2020年，我國的汽車銷量創(chuàng)下了12年蟬聯(lián)世界第一的偉績，但近三年來，汽車行業(yè)卻遭遇了最嚴(yán)重的滑鐵盧，許多人都稱汽車行業(yè)凜冬將至。

就拿汽車保有量來看，別看表面上突破了4億大關(guān)，但千人汽車保有量僅有213輛，對比歐美發(fā)達(dá)國家千人600-800輛以上的保有量，我國還不到其三分之一。為何會出現(xiàn)這樣的局面呢？汽車行業(yè)難道真要宣布入冬了嗎？

是什么原因，讓老百姓都買不動車了？

為何汽車賣不動了，背后是什么原因？

作為一個(gè)擁有14億人口的大國，我國對于汽車的需求，一直以來都是名列世界前茅。在2020年之前，根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計(jì)，在2017年我國創(chuàng)下了汽車交易量4億次的壯舉，同時(shí)各種二手車行業(yè)日益火爆。

就連一個(gè)小縣城之中，也處處可見二手車行業(yè)。但是好景不長，從2021年初開始，汽車行業(yè)就遭遇了嚴(yán)重的打擊，在2022年一整年中，燃油汽車的銷量僅有1487萬輛，同比去年下降了13%，特別是中外合資車的銷量，下降率更是達(dá)到20%。

到了2023年，汽車行業(yè)的寒冬依然持續(xù)，僅僅前兩個(gè)月銷量就再一次下降21%，僅有265萬輛的銷售額，要知道在同一年度，美國1、2月份的銷量是我國的4倍。

從曾經(jīng)的世界頭名，到如今“跌落神壇”，首先就要從汽車行業(yè)總體層面來入手。

從2022年開始全球汽車零部件價(jià)格水漲船高，在7月4日時(shí)，汽車零部件板塊價(jià)格大幅上漲，創(chuàng)下了近十年來的新高。

而零件之所以會漲價(jià)，也是和全球經(jīng)濟(jì)影響下通貨膨脹息息相關(guān)，在美聯(lián)儲持續(xù)加息后，通貨膨脹速度愈發(fā)加快。同時(shí)像是銅、鋼等原材料價(jià)格也在上漲，再加上疫情的影響，全球許多工廠生產(chǎn)線滯后，導(dǎo)致出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。

在汽車大行業(yè)背景下，零部件原材料的漲價(jià)，必定帶來了汽車整體銷售的漲價(jià)。在漲價(jià)的背景下，民眾們的購買欲望就大打折扣。

另外就要提到社會層面的問題。如今的城市中，不少地方都產(chǎn)生了“996”的行業(yè)內(nèi)卷現(xiàn)象，從早上熬到下班，相信各位最害怕的事情就是堵車。

在漫長的回家道路上，每一秒都是煎熬。就拿山城重慶來說，3200萬人口的地區(qū)，許多街道限速只有30，再加上山城獨(dú)特的道路，讓它成為了全國最堵的城市。

為了規(guī)避日夜堵車的問題，像北上廣等城市開始實(shí)行限號，這也讓許多私家車無法進(jìn)入城區(qū)街道。買了車不讓開，那買了還有什么意義。

再加上如今的新時(shí)代年輕人不像從前，買車為了面子，為了炫耀，現(xiàn)在的汽車更多扮演的是出行載具的角色。

外加上地鐵、網(wǎng)約車等公共交通越來越普及，買車已經(jīng)不是生活中的剛需，因此導(dǎo)致車輛銷售額大大降低。還有一點(diǎn)也是各位車主頭疼的車位問題，大家有沒有這樣的體驗(yàn)，每逢周末想要自駕外出享受大餐，可到商圈之后，停幾個(gè)小時(shí)就要幾十元大洋。

這樣高昂的停車費(fèi)，也成為無數(shù)車主頭疼的問題，再加上購買私家車位昂貴，車輛大大小小的保險(xiǎn)和檢修費(fèi)用，這些種種加起來，又是一大筆開銷，因此也直接勸退了無數(shù)想要買車的人。

第三點(diǎn)就要從當(dāng)下全球經(jīng)濟(jì)不景氣的大背景下出發(fā)，由于幾年前的疫情影響，目前全球經(jīng)濟(jì)尚未走向復(fù)蘇階段，人均收入也呈現(xiàn)下降的趨勢。

在2022年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，北上廣深幾個(gè)城市人均收入在1萬到1.3萬元之間，而應(yīng)屆畢業(yè)生的收入還是打個(gè)對折。拋開房價(jià)不談，就拿深圳的物價(jià)來說，早中晚三餐平均花費(fèi)80元，加上通勤20元費(fèi)用，每天100元的開銷，30天就是3000元。

如果再加上節(jié)假日的消費(fèi)，讓許多年輕人都當(dāng)上了純正的月光族，想要買車只有通過車貸。因此買車人數(shù)越來越少。

面對行業(yè)產(chǎn)能過剩，危機(jī)和出口在哪里？

而提到汽車銷量明顯下降，孕育出的問題就是產(chǎn)能過剩。

其實(shí)這個(gè)問題從十多年前就開始出現(xiàn)了。

進(jìn)入到21世紀(jì)之后，我國的龐大的汽車消費(fèi)群體，吸引了無數(shù)外資和國內(nèi)工廠進(jìn)行投資，在2006年之時(shí)，我國一年汽車銷售量為720萬輛，但是產(chǎn)能卻達(dá)到了1000萬輛。

到了2015年之際，在全國汽車產(chǎn)能4200萬輛的情況下，能夠利用率不足60%，到了2021年年底，利用率更是達(dá)到了52.1%。

就拿曾經(jīng)的行業(yè)一哥北京現(xiàn)代來說，在2020年全年的產(chǎn)能利用率上僅有30%遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了警戒值，為了避免破產(chǎn)危機(jī)降臨，北京現(xiàn)代也將號稱全國第一工廠的北京工廠賣給了理想汽車。

長安汽車的董事長朱華榮就早早預(yù)測過：在未來的五年之內(nèi)，我國燃油系列車輛加工廠，將有80%要關(guān)閉停運(yùn)，屆時(shí)大量的生產(chǎn)線和工廠“吃灰”，這會給汽車制造商帶來巨大的經(jīng)濟(jì)壓力?？赡軐?dǎo)致公司破產(chǎn)或裁員，造成大量資源浪費(fèi)。這包括原材料、能源和勞動力的浪費(fèi)，對環(huán)境造成負(fù)面影響。

在燃油汽車退居二線之后，新能源車也爭得頭牌。

以比亞迪和小米為主的國產(chǎn)新能源車中，近三年來的年銷售額恰恰與燃油汽車相反，在2022年全球新能源車銷量統(tǒng)計(jì)之中，比亞迪一舉拿下桂冠，以185萬輛的成績超越了特斯拉，并且在前20名之中，我國的品牌就占據(jù)了一半的位置。

而隨著國產(chǎn)新能源車的進(jìn)步，美國也玩起了老套路，開始以制裁為主打壓全球新能源品牌，2022年美國出臺的《通脹削減法案》就是針對全球新能源車芯片，展開的一次調(diào)查，調(diào)查背后也隱藏著制裁的暗流。

面對新能源車芯片核心技術(shù)遭遇制裁，以及燃油車產(chǎn)能過剩的問題，想要破局就必須加大出口。正所謂高水平對外開放，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一張王牌，也是面對產(chǎn)能過剩的必殺技。

從2020年開始，中國汽車出口開始發(fā)力，僅用了兩年的時(shí)間，就超越了韓美德三國，2022年以出口340萬輛的成績穩(wěn)居第二，距離第一的日本僅有40萬輛之遙。

對于芯片制裁來說，一旦開啟制裁，就意味著我國汽車行業(yè)生產(chǎn)速度減緩。

雖然掌握了一定的芯片研發(fā)技術(shù)，但核心技術(shù)仍然處于卡脖子的狀態(tài)，但要知道全球范圍內(nèi)，我國對外芯片采購份額占據(jù)總份額的30%，如果美國展開芯片制裁，就是搬起石頭砸自己的腳，也會引來歐洲的反對。

失去了我國這樣一個(gè)龐大消費(fèi)者，歐美等國也會吃不消，因此加快出口速度，反其道而行之，也是破局關(guān)鍵所在。

對于社會層面，提高收入也是解決產(chǎn)能過剩問題的核心關(guān)鍵，面對國內(nèi)龐大的消費(fèi)群體，還是要走到民眾之中，只有民眾消費(fèi)水平提高，汽車產(chǎn)業(yè)才有復(fù)蘇的希望，你覺得呢？