從單純注重續(xù)航里程，緩解續(xù)航焦慮，到將安全水準(zhǔn)提升到更優(yōu)先的層級(jí)，不光是中國(guó)的新能源玩咖們悟了，國(guó)外的巨頭也在扭轉(zhuǎn)這樣的思路，從強(qiáng)化核心區(qū)域防護(hù)，到對(duì)電池組有更高的要求，至少大家都學(xué)到了教訓(xùn)。
點(diǎn)了磷酸鐵鋰動(dòng)力電池這顆天賦樹(shù)的比亞迪終于能夠揚(yáng)眉吐氣，全面換裝刀片電池意味著，以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，開(kāi)始向著占據(jù)市場(chǎng)更大份額的三元鋰電池發(fā)起反攻。
這是一場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)場(chǎng)，一流企業(yè)做標(biāo)準(zhǔn)，二流企業(yè)做品牌，三流企業(yè)做產(chǎn)品，從刀片電池問(wèn)世就開(kāi)始的口水戰(zhàn)，實(shí)質(zhì)上是目前最主流的兩種電池的角力，就像上個(gè)世紀(jì)索尼、飛利浦支持的Blu-rayDisc（簡(jiǎn)稱BD）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與東芝、微軟支持的HD-DVD技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)一樣，遲早要分出個(gè)勝負(fù)。
新能源市場(chǎng)尚顯稚嫩，放在百年汽車(chē)工業(yè)長(zhǎng)河中，它還沒(méi)有走完幼年路程，去年全年，三元鋰電池共計(jì)裝車(chē)38.9GWh，占比61.1%，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)24.4GWh，占比38.3%，不管是從總量上來(lái)說(shuō)，還是從裝機(jī)比例來(lái)說(shuō)，前途依然充滿著挑戰(zhàn)與機(jī)遇。哪怕到了極限，干掉對(duì)面陣營(yíng)，依舊有相當(dāng)多的蛋糕分配。
2017年是一條分水線，在新能源補(bǔ)貼政策里，補(bǔ)貼首次將動(dòng)力電池能量密度納入?yún)⒖贾笜?biāo)，在新能源車(chē)野蠻生長(zhǎng)的遠(yuǎn)古時(shí)代，基本上續(xù)航水平約等于你裝載的動(dòng)力電池的塊數(shù)，而新的補(bǔ)貼政策之下，電動(dòng)乘用車(chē)動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，而如果能夠高于120Wh/kg的則能夠按照1.1倍給予補(bǔ)貼。
郁悶的比亞迪發(fā)現(xiàn)，以當(dāng)時(shí)自己的技術(shù)，直接被卡住了瓶頸，甚至讓自己都暫時(shí)放棄從2005年上市的磷酸鐵鋰動(dòng)力路線。
而到了2019年，想要拿到1.0倍完整補(bǔ)貼，動(dòng)力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度的生死線是160Wh/kg，超出了實(shí)驗(yàn)室里磷酸鐵鋰電池的極限。為了補(bǔ)貼，比亞迪電池陣營(yíng)近乎全線“叛逃”，后期產(chǎn)品全部換裝三元鋰電池，還可以在宣傳冊(cè)里刷新一下自己的續(xù)航。
但一切隨著磷酸鐵鋰電池能量密度能夠達(dá)到140Wh/kg而改變了，雖然能拿到0.9倍補(bǔ)貼，不過(guò)現(xiàn)在補(bǔ)貼退坡，大家都不會(huì)將能否拿全補(bǔ)貼作為產(chǎn)品的生死線，況且，俗話說(shuō)做得越多，錯(cuò)得越多，路上跑的都是裝三元鋰電池的新能源車(chē)，自然出問(wèn)題的也是這類，我想當(dāng)提及“安全，才是電動(dòng)車(chē)最大的豪華”時(shí)，比亞迪看到的是一堆堆的訂單。
比亞迪工程師還說(shuō)過(guò)一句類似這樣的話，“我們不想要在宋PLUS DM-i身上強(qiáng)調(diào)油耗電耗，因?yàn)槲覀冇X(jué)得已經(jīng)不用過(guò)多強(qiáng)調(diào)了”，極度地凡爾賽。
當(dāng)然，三元鋰電池陣營(yíng)的寧德時(shí)代也不甘示弱，“電池的安全和電池的濫用測(cè)試是兩回事，但有些人把濫用測(cè)試的通過(guò)等同于電池的安全。”
口水仗就此開(kāi)始，無(wú)疑，挑戰(zhàn)者比亞迪賺足了眼球。
有這么一個(gè)數(shù)據(jù)，在2018年初，中國(guó)的配套電池企業(yè)大概有70家，而在一年后，配套電池企業(yè)縮減到60家，而且集中度在不斷攀升，排名第一的寧德時(shí)代和排名第二的比亞迪占據(jù)了超過(guò)75%的總份額。
不過(guò)，比亞迪一直是采用垂直整合自產(chǎn)自用的發(fā)展模式，將大多數(shù)利潤(rùn)留在自己的盤(pán)子里，不過(guò)從2017年5月，比亞迪單獨(dú)拆出了動(dòng)力電池部門(mén)，并逐步剝離動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，但外銷(xiāo)之路首先被產(chǎn)能卡了脖子，畢竟又造車(chē)又造電池的比亞迪資金有限，融資亦不能像單純的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)一樣得心應(yīng)手，自用都不足，哪能給外人分一杯羹？
面對(duì)LG、寧德時(shí)代、松下等動(dòng)力電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪多面受敵。
所有的行業(yè)，都在高度“內(nèi)卷”，呈現(xiàn)出大魚(yú)吃小魚(yú)的現(xiàn)象，而且動(dòng)力電池行業(yè)本身是一個(gè)技術(shù)驅(qū)動(dòng)為核心的資本密集型產(chǎn)業(yè)，規(guī)模將是取勝的關(guān)鍵，況且，這還牽扯到三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池誰(shuí)能夠笑到最后的問(wèn)題。
誰(shuí)的朋友多，誰(shuí)的利益聯(lián)盟更強(qiáng)大，誰(shuí)就能笑到最后。
在2020年新能源車(chē)推薦目錄里，比亞迪在商用車(chē)領(lǐng)域外供了近百款車(chē)型，一些老牌專用車(chē)企，比如程力汽車(chē)、福龍馬等都配套了比亞迪供應(yīng)的電池，更核心的是，比亞迪開(kāi)始外供刀片電池。
基于磷酸鐵鋰的刀片電池，滿足了補(bǔ)貼最低標(biāo)準(zhǔn)，雖然它的能量密度低于三元鋰電池，抗低溫屬性也不強(qiáng)，但它最大的優(yōu)勢(shì)就是安全穩(wěn)定性高，成本更低，而且滿足了最低補(bǔ)貼要求，這也是為何五菱宏光MINI能夠異軍突起的原因，用價(jià)格優(yōu)勢(shì)來(lái)降低生產(chǎn)成本，搶占市場(chǎng)份額。而且在目前消費(fèi)者對(duì)新能源車(chē)的認(rèn)知更加清醒，且主要尋求市內(nèi)代步和短途自駕的要求后，事實(shí)上在300-500km續(xù)航里程范圍內(nèi)，充電速度快、充放電次數(shù)多的磷酸鐵鋰電池更適合家用車(chē)型，而且還更安全。
當(dāng)然，寧德時(shí)代也試圖通過(guò)增資方式來(lái)擴(kuò)大布局，但技術(shù)的追趕并非一朝一夕，技術(shù)轉(zhuǎn)型也沒(méi)那么快。此外，受到比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量大增的鼓舞，國(guó)軒高科也發(fā)布了單體能量密度為210Wh/kg的磷酸鐵鋰軟包電池以及JTM技術(shù)，超過(guò)三元常規(guī)523電池的水平，直接能夠匹配給搭載三元鋰電池的中端車(chē)型。
比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)售有限公司副總經(jīng)理李云飛曾表示，不排除通過(guò)弗迪電池上市來(lái)加速業(yè)務(wù)擴(kuò)張的可能性。
當(dāng)然了，寧德時(shí)代、韓國(guó)LG化學(xué)（現(xiàn)改名為L(zhǎng)G新能源）和日本松下目前是世界前三強(qiáng)，這三家頭部企業(yè)占據(jù)了2020年全球市場(chǎng)68.9%的份額，排名第四的比亞迪只有6.6%，而且比亞迪主要是靠自產(chǎn)自銷(xiāo)實(shí)現(xiàn)的。
頭鐵如此。
不過(guò)，比亞迪已經(jīng)做出了改變，預(yù)計(jì)2021年下半年或2022年年初，刀片電池將在一些國(guó)際知名品牌車(chē)型上搭載使用，不過(guò)他們暫時(shí)還不能公布具體合作方的名單，而且磷酸鐵鋰電池陣營(yíng)，還正在等著三元鋰電池陣營(yíng)犯更多的錯(cuò)。
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