路的建設(shè)一般是政府投資占主導(dǎo)地位，其資金主要來源于聯(lián)邦政府設(shè)立的道路信托基金。該信托基金的收入主要來自聯(lián)邦燃油稅等稅種。這樣的稅收建設(shè)公路方式，有效地減少了收費(fèi)站的建設(shè)數(shù)量，避免了各個(gè)地方收費(fèi)站的冗余。
由于我國道路建設(shè)方式有其特殊性，解決我國的公路收費(fèi)問題，一刀切的免費(fèi)通行并不是最好的方式：因?yàn)橐坏┦召M(fèi)取消，那么公路建設(shè)貸款的回收，高昂的道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，汽車出行量激增造成的擁堵，以及道路服務(wù)質(zhì)量的下降等都是后續(xù)無法回避的問題。
筆者認(rèn)為，當(dāng)前我國公路收費(fèi)問題的癥結(jié)，在于收費(fèi)站的分散與缺乏統(tǒng)一管理。
一般來說收費(fèi)站越多公路管理者的資金就越多，公路的運(yùn)營和服務(wù)質(zhì)量應(yīng)該更優(yōu)?？墒聦?shí)恰恰相反，收費(fèi)站越多的地區(qū)，公路的管理和服務(wù)質(zhì)量反而更差。例如我國東北，收費(fèi)站數(shù)量在全國屬于最高的地區(qū)之一，但是公路擁堵時(shí)間也是最長(zhǎng)的地區(qū)之一。
在日本，高速公路收費(fèi)站曾經(jīng)是阻礙高速公路發(fā)展的最大瓶頸之一，因汽車在收費(fèi)站排隊(duì)交費(fèi)造成的擁堵曾經(jīng)是日本交通堵塞的第三大原因。所以目前，發(fā)達(dá)國家大多都在提高自動(dòng)繳費(fèi)系統(tǒng)的普及率，同時(shí)減少分散的公路收費(fèi)站數(shù)量，采用集中管理來保證公路運(yùn)行資金的來源。這樣不僅可以減小公路使用者出行的成本壓力，還可以降低公路管理者的管理負(fù)擔(dān)，提高公路的運(yùn)行效率。
再以美國為例。
一方面，美國積極提高自動(dòng)繳費(fèi)系統(tǒng)的普及率，例如在東北部多個(gè)州大多數(shù)車輛已經(jīng)普及了一種名為E-ZPASS的電子繳費(fèi)裝置（類似于國內(nèi)的ETC）。車主在行駛時(shí)將其放在擋風(fēng)玻璃處，收費(fèi)站的讀碼器就會(huì)自動(dòng)對(duì)其條形碼進(jìn)行掃描，之后從駕駛者的網(wǎng)上賬戶中扣取相應(yīng)行車費(fèi)。這個(gè)網(wǎng)上賬戶可與車主的信用卡相連，余額不足便會(huì)自動(dòng)從信用卡劃取，十分方便。
另一方面，在美國，許多非重點(diǎn)路段根本不設(shè)立收費(fèi)站，這些路段的相應(yīng)道路維護(hù)以及運(yùn)營成本大都由政府相關(guān)稅收以及重點(diǎn)路段的收費(fèi)中消化，這樣通過集中收費(fèi)減少冗余收費(fèi)站的管理方式，不僅大大提高了高速公路的通行效率，也降低了為數(shù)眾多的分散收費(fèi)站的運(yùn)營成本。
綜上所述，鑒于高速公路的建造以及維護(hù)成本，高速公路收費(fèi)是天經(jīng)地義的，不必再去爭(zhēng)論。而政府應(yīng)該積極推動(dòng)的是高速公路收費(fèi)無紙化以及無站化，減少高速公路收費(fèi)的行政成本，推動(dòng)高速公路的暢通。另外，也可以嘗試采用綜合稅收以及站點(diǎn)結(jié)合的方式攤薄公路建設(shè)維護(hù)成本，而非單純地依賴站點(diǎn)式收費(fèi)的方式。由于公路的建設(shè)涉及到各個(gè)地方政府以及企業(yè)的利益，如果能夠在行政稅收，融資途徑等各個(gè)方面給予公路投資方相應(yīng)的優(yōu)惠政策，那么過剩的收費(fèi)站數(shù)量也會(huì)逐漸減少。
可喜的是，從近些年政府推出的諸多政策，諸如“節(jié)假日高速免費(fèi)政策”、“取消政府還貸二級(jí)公路收費(fèi)政策”等不難看出我國政府在規(guī)范高速公路收費(fèi)上的決心。
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