三五年超過順豐，成立第一年盈利，這些如鬼如魅搬的操作，將是京東物流自行成立子集團之后向外界傳達的自信。只是，今天，京東物流王振輝的盈利一說，已經被打了臉。

去年雙十二的前一天，獨立成為子集團運營僅僅8個月的京東物流，竟被其CEO王振輝宣布盈利。下沉內陸，吸引商戶加盟，自建跨區(qū)域物流體系，這些極其消耗財力人力的動作，并沒有拖累京東物流完成盈利，不免讓人感嘆王振輝其人，智多近乎妖。

然而近日，從媒體雷帝觸網獲得的一份京東物流前三季度報告告訴我們，王振輝也許說了謊。

根據(jù)資料，京東物流2017年第一、第二、第三季度凈利潤分別為-3.09億元、1.62億元、-2.95億元，凈利潤率分別為-6%、2.4%、-4.6%；2017年前三季度一共凈虧損為4.39億元。

（來源：雷帝觸網）

而在對跨期成本計算比較不嚴格的非美國會計準則尺度下，京東物流依然呈現(xiàn)虧損，凈利潤分別是-2.31億、2.79億、-1.72億，前三季度凈利共-1.2億元。

此外，京東物流集團總資產在70.77億元，其中負債、權益分別為49.86億和20.91億，資產負債率達到70%。而這組數(shù)據(jù)又與劉強東所說的，“我們一直在拿地，就是為了建物流體系打基礎”的囤地思路，有著一定現(xiàn)實落差與思維反查。

與劉強東和京東系一樣，京東人都是一群摸著石頭過河的“Dreamer”。京東物流子集團成立之初，將自己的目標定在千億收入，而在此同時，2016年順豐的收入僅為600億不到，究竟是有夢想誰都了不起？還是癡人說夢？

人造獨角獸，斷不了奶的京東物流

有一種拆分上市，為的是擺脫體系，獨立決策，自主運營；騰訊系的閱文集團便是如此。

而有一種拆分，是為了提升集團公司整體估值，京東物流便是如此。

2017年3月，京東集團公布的2016年度的年報——雖然首年實現(xiàn)非美國通用會計準則下的盈利，但在GAAP框架下依然呈現(xiàn)虧損；直到2017年二季度，京東在GAAP框架下依然虧損2.87億美元。

而就在4月，京東集團緊急切割了其物流板塊，單獨成立子部門。

京東物流過去的角色，一直是京東的成本部門，根據(jù)京東過往年報，京東的倉儲，物流等所代表的總履約成本為230億元，占到集團總成本的的7%到8%左右，常年居高不下。

在巨額虧損面前，京東有兩個選擇，一是讓京東獨立融資，稀釋京東集團在京東物流中的股權比例，從而降低京東物流并表后對京東集團整體效益的蠶食；二是學習亞馬遜，對外部開放倉儲與物流體系，將資源利用率提高，實現(xiàn)盈利。

京東物流年初剛完成一輪融資，達25億美元，投資方包括高瓴資本、紅杉中國、招商局集團、騰訊、中國人壽、國開母基金、國調基金、工銀國際等。京東持有權益比例達到81.4%，其中包括10%的股權激勵池。

而在可預計的基礎上，京東物流的融資，有望為在盈虧平衡線上掙扎的京東集團，創(chuàng)造有利的盈利條件。

雖然引入了外部資本，但自從2016年開始就逐步開放倉儲物流以來，京東在業(yè)務比例上并沒有呈現(xiàn)出外部增速顯著高于內部的基調。

一個頗具爭議的事實是，京東物流在成立子集團之后，并沒有減少對京東商城主體系的依賴。根據(jù)數(shù)據(jù)，京東物流2017年第一、第二、第三季度營收分別為51.71億元、67.23億元、64.38億元；其中，來自商城部分的收入分別為42.54億元、56.44億元、52.51億元；京東商城占比收入分別達到82.26%，83.95%和81.56%，從私享的內部成本部門，到共享的傳統(tǒng)物流倉儲模式，單從數(shù)據(jù)上來看，京東物流依然只是一個京東集團旗下的成本部門。

然而，由眾多權貴資本和新經濟資本參與，京東物流在無法保證未來的前提下，卻能有漂亮的估值水平。在大幅虧損的背景下，京東物流目前的估值，已經達到109億美元。

渠道還未下沉，千億夢想要付出多少代價？

一個尖銳的問題擺在面前，京東物流究竟是要利潤，還是要收入？

就在京東2017年4月宣布獨立成立子物流集團之后，京東物流就揚言要將收入做到一千億。

然而，同城快遞的天花板，卻決定了京東物流需要在業(yè)務“內遷”，“下沉”的基礎上，才能做到千億規(guī)模。畢竟同樣將物流網遍布中華大陸的順豐，2017年年報營業(yè)收入僅為逾700億。

截止2016年，京東物流所深耕的，依然是一二線城市物流。京東在全國范圍內有256個大型倉庫，6906個配送站和自提點，運營了7個大型智能化物流中心“亞洲一號”。

這一套物流網絡，令京東享受了無與倫比的成本優(yōu)勢。根據(jù)2016年年報，京東物流的平均履約成本在13元/單；而京東物流所追趕的目標，順豐快遞的履約成本高達23元/單，卻依然有著較高的利潤空間。

是的，即使是平均履約成本差距如此懸殊，京東物流相對他的眼中釘們，依然未曾盈利。

天風證券認為京東過去的物流體驗，其根源是在于它在全國各地高效的倉配體系，“快”的原因在于縮短了配送路徑。而這也是京東物流的競爭力所在。

而要在其他地區(qū)鋪設如一線城市一般密度的倉儲物流，繼續(xù)提供京東式的物流服務，劉強東要投入多大的成本，似乎難以想象。

簡單比對一下順豐，我們便可對京東未來要投入的資本，有個初步的認知。

根據(jù)一些媒體提供的數(shù)據(jù)，從天網來看，順豐由“57架全貨機+散航”構成的“天網”日均3400個班資、發(fā)貨量3040噸，占全國航空貨運總量的23% ，2017年，順豐總業(yè)務量30.5億票，其中7.6億票經由空運，占比約25%。

地網上，順豐網點覆蓋全國334個地級以上城市、2672個縣級市。擁有1.3萬個自營網點、收派員21.3萬。截至2017年末，順豐干線運輸車輛約3萬輛，收派員自備車輛5.6萬輛。京東物流覆蓋地級以上城市250個（目前談不到對縣級市的覆蓋），截至2016年末（2017年報尚未披露）有6906個網點及8.35萬名倉儲、配送及客服人員（分別為1.75萬、6.6萬）。

另外，順豐干線運輸能力相當強大。截至2017年末，順豐控股自營及外包干支線車輛合計約 3萬輛，末端收派車輛合計 6.3萬輛（不含摩托車和電動車）， 其中冷藏車約1500輛 ；開通干、支線合計超過7.8萬條，其中冷運干支線合計 375條。另外還開通高鐵線路 62條、普列線路 96條，陸運網絡遍布全國。2017年度陸路運輸快遞業(yè)務量為 22.6億票，占年度總業(yè)務量的74%。

最后是順豐的中轉分揀能力。截至2017年末，順豐控股擁有 10個樞紐級中轉場，39個航空、鐵路站點，113個片區(qū)中轉場，172個集散點，其中 28個中轉場已投入使用全自動分揀系統(tǒng)，最大中轉場全自動分揀設備分揀能力峰值可達15萬件 /小時。

以上這些，是否能在京東物流的三年計劃內予以追趕？也許并不實際。

歐對了！京東有科技和便利店——不知道40萬無人機搭配便利店倉儲的方式，會不會成為京東下沉三四線的救星。但想到這里，我依然又覺得自己犯了一個錯，是啊，這些無人機和便利店，那都是京東集團的東西。