20 世紀(jì) 60 年代，正值越南戰(zhàn)爭，為了適應(yīng)叢林作戰(zhàn)需求，美國軍方要求研制一種輕巧的海軍陸戰(zhàn)隊用多用途飛機，技術(shù)參數(shù)大致如下：翼展僅 8.38 米（20 英尺），可以在兩旁都是樹木和電線桿的未平整路面起降。起落架可承受高達(dá) 20 英尺/秒的垂直速度著陸。氣動布局為雙尾稱式，中間的機身可以進(jìn)行各種各樣的布置，以適應(yīng)不同的任務(wù)。該機裝備兩臺可以使用多種燃料的渦槳發(fā)動機。具備超短距起降能力——在普通路面上，從開始滑跑并飛越 50 英尺高的障礙物只用 500 英尺的距離！！電子設(shè)備及其簡單，只有一部電臺，乘員兩人，駕駛員和觀測員...對于后座的控制系統(tǒng)，引發(fā)了很多爭議。使用成本低，所需支援器材盡可能少，維護簡易?；诤喴椎目紤]，甚至使用人工上膛的機槍！同時，也設(shè)想了水上型，起飛后浮筒收于兩個尾撐下。
1963 年 10 月，軍方向 22 家制造商發(fā)出了 COIN（counter insurgency——反暴亂）飛機方案邀請，比奇、道格拉斯、康維爾、固特異、Helio、Hiller、洛克希德、馬丁、和北美等 9 家公司進(jìn)行了回復(fù)。
比奇和道格拉斯公司的方案布局相似，都是比較傳統(tǒng)的高置平尾雙發(fā)布局
康維爾公司提出了康維爾 48“襲擊者（Charger）”方案，采用雙發(fā)雙尾撐布局，翼展非常短小。比奇公司的 PD-183 方案裝有和“襲擊者”一樣的加拿大 T74/PT6A 渦槳發(fā)動機。道格拉斯的 D-855 方案為單機身 T 形尾方案，在機尾處有貨艙門。擬安裝加拿大聯(lián)合飛機公司的 T74/PT6A 或者加雷特 T76 渦槳發(fā)動機。有趣的是，新加入的馬丁公司的方案設(shè)計與“襲擊者”和北美 OV-10 有一些相似之處。都是將兩臺 T74/PT6A 發(fā)動機安裝在兩個尾撐內(nèi)，但是馬丁方案使用了兼具方向控制和俯仰控制的倒 V 型尾翼連接兩個尾撐的末端，與康維爾和馬丁的 T 型尾翼有所區(qū)別。渦槳發(fā)動機排出的高熱尾氣經(jīng)過尾撐內(nèi)的不銹鋼導(dǎo)管，到達(dá)尾翼下表面的 16 個小排氣孔噴出，形成吹氣尾翼。尾翼控制面調(diào)節(jié)角度范圍較大，外加吹氣尾翼產(chǎn)生的負(fù)升力，有效抵消了機翼的氣流產(chǎn)生的俯仰效應(yīng)。機翼上表面有液壓控制的擾流板，在起降等需要放下襟翼的時候提供滾轉(zhuǎn)控制。該機采用雙縫襟翼，最大可放下 55 度。固特異飛機公司的方案名為 GA-39。該機非常怪異，整機大部分采用塑膠材料，發(fā)動機安裝在機翼上表面的掛架上，有效避免了超低空飛行時螺旋槳與地面障礙物碰撞。該機翼展 23 英尺，機長 28 英尺，設(shè)計最大海平面速度 275 節(jié)。Hiller 公司的方案與康維爾和北美的方案在概念上非常相似，也是雙發(fā)雙尾撐結(jié)構(gòu)。洛克希德的 CL760 方案為雙發(fā)常規(guī)布局，安裝兩臺 T76 渦槳發(fā)動機。翼展 30 英尺，機長 40 英尺 3.5 英寸。
馬丁公司方案的特色在于倒“V”尾翼，和尾翼下表面吹氣技術(shù)
Hiller 公司方案，雙發(fā)雙尾撐布局，平尾在垂尾頂部
固特異公司的方案比較另類，看起來就像地效飛船
洛克希德公司的方案平淡無奇，沒有多少出彩的地方
海軍要求新飛機的起降距離低于 800 英尺，或至少在此距離內(nèi)從滑跑直到飛躍 50 英尺的障礙物。然而康維爾的原型機的起降距離縮短至驚人的 500 英尺以內(nèi)。而且，該機可以在未平整的土跑道上起降，為海軍陸戰(zhàn)隊提供了急需的快速反應(yīng)的近距空中支援能力，大大縮短了前線部隊往返戰(zhàn)場和預(yù)警響應(yīng)時間。
藝術(shù)家筆下的康維爾 48 作戰(zhàn)想象圖，雙發(fā)雙尾撐布局，與北美的 OV-10 十分類似
為適應(yīng)偏僻、惡劣的野外起降環(huán)境，康維爾研制了一種偏轉(zhuǎn)氣流增升系統(tǒng)，該系統(tǒng)由兩臺高效輕巧的 T76/T74 發(fā)動機，左右兩個反向旋轉(zhuǎn)的螺旋槳和吹氣襟翼組成，使康維爾 48 能在有地效時的起飛距離縮短到 225 英尺，實現(xiàn)了短距起降（STOL）。鑒于海軍的技術(shù)規(guī)范，最初要求的翼展只有 27.5 英尺，以適應(yīng)在兩側(cè)有樹木的臨時跑道起降。于是這種窄機翼應(yīng)用了偏轉(zhuǎn)氣流增升技術(shù)，以保證起降性能。最初的測試表明，翼展需要增加，以提供足夠的控制響應(yīng)，于是，為修正操控問題，將“襲擊者”的機翼翼展增加了一些。
最后入選的“硬幣”（COIN）就是北美的這枚“野馬”，圖為安裝浮筒的 OV-10 全尺寸模型
OV-10 戰(zhàn)場觀測機，很優(yōu)秀的 COIN 飛機，不過不在本文討論范圍之內(nèi)
康維爾 48 飛機工程計劃分為三個階段，原型機，原型機改進(jìn)型（“襲擊者 I”），正式量產(chǎn)型（“襲擊者 II”），其間，根據(jù)飛行測試結(jié)果，會作出很多改進(jìn)。
叢林上空多面手——康維爾48“襲擊者”戰(zhàn)場多用途飛機：總體結(jié)構(gòu)和布局
總體結(jié)構(gòu)和布局
康維爾 48 的結(jié)構(gòu)圖
康維爾 48 的總體布局為雙發(fā)雙尾撐，機翼為翼展很短的上單翼，懸臂式金屬結(jié)構(gòu)，左右翼為一個整體，與機身的結(jié)構(gòu)結(jié)合在一起。機翼上裝有襟翼、擾流板、發(fā)動機艙和內(nèi)部非金屬材質(zhì)的油箱，另外，兩側(cè)翼尖各安裝有一個可拆卸掛架。尾翼由一個水平尾翼，兩個垂直尾翼及方向舵組成。全動平尾為鋁合金結(jié)構(gòu)，安裝在垂尾翼尖上。兩個垂直尾翼采用常規(guī)設(shè)計，鋁合金承力蒙皮結(jié)構(gòu)，安裝在從機翼向后延伸的兩個尾撐后端。在尾撐尖端和垂尾結(jié)合部有可拆卸口蓋，可對操縱機構(gòu)進(jìn)行維護。方向舵為常規(guī)設(shè)計，鋁合金結(jié)構(gòu)，每個方向舵上個安裝有一個調(diào)整片。機身為鋁合金材質(zhì)的半硬殼結(jié)構(gòu)，主體由帶有隔框和承力蒙皮組成，并安裝有支撐整體機翼穿入機身的托架。起落架為前三點可收放式。主起落架安裝在發(fā)動機短艙內(nèi)，主輪間距很寬，在起降時有比較好的穩(wěn)定性。起落架支柱上帶有油壓避震，斜向安裝有支撐桿和起落架收放機構(gòu)，機輪上安裝有剎車片。起落架收放系統(tǒng)有備份冗余，可在主系統(tǒng)失效的情況下放下起落架。襲擊者”的設(shè)計要求之一就是可以在粗糙的場地上起降，能在 20 英尺/秒的下降沖擊下在有 4 英寸起伏的粗糙場地安全著陸。為滿足這些要求，機輪采用了低壓輪胎，以吸收地面沖擊。在地面操作時，前輪轉(zhuǎn)向，且輪胎為大直徑寬胎，允許在泥地上滑跑。由于翼展短小，外加獨特的外形，飛機停放時占地面積很小，僅相當(dāng)于 A-1H 攻擊機的一半，甚至小于以節(jié)省停放空間著稱的 A-4 攻擊機 ，緊密放置 12 架飛機，“襲擊者”所占用的面積僅相當(dāng)于同等數(shù)量 A-4 攻擊機的 90%。
Convair 48 的機翼結(jié)構(gòu)，襟翼面積占了一半
襟翼完全放下時，偏轉(zhuǎn)角度接近 90 度
偏轉(zhuǎn)氣流增升原理
與 A-1H 攻擊機占地面積
對比與A-4攻擊機占地面積對比
飛機采用機械操縱系統(tǒng)?；撅w行控制由傳統(tǒng)的鋼纜伺服機構(gòu)完成，包含俯仰、橫側(cè)、偏航控制，沒有備份機械系統(tǒng)。在對康維爾、NASA 和軍方提供的飛行測試數(shù)據(jù)進(jìn)行分析之后，數(shù)項控制系統(tǒng)的改進(jìn)方案被整合到一起。俯仰和襟翼操縱系統(tǒng)的方案被采納，方向控制系統(tǒng)則補充了偏航/轉(zhuǎn)向協(xié)調(diào)裝置和方向舵調(diào)整片。原型機存在著很多問題，首先是讓人無法接受的滾轉(zhuǎn)速率，其次是較差的桿力協(xié)調(diào)特性，還有糟糕的單發(fā)飛行操控性能。經(jīng)過細(xì)致的權(quán)衡與研究，將不同的控制方式加以組合，以選出最優(yōu)的組合方案。橫側(cè)操縱系統(tǒng)經(jīng)過改進(jìn)，橫側(cè)方向的控制力幾乎是原型機的三倍，滾轉(zhuǎn)響應(yīng)和桿力協(xié)調(diào)也大大改善，單發(fā)飛行性能也得到了提高。在航速為 70 節(jié)，一臺發(fā)動機停車的情況下，該系統(tǒng)可提供正常情況下 50% 的橫側(cè)方向控制力。改進(jìn)型原型機“襲擊者 II”的橫側(cè)操縱系統(tǒng)由液壓控制的襟副翼、擾流板/減速板以及備份操縱面——與操縱桿之間用鋼纜伺服機構(gòu)連接的翼尖副翼。
原型機座艙照片
“襲擊者”安裝兩臺加拿大聯(lián)合飛機公司的 YT74-CP-8（PT6A-24）渦輪螺旋槳發(fā)動機。最初發(fā)動機的額定功率為 550 軸馬力，后期經(jīng)過改進(jìn)，在轉(zhuǎn)速為 2,200rpm 時，額定輸出功率增加到了 750 軸馬力。發(fā)動機是直接安裝在發(fā)動機艙里的，拆下和重新安裝發(fā)動機不需要任何工裝夾具，通過卡銷和定位孔可以很容易地將發(fā)動機安裝到位。每臺發(fā)動機都配備了啟動磁電機，以及可為液壓系統(tǒng)加壓的液壓泵。每個發(fā)動機艙前端頂部有一個固定進(jìn)氣口，引導(dǎo)空氣進(jìn)入增壓室。發(fā)動機空氣進(jìn)氣口處安裝有空氣過濾器。該機主要使用 JP-4 或 JP-5 航空燃油，在緊急情況下，也可使用航空汽油甚至車用汽油，但是發(fā)動機性能會有所下降。
飛機上安裝的 T74/PT6A 渦槳發(fā)動機
Convair 48 大比例模型
值得一提的是，“襲擊者”的機身布局靈活多變，可以方便地發(fā)展出不同用途的改型。下面重點介紹一下機身部分。機頭部分容納了前起落架和電子設(shè)備。機身中部座艙有兩個乘員席， 彈射座椅使用 A-4 攻擊機上的座椅，可穿透座艙蓋進(jìn)行彈射，到達(dá)安全高度后開傘。機組成員包括一名駕駛員和一名觀察員。在某些任務(wù)中，飛機上只有一名駕駛員，后座的彈射座椅被拆除，以增加載貨空間或者增設(shè)擔(dān)架的位置。單片式座艙蓋向后滑動開啟，方便了乘員的進(jìn)出。在速度不超過 150 節(jié)的情況下，座艙蓋可在空中開啟，并鎖定在兩個乘員中間位置。只有在地面后座觀察員進(jìn)出飛機和空中緊急逃生時，座艙蓋才可全開。機身中部作了結(jié)構(gòu)加強，以設(shè)置外掛點。機身后部為貨艙，貨艙底部有向下開啟的艙門，機身尾椎可向一側(cè)開啟，方便裝運貨物。貨艙內(nèi)可載 2,000 磅的貨物或裝備。貨物裝卸可通過貨艙底部向下開啟的艙門和向右開啟的尾椎進(jìn)行，這種設(shè)計便于高密度貨物在野外裝卸，不需要借助吊籃，千斤頂?shù)裙ぞ摺Ｘ浥搩?nèi)能安裝一塊可拆卸地板，該地板可承受每平方英尺 200 磅的壓強。此外，還可以在貨艙中安裝照相偵察組件，執(zhí)行偵察任務(wù)。
多用途機身貨艙，第一幅圖是裝載了一具備用發(fā)動機
外掛展示
在全尺寸模型上展示不同外掛方案
為了適應(yīng)軍方要求在水網(wǎng)密布的地方（如東南亞）使用的要求，改裝水機勢在必行。改裝水機通過浮筒套件實現(xiàn)，可以即用即裝，對飛機機體改動很少，同時也保留了基本的機載武器，飛行性能降低也很少。浮筒安裝在起落架支柱上，機輪埋入浮筒。
水機改裝效果圖
叢林上空多面手——康維爾48“襲擊者”戰(zhàn)場多用途飛機：機載武器及火控系統(tǒng)
機載武器及火控系統(tǒng)
“襲擊者”有 5 個外掛點和兩個機內(nèi)彈倉。機身中部和翼尖下的外掛點各能承載 600 磅的外掛，機身兩側(cè)的外掛點能承載 1,200 磅外掛。所有的掛架都能承受飛行中 8G 的過載。轟炸設(shè)計瞄準(zhǔn)具為類似 A-4“天鷹”攻擊機上使用的簡單光學(xué)反射式瞄準(zhǔn)具。所有外掛架均有相對水平線 3 度 30 分的仰角。固定機槍的槍口也有同樣的安裝角。內(nèi)部武器艙水平安置在貨艙內(nèi)，在重心附近，不影響空投。武器選擇，掛點選擇和發(fā)射模式選擇開關(guān)在左操縱臺上。武器系統(tǒng)總開關(guān)設(shè)置在儀表板左上方。應(yīng)急外掛拋投開關(guān)在儀表板左下角。這些開關(guān)連同貨艙門開啟指示燈，起落架狀態(tài)指示器都在飛行員容易看到的地方，并且，在任何飛行機動狀態(tài)下，飛行員都能觸手可及。機械電子裝置都有互鎖功能，有效防止了飛行和地面維護中的誤操作。兩個雙聯(lián)裝 7.62 毫米機槍吊艙分別安裝在機身的兩側(cè)，拆卸和維護都比較方便。機槍彈藥箱通過貨艙門裝進(jìn)機身貨艙，機槍吊艙掛點處有“信筒投信口”式供彈口，通過此接口向機身外的兩個吊艙四挺機槍供彈。貨艙內(nèi)的子彈箱有備份，可在飛行中給機槍換彈箱。在飛行員兩側(cè)有拉機柄，人工給機槍上膛。兩側(cè)機身的掛點可以安裝使用 Mk4 20mm 機炮吊艙，該處掛點結(jié)構(gòu)經(jīng)過加強，減少了武器發(fā)射時產(chǎn)生的震動和偏移，提高了射擊精度，同時，也減少了加裝炮艙時，對瞄準(zhǔn)具的調(diào)整維護工作。該機的一個突出優(yōu)勢是可以快速并且容易裝載外掛武器。在大型基地，使用 MK6 液壓舉升器可以在 15 分鐘內(nèi)完成外掛裝載，在前線機場可以使用簡單手持裝載機械裝卸輕量外掛 。
在前線機場使用簡單手持裝載機械裝卸輕量外掛
使用液壓舉升器裝載外掛
外掛武器說明，從左向右：Mk4 機炮吊艙，X5A 曳光彈吊艙，MK82 炸彈，Mk81 炸彈，副油箱，機槍吊艙，副油箱，MK81 炸彈，MK82 炸彈，MAA 空投容器，“響尾蛇”空空導(dǎo)彈及發(fā)射滑軌
試飛員眼中的“襲擊者”
首架原型機出廠儀式
進(jìn)行首飛前的地面滑行測試
試飛員 Johnny Knebel 從一開始就參與了“襲擊者”的試飛工作，盡可能的發(fā)掘飛機的潛能。為了滿足苛刻的設(shè)計要求，翼展非常短小，導(dǎo)致一系列操縱問題。作為一個折衷方案，翼展增加了近 3 英尺，但是比類似布局的 OV-10 的翼展短了不少。工程師和試飛員們深知，為了使飛機能在狹小的空間起降，就必須作一些大膽的設(shè)計。所以，采取了在垂尾上安裝大型全動平尾的方案，結(jié)果使飛機的俯仰操作過于靈敏。直到首飛的那天，Knebel 都沒有把握能駕馭這架飛機。在地面滑行測試中，飛機表現(xiàn)出了過于靈敏的相應(yīng)速度和較輕的控制力。
1964 年 11 月 25 日 Kenbel 駕機進(jìn)行首飛
Knebel 對 1964 年 11 月 25 日的首飛描述得很夸張：操縱時謹(jǐn)小慎微，右手肘緊貼在身體上，用手指輕輕推拉操縱桿，生怕桿量過大導(dǎo)致失控。起飛后，在小心操作的情況下，飛機比想象中要聽話。但是滾轉(zhuǎn)控制非常吃力，而且經(jīng)常自動向左側(cè)滾轉(zhuǎn)，整個過程非常小心，在簡短的首飛后，降落在北島。
試飛員 Johnny Knebel
經(jīng)過幾次試飛后，俯仰操縱進(jìn)行了如下改進(jìn)，加大傳動系統(tǒng)的阻尼，降低操縱的靈敏度，但仍不完善。
叢林上空多面手——康維爾48“襲擊者”戰(zhàn)場多用途飛機：試飛
在一次降落中，飛機發(fā)生了事故。當(dāng)時 Knebel 正在做“接近-拉起”的模擬降落動作，在最后一次模擬降落中，他放下了起落架，看到了起落架正常放下的信號燈，于是進(jìn)行降落。但是在落地后，前輪緩緩收起，于是 Knebel 立刻關(guān)閉了發(fā)動機，機鼻觸地，飛機損壞。經(jīng)過調(diào)查，前起落架上的一根連桿損壞，而這根連桿連接著起落架狀態(tài)探測器，所以在前起落架未展開到位時，飛行員沒有得到任何警告，導(dǎo)致事故。修復(fù)飛機后，在座艙地板上開了一個透明窗，飛行員可以直接觀察到前起落架的狀態(tài)。
襟翼全放，進(jìn)行低速飛行試驗
后來的一次降落中，前起落架無法放下，落地滑跑時，Knebel 盡力保持飛機的仰角，避免機頭觸地，在即將停下時，強大的俯仰控制力仍然起作用，他巧妙地利用了發(fā)動機和剎車系統(tǒng)，保持著機頭與地面之間的高度，直到地勤人員找來支撐物墊起機頭！在另一次試飛中，一臺發(fā)動機停車，于是 Knebel 順便測試了一下飛機的單發(fā)降落操縱性能。在頻繁的修正單發(fā)飛行產(chǎn)生的偏航現(xiàn)象后，飛機順利降落。事后發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機的失效是由于地面維護的原因造成的。
在“襲擊者”飛機項目啟動時，Knebel 是唯一的試飛員。后來項目組把 Howie Auten 從通用動力公司借調(diào)出來參加試飛工作。在 Howie 駕機進(jìn)行的一次振顫試飛中，飛機幾乎報廢。當(dāng)時剛剛進(jìn)行完 320 節(jié)的極限速度測試，正準(zhǔn)備沖擊 325 節(jié)的速度。方向舵在不斷振動--在速度達(dá)到 220 節(jié)時，振動就開始了，敲打撞擊著任何它能接觸到的地方。水平尾翼也因此損壞，到處在漏油，幾乎要斷成兩半！當(dāng)方向舵振動幅度加大，開始扇動時，左尾撐被震開了一個口子。試飛員感覺事態(tài)不妙，操縱有些不聽使喚。Howie 呼叫在一旁伴飛的 Knebel 和 Bill Martin 駕機靠近，目視觀察，未發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重的外部損壞，于是 Knebel 通知 Howie 降落。當(dāng)飛機的起落架接觸到跑道時，電池組嘩啦啦從裂縫里掉了出來，被電線懸掛在半空，地面檢查發(fā)現(xiàn)，左尾撐斷裂，只靠蒙皮和縱梁支撐著。事后 Knebel 講：如果當(dāng)時知道尾撐已嚴(yán)重?fù)p壞，一定會讓他跳傘的！ 飛機降落之后，才了解到由于飛行中的空氣動力作用，尾撐的結(jié)構(gòu)被壓緊，裂縫沒有撕開，于是在外表就看不到嚴(yán)重的損壞，經(jīng)過地面的檢查，才發(fā)現(xiàn)這個致命的損壞！ 在修復(fù)飛機時，工程人員修改了翼尖形狀，改為帶有 60 度切角的翼尖并增大了翼展，加強了尾撐的結(jié)構(gòu)，并在每個垂直尾翼前加了向前延伸的背鰭，以提高方向穩(wěn)定性和結(jié)構(gòu)強度。這些改進(jìn)有效地減少了誘導(dǎo)阻力，提高了氣動性能。
振顫試飛中斷裂的左尾撐
經(jīng)過改進(jìn)的原型機正在滑行，注意機身尾椎的形狀已經(jīng)改變
該機的襟翼最大可向下偏轉(zhuǎn) 110 度，可是實際試飛中最大只偏轉(zhuǎn) 90 度，因為，超過 90 度以后，低速性能沒有更多的改善。將襟翼調(diào)整到“起飛”位置，剛剛加大油門，起落架承載的壓力就變輕了，飛機逐漸被升力托舉起來。特別設(shè)計的襟翼發(fā)揮了巨大的作用，飛機在滑跑了極短的距離后就飛了起來，這是其他飛機根本做不到的！這幾乎是介于直升機和固定翼飛機之間的怪物！
地勤人員正在維護經(jīng)過改裝的飛機，注意垂尾前的背鰭和翼尖
飛行俯視圖
可惜的是，在第 196 次試飛時，Dave Harden 駕駛飛機發(fā)生了事故，機毀人亡。之前，有經(jīng)驗的試飛員對 Harden 及其它試飛員講，一旦有一臺發(fā)動機停車，立即返場降落，不要試圖復(fù)飛。Harden 致命錯誤是，自做主張關(guān)閉了一臺發(fā)動機，更要命的是，動作流程錯誤，導(dǎo)致傳動軸在齒輪箱里抱死，所以，當(dāng)他試圖空中開車時，渦輪開始運轉(zhuǎn)，但螺旋槳就是不轉(zhuǎn)！于是他將情況報告塔臺，指揮員看了一下試飛安排，沒有看到任何空中開關(guān)車的安排！指揮員命令他返場降落。當(dāng) Harden 調(diào)整姿態(tài)準(zhǔn)備降落，發(fā)現(xiàn)自己在跑道正上方，于是復(fù)飛。由于緊張，他猛推油門，那臺完好的發(fā)動機動力猛增，飛機一下子失去了平衡，偏航并發(fā)生滾轉(zhuǎn)。發(fā)動機凄厲的叫聲給在場的人心中留下了深深的烙?。∮谑撬⒖虒⒂烷T收到底，此時飛機的表速過慢，于是又猛推油門，然后猛地收油...當(dāng)他第三次這樣做時，飛機向著塔臺直沖了過來，落在了一座廁所的屋頂，然后翻扣在護欄旁邊，起火燃燒。由于唯一的一架原型機墜毀，后面的武器系統(tǒng)試驗也不得不取消了，整個項目遭受到嚴(yán)重的打擊，最后不得不下馬。
短距起降連續(xù)曝光照片
后續(xù)發(fā)展型
利用康威爾 48 的技術(shù)，設(shè)想了一系列后續(xù)發(fā)展方案，如加裝雷達(dá)電子設(shè)備和照相設(shè)備的偵察型；只更換機身，并列雙座，擁有更寬敞機身的空軍型；換裝特別加大加寬的機身，用于機場設(shè)施簡陋地區(qū)的民用運輸；更有整體放大設(shè)計的中型運輸機 CST（近距支援運輸機 Close Support Transport）。
近距支援運輸型（CST）想象圖
近距支援運輸型（CST）內(nèi)部空間安排示意圖
加大加粗機身的民用運輸型方案
電子偵察型方案
全體工作人員合影
原載《航空世界》
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