“如果你所在城市私家車的保有量降到現(xiàn)在的一半——而公交車的數(shù)量并不變，市民的出行會更方便嗎？”當我在微博上問出這個問題時，有朋友斬釘截鐵的回答：“那是一定的！”這代表了很大一部分朋友的看法，也正是如此，很多城市當局在面對日益擁堵的路面交通時，“限牌”、“限號”就成為一個自然選擇。
尾號限行最早產(chǎn)生于北京。2007年8月，北京開始實施機動車尾號限行措施，成為國內(nèi)第一個通過采取尾號限行來治理交通擁堵的城市。據(jù)有關政府部門觀察，該措施實施以后對城市交通擁堵起到緩解作用。由于北京的示范效應，尾號限行被更多的城市所仿效，南昌、長春、蘭州、貴陽、杭州、成都等城市先后實施尾號限行。盡管尾號限行措施被不少人批評，認為這是對車主財產(chǎn)權利的侵犯，但是卻得到政府和更多市民的歡迎，理由也不復雜，他們認為越來越多的私家車占據(jù)了更多的城市路面，降低了城市通行速度，因此有必要通過尾號限行，把道路還給公共交通，讓城市出行更加順暢。
在所有的限行中，尤以“單雙號”限行威力最大，這意味著有將一半的私家車將無法上路。也正是如此，只有在遇到極端大事時政府才會采取“單雙號”限行。2007年的北京奧運測試賽期間，北京開始單雙號限行的試驗。隨后在2008年奧運會前后——也就是7月20日至9月20日將近2兩個月的時間里，北京實行機動車單雙號行駛期間，每日將有總量45%的機動車被消減不能上路。政府發(fā)現(xiàn)單雙號限行效果良好，于是北京市交通委在2012年10月表示將在今后的特定時段特定區(qū)域機動車單雙號限行。
毫無疑問，上路的機動車減少了將近一半，路面交通擁堵局面將會得到極大緩解，而尾氣排放也將減少。但是由于殺傷力實在太大，北京市政府也只能在“特定時段”實施，從2012年以來，也就實施過兩次——去年的APEC會議和今年紀念抗日戰(zhàn)爭勝利70周年閱兵儀式。自8月20日開始單雙號限行后，北京市交通委在官微上通報路況：“受機動車單雙號限行影響，路網(wǎng)整體交通壓力較正常工作日明顯緩解，全天處于基本暢通級別。早晚高峰峰值明顯降低。日高峰平均交通指數(shù)為2.8，明顯低于前一日的7.5，明顯低于上周同期的5.7?！?/span>
單雙號限行產(chǎn)生了兩個效果，一是車流高峰較以往推遲了約一個小時——以往早間車流高峰從6點半開始，而8月20日主干道的車流直到7點半才有了比較明顯的增長；二是地面公交主要通道早高峰平均運送速度約為35公里/小時，比上周同期提速約6%。
但路面交通提速后，市民的出行是不是更方便了？事實并非如此，盡管路面擁堵緩解，但很多人卻未能按時擠上車，而車廂內(nèi)的擁擠程度也在增加。據(jù)《北京日報》等媒體報道，地鐵6號線、10號線和2號線的乘客均反饋早高峰擁擠度明顯增加，甚至擁擠程度還推遲到了平常的平峰時段：10時許，10號線金臺夕照站的早高峰客流仍未完全退去。15時許，地鐵2號線積水潭站等待安檢的乘客排出十多米。是因為人流量有大幅度增加嗎？并非如此，只是比上周同期增加了不到10%：北京市交通委的數(shù)據(jù)顯示，截至20時，軌道交通全網(wǎng)進出站量約為1056萬人次，比上周同期964萬人次多了92萬人次。為什么軌道交通無法承受10%的客流量增長？可能的原因是此前的軌道交通已經(jīng)達到了極限，無法容納再增加的客流，即便只是增加10%。一個可以作為佐證的數(shù)據(jù)是，在天通苑回龍觀等軌道交通起點站，即便是在平日早高峰，乘客進站也需要將近20分鐘。由于單雙號限行增加的人流，終于讓軌道交通不堪重負，最終的結果是增加了原來軌道交通出行人員的通勤時間。
于是，我們就發(fā)現(xiàn)這樣一個很有意思的現(xiàn)象，為了改善路面交通而采取的單雙號限行措施，最終結果并未方便市民出行，反而是給普通市民添堵。就像有一位名為@小蟲蟲的空間 的網(wǎng)友在我的微博下評論的那樣：“北京現(xiàn)在單雙號限號，汽車堵車是不太堵了，但是早上上班沒車坐了，地鐵公交平時都是擠不上去，現(xiàn)在，呵呵，沒出現(xiàn)踩踏事件已經(jīng)謝天謝地了。”由此，我們可以反思下城市交通中的“公交優(yōu)先”政策。在很多人的眼中，今日城市之交通擁堵現(xiàn)狀，罪魁禍首就是迅猛增加的機動車——尤其是私家車，為了保障城市路面暢通，最好的辦法就是控制私家車保有量。只要控制了私家車的迅猛增長，那么就可以改善城市道路交通，市民出行就會更加方便。這個邏輯的關鍵就在于，私家車在保持改善市民出行中所起到的作用很小，但是卻占有了與其不匹配的道路面積。
感謝北京的單雙號限行政策，給了我們一個觀察公交優(yōu)先的絕好視角，我們發(fā)現(xiàn)：私家車數(shù)量減少了一半，但是公交車速度卻只提高了6%，這與我們的想象大相徑庭。更為重要的是，只比平時增加了10%的軌道交通人流，卻讓不少地鐵站的進站隊伍排隊時間增加了10分鐘甚至更長，早高峰時間也順延了1個小時。由此來看，大幅度減少私家車出行并未能夠在根本上改善廣大市民的公交出行境況，甚至惡化了很多市民的出行體驗。當然，也有一些人從單雙號限行中受益，比如一位名叫@雪域狗熊 的網(wǎng)友說，“單雙號限行，我坐公交依然是那個時間長度，但是開車是快多了?！币徽Z道破天機，那些擁有兩輛以上私家車的市民從中獲益匪淺。
不過，也會有很多人認為，此次公共交通掉鏈子，根本原因在于軌道交通的供應量沒有跟上，如果供給能增加，那么公共交通就能夠彌補私家車減少后所增加的人流。但公共交通真的能滿足私家車減少后的市民出行需求？對此我持懷疑態(tài)度。
根據(jù)北京市交通研究中心發(fā)布的《2013年北京交通發(fā)展年報》（不是我不想提供最新的數(shù)據(jù)，實在是網(wǎng)上沒有公布2013年和2014年的數(shù)據(jù)），2012年六環(huán)內(nèi)日均出行總量達3033萬人次（不含步行），比2011年底（2873萬人次）增加了160萬人次，增幅為5.6%。其中公共汽（電）車出行量為826萬人次/日，軌道交通出行量為509萬人次/日，小汽車出行量為990萬人次/日，自行車出行量為422萬人次/日，出租汽車出行量為199萬人次/日。
這個數(shù)據(jù)最讓人吃驚的就是，原來每天小汽車出行量居于各種交通工具之首！這和我們的印象多少有些不符。不過這也能夠解釋為什么北京公交集團在開始單雙號限牌后每天增加了1100車次、軌交公司增加了發(fā)車頻次之后還是未能滿足乘客的出行需要，原因就在于需求量實在太大。一半的小汽車被限牌，那么每天會有超過450萬人次涌向公共交通，每天增加近三分之一的客流，這恐怕是公交和軌交無法在短期內(nèi)滿足。
更為重要的是，即便公共交通滿足了市民上下班的出行需要，那還會帶來一個更為嚴肅的問題：政府該為這些閑置產(chǎn)能提供多少財政補貼？要知道絕大多數(shù)的公共交通只有在上下班高峰期期間是滿園，而在波谷期都是閑置——尤其是那些通往郊區(qū)的車輛。也正是如此，網(wǎng)友@Troy_1982 在回答我開頭時的問題時指出：“假設公交提供的可達性基本均質(zhì)，私家車減半可能會大幅提高道路的機動性，城市道路通行能力會提高，無車人群的機動性由公交完成，可惜目前絕大多數(shù)城市的交通問題，交通管理并不是首要的，而是職住不平衡導致的局部出行壓力過重，比如北京?！?/span>
聯(lián)系客服
