【作者簡介】田永秀，四川中江縣人，西南交通大學(xué)馬克思主義學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：中國鐵路史、中共黨史；劉雨絲，四川閬中人，西南交通大學(xué)馬克思主義學(xué)院博士研究生，研究方向：中國近現(xiàn)代史基本問題。
【基金項目】國家社科基金一般項目“中國共產(chǎn)黨的鐵路接管及新中國鐵路體系建構(gòu)研究(1946－1957)”(19BDJ043)階段性成果。
【摘要】邊疆研究是考察近代中國由傳統(tǒng)天下國家向現(xiàn)代民族國家轉(zhuǎn)變的重要領(lǐng)域，而近代鐵路因其與邊疆危機的關(guān)系緊密正逐步成為邊疆研究的重要切入點。19世紀(jì)后四十年，中國的邊疆危機愈演愈烈。清廷按照“由腹達(dá)邊”的原則修筑了一批國防鐵路干線，以期支援邊防、拱衛(wèi)中央，通過軍事固邊使邊疆成為維護內(nèi)陸安全的屏障。進入民國后，隨著時局的變化，以及現(xiàn)代邊政學(xué)的興起，國人意識到開發(fā)治理邊疆、促進邊疆發(fā)展和民族融合是緩解邊疆危機、鞏固國家統(tǒng)一的長遠(yuǎn)之計和根本途徑，由此開啟了新一輪筑路實踐。本文試圖通過梳理近代國人在應(yīng)對邊疆危機時對鐵路的認(rèn)識變化及實踐，厘清鐵路在近代邊疆危機中的功能演進。
【關(guān)鍵詞】近代鐵路；邊疆危機；鐵路功能；固邊治邊
近代中國鐵路與國防關(guān)系密切，學(xué)界涉及這一問題的研究主要有以下幾類：一是把近代國防發(fā)展貫穿于鐵路發(fā)展史的進程之中。如金士宣、徐文述《中國鐵路發(fā)展史（1876-1949）》、李占才《中國鐵路史（1876-1949）》等，闡明了近代中國鐵路起步和發(fā)展的一個重要目標(biāo)是防止西方列強對邊疆的入侵。二是把鐵路的籌備與實踐放入近代國防史、軍事史的背景來探討。如程清舫《非常時期之國防建設(shè)》闡述了軍事訓(xùn)練、部署和集中等都仰仗鐵路的運輸；施渡橋《中國近代軍事思想史》則指出近代海防塞防并重方針的確立開啟了邊疆鐵路的建設(shè)。第三類是直接針對該專題的研究。如龔學(xué)遂《中國戰(zhàn)時交通史》詳述了鐵路短缺給抗戰(zhàn)時期軍事運輸帶來的困難和教訓(xùn)；方舉《中國鐵路史論稿（1881-2000）》，設(shè)“鐵路與國防實踐”專題，對晚清邊防危機及抗日戰(zhàn)爭中的鐵路進行了研究，認(rèn)為西北是國防的重點，腹地鐵路應(yīng)向西北縱深配置；易丙蘭《奉系與東北鐵路》、遼寧大學(xué)學(xué)報2004年第3期“民國時期東北地方政府'以路治邊’政策研究”專欄等，對奉系東北鐵路的固邊價值進行了專門探討。以上學(xué)者的研究已經(jīng)把鐵路史與國防、邊疆學(xué)聯(lián)系起來，并從鐵路角度對國防建設(shè)和邊疆治理作了一定的探索并提出了一些真知灼見。但這些研究主要是靜態(tài)、特定的，重點是針對近代邊疆危機和戰(zhàn)爭中鐵路作用的分析，缺乏對鐵路與邊疆關(guān)系的動態(tài)、集中的思考。本文試圖立足于上述研究，盡力明晰兩個問題：一是從晚清到民國，國人在應(yīng)對邊疆危機時對鐵路的認(rèn)識變化及實踐，即鐵路在近代邊疆危機中的功能演進；二是探究這一變化與近代治邊觀念變化的聯(lián)系，深化對近代邊政思想的理解。一、鞏固疆圉：近代興辦鐵路的重要原因
19世紀(jì)下半葉，中國的邊疆危機愈演愈烈。西方列強加劇殖民擴張，已開始取代邊疆地方勢力而成為威脅中國邊疆安全穩(wěn)定的最大來源，傳統(tǒng)“夷夏之防”變?yōu)椤爸型庵馈?。在這場中西較量中，西方國家將鐵路作為侵略中國的工具，不僅在中國周邊國家和地區(qū)鋪設(shè)鐵路，還不斷要求中國對其開放邊疆地區(qū)的探路權(quán)和筑路權(quán)，以此蠶食中國主權(quán)。作為回應(yīng)，清廷萌生了自筑鐵路的念頭，于19世紀(jì)九十年代將大規(guī)模修筑鐵路定為國策。從鴉片戰(zhàn)爭起，西方列強將其觸角伸入東南、北部海疆，以及東北、北部、西北、西南陸疆，逐漸形成了包圍中國之勢，以領(lǐng)土掠奪、經(jīng)濟侵略和尋求政治特權(quán)等作為其主要目標(biāo)。東南沿海藩籬在兩次鴉片戰(zhàn)爭中均被突破。英法聯(lián)軍在第二次鴉片戰(zhàn)爭中由海路北上，在天津北塘登陸攻陷北京，北部海防漏洞暴露無遺。而美國一直在打臺灣的主意，于1867年兩次武裝登島。自19世紀(jì)中葉在克里米亞戰(zhàn)爭中敗北后，沙俄便將目光放回亞洲，于19世紀(jì)五六十年代侵占了中國144萬多平方公里的領(lǐng)土，打開中國北方邊防大門；還在西北與英國爭奪在新疆通商、駐使、置地等權(quán)益。英法于19世紀(jì)二十至五十年代開始對中國西南周邊部分國家進行殖民統(tǒng)治，而后便借助地緣優(yōu)勢意欲將勢力范圍滲入中國云南、廣西和西藏。日本也逐漸活躍，不僅與沙俄爭奪本屬于中國的朝鮮宗主權(quán)，還在美國支持下于1874年登陸臺灣。
多年經(jīng)營鐵路的經(jīng)驗使西方國家對鐵路的基本和附屬價值有著非常清晰的認(rèn)知。正如列寧所揭示的：“實際上，資本主義的線索像千絲萬縷的密網(wǎng)，把這種（鐵路）事業(yè)同整個生產(chǎn)資料私有制連結(jié)在一起，把這種建筑事業(yè)變成對10億人（加半)，即占世界人口半數(shù)以上的附屬國人民，以及對'文明’國家資本的雇傭奴隸進行壓迫的工具?！币虼?，為掠取資源、占領(lǐng)市場、侵略主權(quán)，自19世紀(jì)下半葉起，通過鐵路進行擴張成為列強對外政策中的重要一環(huán)，鐵路也自然成為列強侵略中國邊疆的戰(zhàn)略工具。他們不僅在中國周邊國家規(guī)劃和鋪設(shè)鐵路，還通過外交施壓甚至是戰(zhàn)爭等方式不斷要求中國對其開放邊疆地區(qū)的探路權(quán)和筑路權(quán)。1858年，沙俄東西伯利亞總督穆拉維約夫（Muravioff）提議，為加強沙俄在遠(yuǎn)東的軍事力量、開發(fā)西伯利亞，應(yīng)修建一條從莫斯科通向太平洋的鐵路，連接莫斯科和中國黑龍江地區(qū)。這一建議受到俄廷贊同，但因財政拮據(jù)而被擱置。之后，類似的計劃被一再提出，但都因種種原因而未能成功。19世紀(jì)八十年代起，沙俄鐵路計劃開始付諸實踐。1885年，一條從葉卡捷琳堡到秋明的短途鐵路建成通車。這條鐵路雖然不長，卻跨越了亞歐分界線烏拉爾山脈到達(dá)西西伯利亞平原，是沙俄鐵路東進第一步。之后，俄國工程師阿斯特羅夫斯基（Ostrofski）提議將該鐵路東延并修筑三條支線，以便于開發(fā)西伯利亞，進而侵略中國。1886年，這一計劃變得更為明確。沙俄開始籌劃修筑一條橫貫西伯利亞的鐵路，由西部的車?yán)镅刨e斯克一直修到符拉迪沃斯托克。一旦通車，俄國便可用最快速度將武裝力量運達(dá)中國西北及東北邊疆地區(qū)。1858年，英國退休軍官斯不萊（R.Sprye）提出，為方便對華貿(mào)易、提升英國在華商業(yè)競爭能力，應(yīng)修筑一條從緬甸仰光到云南思茅的鐵路。由于當(dāng)時英國還在全力迫使清廷進一步開放東南沿海，官方未對這一建議進行有效回應(yīng)。1862年，英屬印度又提出修筑一條由仰光沿伊洛瓦底江，通過緬甸八莫到達(dá)云南的鐵路，這一計劃在英國國內(nèi)受到大力支持。1875年，英國以“馬嘉理事件”為借口向清廷施壓，最終與中國簽訂《煙臺條約》，獲得入侵云南的特權(quán)——清廷允許英國在1877-1882年間派駐官員在云南察看通商情形，并保留由英屬印度派員赴云南之權(quán)。除了考慮從緬甸出發(fā)，英國也在尋找從英屬印度出發(fā)到達(dá)云南的路徑，于1878年規(guī)劃了一條從印度阿薩密省出發(fā)到達(dá)云南怒江的鐵路，還派人到中國進行實地勘測。不僅如此，在與清廷簽訂的《煙臺條約》中，英國還設(shè)法增加了一條西藏專條，允許英國派探路隊由北京經(jīng)甘肅、青?；蛩拇ǖ鹊剡M入西藏，或由印度進藏，為英國勢力深入西藏探路提供了合法依據(jù)。之后英國便頻繁派人進出西藏。1881年，英國選擇印度鐵路干線東孟加拉鐵路線上的西里古里作為起點，修筑了一條通往位于喜馬拉雅山區(qū)大吉嶺的鐵路。借助這條鐵路，英國人能夠在一周內(nèi)從加爾各答到達(dá)西藏邊境。而法國的筑路戰(zhàn)略則更加明確。19世紀(jì)中后期，為掠奪礦產(chǎn)等資源，法國一直在籌劃修建一條從法屬印度支那通往云南的鐵路。1885年中法戰(zhàn)爭后，法國通過《中法和約》取得了在越南北部修筑鐵路的權(quán)力，之后又謀劃繼續(xù)將越南鐵路接至中國云南。國人對于列強在中國周邊的筑路動向十分關(guān)注。19世紀(jì)七十年代末八十年代初，《申報》刊載了多篇有關(guān)鐵路的文章，及時報道了中國周邊國家特別是日本和沙俄的鐵路建設(shè)動態(tài)，并分析其動機。1879年，早期改良派思想家馬建忠在《鐵道論》中對列強在中國周邊的筑路動向有著清晰的描述：“環(huán)中國之疆宇無非鐵道也。英由印度北行，且逾廓爾喀而抵克什彌爾矣。俄越烏拉山歲造二三百墨里，行且至代什干而逼敖罕矣。法肆并吞安南之謀，已偵諜洮江、富良江之源，而直入滇省規(guī)為鐵道之圖矣。英人復(fù)由披楞之東，行且與緬甸接壤矣。倭人力效西法，新舊二都已綿亙鐵道而睥睨東溟矣。俄人踞圖們江口立電報，由恰克圖以徑達(dá)俄都，行且筑鐵道于黑龍江濱以通挽輸矣?！辈⒏袊@如果中國和列強發(fā)生戰(zhàn)爭，列強軍隊到達(dá)中國邊疆地區(qū)的速度將大大快于中國：“將不數(shù)年，各國之鐵道已成，一旦與國失和，乘間竊發(fā)，而吾則警報未至，征調(diào)未齊，推轂未行，彼已憑陵我邊陲，挖扼我腹心，絕我糧餉，斷我接濟?！?/p>國人對列強的筑路動機也有十分理性的分析。認(rèn)為一在于經(jīng)濟侵略，二在于政治侵略。經(jīng)濟侵略以掠奪資源以及傾銷商品為主要目標(biāo)，而政治侵略則以軍事擴張以及武力殖民為主要目標(biāo)。在時人看來，經(jīng)工業(yè)革命迅速崛起的英國和法國，其筑路目的更多在于經(jīng)濟侵略，看重的是云南和西藏的豐富資源和商品市場。1880年4月，《申報》報道了法國的鐵路計劃，認(rèn)為其主要目標(biāo)在于貿(mào)易：“昨閱香港報知法國……又?jǐn)M在通商之處建設(shè)火車鐵路以便往來。其路西則通至暹羅，北則通至云南?？偲谟欣谫Q(mào)易?！弊髡哒J(rèn)為法國通商云南的計劃由來已久，“蓋法人久欲通商于中國云南省，惟因道途崎嶇轉(zhuǎn)運不便，故隱忍以伺”，并且擔(dān)心“若中國更許其建筑車路，以達(dá)于兩粵滇黔，則貿(mào)易從此可期日增月盛，此尤法人之素志而思”，并感嘆“一旦如愿以償者也，嗚呼，時事如此，我中國得毋有鞭長莫及之嗟乎？”然而，對于沙俄而言，他們規(guī)劃的線路大多途徑的是人跡罕至的地區(qū)，在鐵路運營初期的經(jīng)濟收入并不多。因此，軍事侵略才是沙俄的主要目的。1879年1月，《申報》在分析俄國規(guī)劃鐵路的意圖時，認(rèn)為從1854年到1877年間，俄國鐵路總長度從2250里增至32000里，與西方其他國家發(fā)展鐵路以“首重便商，次則利國”不一樣，“揣其用意所在，專為調(diào)兵運糧計。”這是因為俄國在1854年“與英法土三國戰(zhàn)爭，以鐵路無多，轉(zhuǎn)運延緩，遂至兵挫地失。于是籌貸國債于二十三年中添造鐵路三萬余里，今已無往不利矣?！辈⑻岢鲋袊鴳?yīng)當(dāng)預(yù)防俄國，“俄國鐵路若達(dá)中國西北境，中國必當(dāng)預(yù)為籌備，如期不然，一旦兵釁或開，必受其敵。”在這種形勢下，盡管在19世紀(jì)七十年代和八十年代初，考慮到鐵路具有破壞傳統(tǒng)以及“資敵”之嫌，國人在總體上對修筑鐵路的事宜持反對態(tài)度，但也有部分國人意識到鐵路在軍事國防等方面的重要價值，開始轉(zhuǎn)變對鐵路的反對態(tài)度，認(rèn)為鐵路可以起到固邊的作用，將自筑鐵路視為緩解邊疆危機的有效手段。這部分國人主要由早期改良派思想家、以漢人督撫為主的洋務(wù)派官員以及開明輿論媒體人士構(gòu)成。那么，在他們看來，鐵路是如何起到固邊作用的呢？首先，鐵路便于轉(zhuǎn)運部隊和軍餉。1879年1月，《申報》對這一作用闡述得十分到位：“而于用兵之際其用尤大，不捷而速軍行若神，使敵國幾疑兵卒從天而下。如遇一方有事，則三方之兵可以咸集。輪車之利，不其薄哉？”。并且，鐵路可以避免士兵因長時間趕路而損耗，還能夠保證軍隊漕糧、軍火的補給?！罢{(diào)兵赴援則兵丁已屬疲敝，以敵之逸來我之勞，我即士精器利，而當(dāng)其時已僅存十之五六。有鐵路則朝發(fā)夕至，師不勞頓，而行途迅捷，壯氣自必加倍?！逼浯?，鐵路有助于建立防務(wù)體系，不僅有利于邊防，還利于海防?！疤群＝惺拢瑐麟娋€以報，鄰省用火車以運救援，千里之遠(yuǎn)，數(shù)日可到，何至如中國向來之濡滯千里之隔，至速亦須一月也。”1874年，清廷在臺灣與日本不戰(zhàn)而敗。當(dāng)清廷花費很大力氣將軍隊運到臺灣時，戰(zhàn)爭早已結(jié)束，這使李鴻章意識到軍事調(diào)遣遲緩是中國海防的巨大缺陷，在《籌議海防折》中主張修筑鐵路配合海防：“有事之際……有內(nèi)陸火車鐵路，屯兵于旁（海邊），聞警弛援可以一日千數(shù)百里，則統(tǒng)帥尚不至于誤事，而中國固急切辦不到者也?！背酥苯臃烙?，鐵路的修筑還可以間接起到遏制列強野心的作用。這是因為鐵路能夠帶動國家的采礦業(yè)發(fā)展，并提升沿線經(jīng)濟水平，有利于軍工和商業(yè)的發(fā)展，從而提升綜合國力，最終達(dá)到威懾列強的效果。1872年10月，李鴻章寫信給丁日昌，提及邊疆形勢嚴(yán)峻，“俄人堅拒伊犁，我軍萬難遠(yuǎn)役，非開鐵路則新疆、甘隴無轉(zhuǎn)運之法，即無戰(zhàn)守之方。俄窺西陲，英未必不垂涎滇、蜀”，認(rèn)為解決的辦法就在于壯大自身，“但自開煤鐵礦與火車路，則萬國縮伏，三軍必皆踴躍，否則日蹙之勢也?！弊罱K，在多種原因和力量的共同推動下，1895年7月19日，光緒帝發(fā)出上諭：“自來求治之道。必當(dāng)因時制宜。況當(dāng)國事艱難。尤應(yīng)上下一心。圖自強而弭禍患……力行實政為先。疊據(jù)中外臣工條陳時務(wù)。詳加披覽。采擇施行。如修鐵路。鑄鈔幣。造機器……此應(yīng)及時舉辦?！敝链?，清廷官方終將大規(guī)模自筑鐵路定為國策。
二、軍事固邊：國防鐵路的基本功能
將大規(guī)模修筑鐵路定為國策后，晚清開啟了近代中國第一次筑路高潮。由清廷修筑的國有鐵路4955.9多公里，其中不少是依據(jù)“由腹達(dá)邊”原則——即從中心腹地到邊疆地區(qū)的國防鐵路干線。除去干線，部分疆臣也在籌劃修建邊疆區(qū)域內(nèi)部的邊陲鐵路，但幾乎均以失敗告終。究其原因，除去客觀條件制約，晚清國防鐵路實踐還受到以“守中治邊”為代表的傳統(tǒng)治邊經(jīng)略的影響。先修筑由腹地通往邊疆的鐵路干線，是晚清鐵路支持者們的共識。1880年，劉銘傳在《籌造鐵路以圖自強折》中規(guī)劃了三條主干線，其中一條北路即為“宜由京師東通盛京，西通甘肅”。1889年，江蘇布政使黃彭年在《復(fù)陳議辦鐵路折》中提出，應(yīng)先修筑東西兩條國防鐵路干線：東線自天津出山海關(guān)至黑龍江，復(fù)修支線至吉林寧古塔；西線自陜西、甘肅、至伊犁，復(fù)修支線至南疆喀什。1907年，郵傳部奏《籌畫全國鐵路軌線折》更是明確了這一原則：“就今籌之，當(dāng)首定京城為軌樞，而區(qū)分海內(nèi)諸軌為東西南北四大干。四干既定，循而求枝”。東北作為清朝的龍興之地，是其最為看重的邊疆地區(qū)，卻受到了沙俄和日本的雙重威脅。1889年，為防御沙俄正在規(guī)劃的西伯利亞大鐵路，清廷決定移緩就急，暫緩盧漢鐵路、先辦“能控制海防、兼顧邊防，于大局深有裨益”的關(guān)東鐵路，將唐津鐵路向山海關(guān)外延伸。1911年，關(guān)東鐵路北京至沈陽段全線通車，并更名為京奉鐵路，干線全長843.1公里。其中，北京—山海關(guān)段也構(gòu)成了北洋海陸聯(lián)防體系的東段。京奉鐵路是晚清聯(lián)通關(guān)內(nèi)外最重要的鐵路，與諸多國有干線相通，途徑華北和東北地區(qū)幾大城市。遺憾的是，京奉鐵路雖為國有，卻因借英款修筑而喪失了部分管理、會計、運營等權(quán)力。并且，由于日本干涉，京奉鐵路沒修筑到原計劃的靠近東北邊境的琿春，減弱了其固邊價值。在北京的西北方向，沙俄對蒙古地區(qū)也虎視眈眈，并且于1891年動工修筑西伯利亞大鐵路，途經(jīng)靠近西北邊疆的七河地區(qū)。為此，清廷計劃修建兩條干線通往西北邊疆。一條干線為縱干線，自北京通往西北邊疆的必經(jīng)之地——塞上重鎮(zhèn)張家口起，經(jīng)大同、歸綏（今呼和浩特）、賽爾烏蘇、庫倫（今烏蘭巴托）至中俄邊界的恰克圖；一條干線為橫干線，由洛陽經(jīng)西安、固原、蘭州、甘涼、嘉峪關(guān)而達(dá)新疆。1909年9月，縱線第一段的京張鐵路（北京—張家口）通車，全長273公里。作為近代中國第一條完全自建自辦的鐵路，京張鐵路的路權(quán)完全屬于中國，其建成通車后大大帶動了沿線貿(mào)易的發(fā)展以及華北人口向西北的流動，但由于其僅僅處于西北國防干線的第一段，因此其在晚清的御邊價值也不甚明顯。其后，在京張鐵路北延線的線路選擇上，郵傳部最終選擇了張綏鐵路（張家口—歸綏）。1909年10月，張綏線開工，1911年因辛亥革命中斷，通車至距離張家口125公里的陽高。鑒于鐵路汴洛鐵路（開封—洛陽）已于1904年動工，1907年，清廷批準(zhǔn)民間集資接修汴洛鐵路至潼關(guān)。1909年，汴洛鐵路竣工，全長183.8公里；1910年，洛潼鐵路開工，在辛亥革命爆發(fā)前修至新安縣鐵門段。除去“由腹達(dá)邊”的鐵路干線，晚清部分疆臣也主張修筑邊陲鐵路，即邊疆地區(qū)區(qū)域內(nèi)部的鐵路。1903年，兩廣總督岑春煊曾從穩(wěn)固廣西邊防角度提出在廣西自筑鐵路的必要性——“故在往昔，但得一能辦匪馭兵之員，已勝邊防之任，而在今日，則非能練兵、能交外而又明于鐵路建筑之學(xué)者，則不能先事以防覬覦，后事以收利權(quán)”，并舉薦鄭孝胥來負(fù)責(zé)廣西邊防及預(yù)籌將來造路事宜。1908年，廣西巡撫張鳴岐在《廣西邊防關(guān)系重要應(yīng)行籌辦大端折》中論述了桂邕鐵路（桂林—南寧）在廣西邊防中的重要地位，提出“非亟筑鐵路不可”。1906年，四川總督錫良與駐藏大臣有泰向清廷提出修建川藏鐵路，認(rèn)為此路既可以開發(fā)西藏的商業(yè)利益，還可以杜絕英人的侵略企圖，受到后來新駐藏大臣聯(lián)豫、駐藏幫辦大臣張蔭棠等人的支持。同年，黑龍江將軍程德全在《江省創(chuàng)修鐵路藉固邊防折》中提出，為抵抗俄人所筑東清鐵路以及振興商務(wù)，奏請清廷修筑黑省鐵路，達(dá)到“商務(wù)之起色可翹足而待，即經(jīng)營邊防易措手矣！”。之后便著手修筑自黑龍江省城齊齊哈爾至昂昂溪的齊昂輕便鐵路。這條長度為28公里的短距鐵路于1909年竣工，但由于是設(shè)備較為簡陋的輕便窄軌，在運輸條件、運價、運量等方面均受限制，因此發(fā)揮作用有限。1909到1911年，錫良在管理東北三省事務(wù)期間，一直在籌劃錦璦鐵路（錦州—璦琿），認(rèn)為該路可以達(dá)到興地利的效果，并且認(rèn)為實邊與守土之間有著相互促進的關(guān)系，提出“非實邊不能守土，非興墾不能實邊，非移民不能興墾，非保安不能移民?！?/section>然而，除去齊昂輕便鐵路，他們的計劃幾乎均以失敗告終?？陀^來講，鐵路的修筑受到資金、技術(shù)、市場等多方面的限制。在鐵路建設(shè)的起步階段，暫緩邊陲鐵路的建設(shè)具有較強的合理性。并且，大部分邊疆地區(qū)的地理環(huán)境較為復(fù)雜，當(dāng)時鐵路技術(shù)的水平也限制了當(dāng)?shù)氐蔫F路發(fā)展。在回應(yīng)建設(shè)川藏鐵路請求時，郵政部提出：“此路綿延甚長，工程險隘，不惟巨款難籌，且道途阻隔，籌辦完全鐵路甚難急切圖功”，并建議“暫行敷設(shè)軍用輕便鐵路，以期簡而易行”。當(dāng)然，這個輕便鐵路的計劃最后也因種種原因未能施行。最重要的是，除卻邊防目標(biāo)外，邊陲鐵路也要考慮經(jīng)濟上的需求，而此時邊疆地區(qū)內(nèi)部的經(jīng)濟條件還沒有發(fā)展到對鐵路有極大需求的程度，若貿(mào)然在邊地修筑鐵路，不僅投資大，收益也慢。況且，筑路經(jīng)費也十分有限。在具體操作層面，晚清最終選擇了“擇要而圖”“逐漸興辦”的思路，也是符合鐵路發(fā)展一般規(guī)律的。因此，在晚清國防鐵路筑路實踐中，“由腹達(dá)邊”的鐵路干線始終占據(jù)著主流地位。1889年1月，李鴻章在反駁翁同龢等人“鐵路宜于邊地，不宜于腹地；邊地有運兵之利、無擾民之害”的觀點時曾說道，“所貴鐵路者，貴其由腹之邊耳；若將鐵路設(shè)于邊地，其腹地之兵與餉仍望塵不及。”從經(jīng)費造價來考慮，“鐵路設(shè)于腹地”，可“運兵”，可“貿(mào)遷”，還可拯救“水旱遍災(zāi)”，便于“移民移粟”，其經(jīng)濟收益較邊地鐵路更為豐富。因此，“是鐵路不僅邊地用兵之利也?！?911年，郵傳部大臣盛宣懷在《復(fù)陳鐵路明定干路枝路辦法折》中明確了清廷官方對于邊陲鐵路的態(tài)度：“近年以來，邊防日亟，疆臣輒以籌造邊陲鐵路為救國第一策。然欲修邊路，必先通腹路；若不有腹路征調(diào)之神速，何以固邊路之防護，不有腹路營業(yè)之進款，何以供邊路之修養(yǎng)？今我置內(nèi)陸干路為不急之務(wù)，而欲侈談國防，是何異建高樓而不平其地，浚百川而不探其源也。”可見，在筑路的順序上，干路一定是先于邊路的，這一考量具有現(xiàn)實合理性。（三）傳統(tǒng)治邊經(jīng)略對晚清筑路的影響除了受到客觀條件的制約，晚清修筑國防鐵路的原則和實踐，也受到了傳統(tǒng)“守中治邊”經(jīng)略的影響。那么，應(yīng)如何理解這一影響呢？自古以來，邊疆地區(qū)都被視為王朝國家的外部防御區(qū)，而位于政治和經(jīng)濟中心區(qū)域的腹地才是核心拱衛(wèi)區(qū)。傳統(tǒng)治邊經(jīng)略奉行“守中治邊”原則。重中心，輕邊陲。通過中心的安全繁榮，對邊陲恩威并施，實現(xiàn)邊陲的穩(wěn)定，邊陲拱衛(wèi)中心，最終實現(xiàn)“天下一體”。顯然，這是一種以軍事固邊為主要目標(biāo)的治邊觀念，強調(diào)的是邊陲政治穩(wěn)定對于中心安全的意義，而非邊陲本身的經(jīng)濟社會發(fā)展。這種觀念反映在在鐵路上，修筑鐵路最重要的目的是為了保證腹地的安全，特別是京師的安全，因為“外夷不守，防守將移在內(nèi)陸而費益不貲”。1880年12月，李鴻章在《妥議鐵路事宜折》中明確說明鐵路便于京師：“京師為天下根本”“若鐵路既開，萬里之遙，如在戶庭；百萬之眾，克期征調(diào)。四方得拱衛(wèi)之勢，國家有磐石之安，則有警時易于救援矣?！?881年1月，《申報》談及鐵路的規(guī)劃問題時，也強調(diào)應(yīng)高度重視政治原則：“就拱衛(wèi)畿輔之形勢與布政行令之重大言之，凡省會與省會，近省與京都相通之地，似宜各有鐵路一道?！边吔貐^(qū)是維護內(nèi)陸安全的重要屏障，為了保證戰(zhàn)爭遠(yuǎn)離核心拱衛(wèi)區(qū)，就必須要將敵人控制在外圍，從而達(dá)到“御敵于千里之外”的效果。因此，國人最為重視的是鐵路轉(zhuǎn)運兵力、漕糧、軍火的運輸功能。一旦別國從邊境進攻，腹地兵力可快速支援邊防，而后續(xù)支援和補給也可以及時送達(dá)。1907年，兩廣總督岑春煊上《鐵路亟應(yīng)統(tǒng)籌全局預(yù)劃軌線折》，其中就明確說明邊陲鐵路的主要價值在于軍事：“用路有軍國、商家之別，造路即有計畫、建筑之分，揣度情形，大抵繁盛之都，便于商家，而見利較速；荒遐之野，便于軍國，而見利較遲?！辈⑶?，為了避免外敵從邊地長驅(qū)直入的“資敵”之嫌，清廷對待邊陲鐵路的態(tài)度是十分謹(jǐn)慎的。1911年，在討論由法國提出的龍州鐵路事宜時，廣西巡撫沈秉堃致函外務(wù)部，認(rèn)為“查鐵路辦法，宜由腹達(dá)邊，桂路未經(jīng)興修，先成龍州，徒利外人，于我無益，且恐有損?！?/p>晚清之所以對邊地開發(fā)不甚重視，也沒有將邊地開發(fā)與抵御列強結(jié)合起來考慮，仍然延續(xù)了清朝一直推行的“以弱求安”的治邊戰(zhàn)略，是其“內(nèi)重外輕”固有觀念的延續(xù)。這一點可以在1880年劉銘傳《籌造鐵路以圖自強折》中得到印證。19世紀(jì)80年代初期，劉銘傳作為倡導(dǎo)筑路的先鋒，在呼吁清廷筑路時，曾列出如下一則理由：“若鐵路造成，則聲勢聯(lián)絡(luò)，血脈貫通，節(jié)餉裁兵……將來兵權(quán)、餉權(quán)，俱在朝廷，內(nèi)重外輕，不為疆臣所牽制矣?！庇纱丝梢?，這樣“不為疆臣所牽制矣”的“內(nèi)重外輕”的政治格局確實是當(dāng)時清廷最看重的。在清朝前期，為維持邊疆地區(qū)的社會穩(wěn)定、防止地方勢力做大做強，清廷明確限制了東北和蒙古等邊疆地區(qū)的開發(fā)，并且禁止流民通往邊疆。在這種“以弱求安”的治邊理念的影響下，他們很難意識到隨著“夷夏之防”變?yōu)椤爸型庵馈?，薄弱的邊地根本無法抵御列強，而只有促進邊疆發(fā)展，才是強邊固防的長遠(yuǎn)之計。當(dāng)然，晚清在邊地管理上也在嘗試改變，開發(fā)邊地的觀念也在逐漸萌芽。從1880年開始，清廷實行部分開禁，在蒙古、東北等邊地開展“興邊利”實踐，推行移民墾荒政策，加速了人口向邊地流動。然而，清廷“興邊利”的主要目的并不在于真正實邊，而是側(cè)重于收取租糧、斂財濟困，從而減輕治理各藩部的壓力，因而沒有得到邊疆積極響應(yīng)，收效甚微?？梢哉f，晚清在解決邊疆危機時，主要還是把軍事固邊放在首位，沒更多地關(guān)注邊疆地區(qū)的發(fā)展。
三、治理興邊：鐵路應(yīng)對邊疆危機的新途徑
隨著近代中國半程度不斷加深，西方列強依靠鐵路劃分勢力范圍，導(dǎo)致邊疆危機愈演愈烈。東北邊疆地區(qū)的東清鐵路、南滿鐵路分別被沙俄（后為蘇俄）和日本控制，西南邊疆的滇越鐵路也被法國控制。而從晚清就開始萌芽的治理興邊理念，在民國時期得到迅速的發(fā)展和壯大，形成在當(dāng)時社會討論度頗高的思潮，時人一致明確邊疆開發(fā)對國家發(fā)展意義重大，而鐵路的鋪設(shè)，不僅具有軍事固邊的功能，而且具有治理興邊的功能。于是，國人將治理興邊作為鐵路抵御列強侵略和穩(wěn)定邊疆的另一途徑，開始了新一輪的筑路實踐。20世紀(jì)初，鐵路的貫通給部分邊疆地區(qū)帶來了極大的變化，可謂轉(zhuǎn)機與危機并存。一方面，盡管晚清修筑鐵路干線的主要目的為提升國家軍事實力，卻在實際上增長了邊地的人口數(shù)量，帶動了邊地經(jīng)濟發(fā)展。另一方面，隨著近代中國半化程度的不斷加深，鐵路仍是西方列強對華擴張的戰(zhàn)略工具。他們繼續(xù)在中國周邊鋪設(shè)鐵路網(wǎng)，并且還掠奪了部分邊疆地區(qū)的鐵路路權(quán)，特別是在東北和西南邊疆，這一情況變得尤為嚴(yán)重。人口是邊疆繁榮穩(wěn)定的基礎(chǔ)。20世紀(jì)初，京奉鐵路和中東鐵路的逐段通車為關(guān)內(nèi)人口“闖關(guān)東”提供了便利的交通條件。來自山東、河北、河南等地的人口“闖關(guān)東”不再受氣候的限制，東北地區(qū)人口激增。據(jù)統(tǒng)計，1886年，奉天、吉林、黑龍江東北三省人口總數(shù)為1200萬，1912年達(dá)到了1974萬。為鼓勵人民前往東北和西北，交通部門在津浦、北寧、平漢、平綏等國有鐵路都有減價優(yōu)惠，人流多時還開行專列運輸。支線也有減免優(yōu)惠，例如1908年《黑龍江沿邊招民墾荒章程》規(guī)定“來江墾戶……其由……昂昂溪至齊齊哈爾之官辦鐵路均一律征收半價，其隨帶眷口概免收費”。在西南邊疆，法屬滇越鐵路通車后也使滇東南區(qū)域的常駐人口成倍增長，許多舊的城鎮(zhèn)變大，也產(chǎn)生了許多新的城鎮(zhèn)。例如，滇越鐵路線上的碧色寨站原本只是一個只有幾戶人家的小村落，卻因為鐵路的通車逐漸發(fā)展成為一個人流量極大的城鎮(zhèn)。鐵路也帶動了邊疆地區(qū)的經(jīng)濟增長。已通車的鐵路不僅帶動了沿線經(jīng)濟發(fā)展，而且依靠自身盈利為繼續(xù)筑路提供資金，形成以路養(yǎng)路的良性循環(huán)。以京奉鐵路為例，奉系在接管京奉鐵路的山海關(guān)—奉天段時，每年收入至少在500萬元以上，這筆資金成為后來東北鐵路發(fā)展的啟動資金。在西南邊疆，法屬滇越鐵路的修建也在客觀上使云南出口貿(mào)易額連年攀升，僅1912年一年的出口貿(mào)易額就達(dá)到2200多萬關(guān)兩。
然而，在同一時期，列強并沒有停止對中國邊疆地區(qū)的侵略，通過控制邊疆區(qū)域的鐵路掠奪了中國大量的資源和財富。沙俄在1896年通過《中俄密約》獲得了租借遼東半島以及在黑龍江、吉林修筑鐵路的權(quán)利后，于1897-1903年修筑了一條與京奉鐵路平行的東北大動脈——東清鐵路（1920年后名為中東鐵路）。利用該路，沙俄掠奪了東北地區(qū)大批林業(yè)及礦產(chǎn)資源，并且通過過境轉(zhuǎn)售農(nóng)副產(chǎn)品、傾銷紡織品等方式獲得了大額利潤。1904年，日本因不滿沙俄勢力擴張而發(fā)起日俄戰(zhàn)爭，獲得了東清鐵路南段的路權(quán)，將其改名為南滿鐵路。之后，日本又于1908年取得了吉長鐵路（吉林—長春）的管理權(quán)和會計權(quán)。1909-1912年，日本擅自將其在日俄戰(zhàn)爭期間修筑的臨時窄軌鐵路安奉鐵路（安東—沈陽）換成標(biāo)準(zhǔn)軌，與朝鮮境內(nèi)鐵路相連，形成一條以釜山為起點的亞歐大鐵路。除了通過經(jīng)營鐵路大量攬財，日本還在南滿鐵路沿線設(shè)置鐵路附屬地，不僅對當(dāng)?shù)鼐用駨娭普鞫?，還大量掠奪了當(dāng)?shù)氐V產(chǎn)、森林、農(nóng)業(yè)等資源。在西南邊疆，中法戰(zhàn)爭后，法國于1910年完成了滇越鐵路（越南海防港—中國昆明）的鋪設(shè)，經(jīng)過河口、碧色寨、開遠(yuǎn)、昆明等站點。法國不僅對經(jīng)鐵路進出口的貨物收取高額運輸費及關(guān)稅，還不斷向云南傾銷洋貨，導(dǎo)致云南的棉紡織工業(yè)與小手工業(yè)大量破產(chǎn)。為掠奪更多利益，法國破壞了云南傳統(tǒng)種植結(jié)構(gòu)，誘導(dǎo)當(dāng)?shù)剞r(nóng)民放棄糧食種植，改種烤煙和罌粟等經(jīng)濟作物，導(dǎo)致當(dāng)?shù)伉f片泛濫，嚴(yán)重影響了當(dāng)?shù)氐纳鐣捕ā?/section>正是在上述背景下，從晚清就開始萌芽的治理興邊理念，在民國時期得到迅速的發(fā)展和壯大，形成在當(dāng)時社會討論度頗高的思潮。從1912年開始，一些致力于移民實邊、開荒拓殖、普及教育的民間社團組織紛紛成立，例如黃興等人創(chuàng)辦的“中華民族大同會”，黎光薰等人發(fā)起的“五大民族生計會”等。治理興邊的理念也得到了官方的支持。從1914年開始，北洋政府與掌管邊疆當(dāng)?shù)氐能婇y就在不斷推進內(nèi)蒙古、東三省、直隸、西康、青海、新疆等地的墾務(wù)進程。之后，南京國民政府也將開發(fā)邊疆納入國家整體發(fā)展規(guī)劃之中，還成立了蒙藏委員會、西北建設(shè)委員會等來專門負(fù)責(zé)相關(guān)事務(wù)。并且出臺了一系列有關(guān)開發(fā)邊疆的計劃和政策，例如1929年《關(guān)于蒙藏之決議案》、1930年《開發(fā)康藏交通郵電計劃案》等。隨著東北邊疆形勢的逐漸嚴(yán)峻，開發(fā)治理尚未被列強過度染指的西南和西北邊疆的呼聲越來越高，并在1931年“九·一八”事變后達(dá)到高潮。1931年11月，國民黨四大通過《依據(jù)訓(xùn)政時期約法關(guān)于國民生計之規(guī)定確定其實施方針案》，明確說明“邊地開發(fā)屯墾與移民實邊，為發(fā)展國民經(jīng)濟之重要方針。”特別是對西北邊疆的開發(fā)，在20世紀(jì)三十年代一度成為了南京政府的重要戰(zhàn)略，他們還有“以洛陽為行都，以長安為西京”的打算，并相繼推出了1932年《開發(fā)西北案》與1935年《西北國防之經(jīng)濟建設(shè)案》。之所以如此強調(diào)治理興邊，是因為這一時期的國人已經(jīng)在反思傳統(tǒng)的“重防衛(wèi)輕開發(fā)”的邊疆經(jīng)略，認(rèn)識到除了傳統(tǒng)的運兵應(yīng)援，開發(fā)和治理邊疆也可以達(dá)到穩(wěn)固邊疆、保衛(wèi)腹地的政治效果，是鞏固國防的另一途徑。而且，為了堅持長期抗戰(zhàn)，也必須建立穩(wěn)定的后方基地。大西南、大西北因此而成為開發(fā)建設(shè)的重點區(qū)域。1937年，學(xué)者方秋葦在《非常時期之邊務(wù)》中對國防性質(zhì)進行了分類，一類為“文化的國防、產(chǎn)業(yè)的國防、精神的國防”；一類為“軍事國防”。不難看出，此時國人已經(jīng)明確認(rèn)識到治邊只是與軍事國防相對應(yīng)的另一種國防方式。1941年，蒙藏委員會理事周昆田專門撰寫《三民主義之邊政建設(shè)》，從民族、民權(quán)、民生三個角度對南京國民政府的治邊原則進行了闡釋，將邊疆開發(fā)的內(nèi)涵鎖定在政治、經(jīng)濟、文化開發(fā)三個層面。1943年國民黨行政院在討論邊疆開發(fā)計劃時曾提出，邊疆開發(fā)意義在于“以經(jīng)濟手段達(dá)到政治目的。即政治建設(shè)應(yīng)先從經(jīng)濟著手發(fā)展經(jīng)濟事業(yè)，并以商業(yè)方式運作”。這說明國人已經(jīng)意識到，只有邊疆的政治、經(jīng)濟、文化都真正地發(fā)展起來了，國家才會更加團結(jié)、民族才能更好融合，國防才能真正得到保障，抗戰(zhàn)大后方才能真正建立起來。至于如何開發(fā)邊疆？交通建設(shè)自然成了有識之士的重要目標(biāo)。而無論是通往邊疆的交通建設(shè)，還是邊疆內(nèi)部的交通建設(shè)，都與鐵路建設(shè)息息相關(guān)。1912年，孫中山初步提出了修建通向邊疆的鐵路規(guī)劃?！皬纳虾Ｖ烈晾纾瑢⒎笤O(shè)干線一條。另一條由廣州至喀什噶爾。又另一條由廣州至西藏，取道云南。”1919年，他又在《建國方案》中詳細(xì)地提出了修建東北、西北、西南、高原鐵路系統(tǒng)的鐵路藍(lán)圖。在他看來，開發(fā)邊疆的富源，必須先修鐵路。邊疆開發(fā)與交通建設(shè)是緊密結(jié)合的?！爸趁衩晒?、新疆，實為鐵路計劃之補助，蓋彼此互相依倚，以為發(fā)達(dá)者也”。在孫中山之后，交通建設(shè)也一直是國民政府促進邊疆開發(fā)的重要目標(biāo)。1929年，時任鐵道部部長的孫科提出要完成隴海線、粵滇線、包寧線；1931年，國民政府制定的鐵路“五年建設(shè)計劃”，就西北線路網(wǎng)和西南線路網(wǎng)進行了規(guī)劃。1937年，國民政府還制定了《瓊崖鐵路計劃書》，計劃在海南島內(nèi)修筑一條長約450公里的鐵路（那大—榆林港）。不但要把鐵路修到邊疆，時人也有進一步與周邊國家的鐵路接軌的主張，例如孫中山曾提出要在主權(quán)平等基礎(chǔ)上開放鐵路市場和進行鐵路國際合作。20世紀(jì)三、四十年代，打通西南、西北國際交通線，接受國際戰(zhàn)略物質(zhì)援助成為最迫切的需要。因此，國民政府為因應(yīng)國防需要，計劃將鐵路延伸到其他國家。例如，1935年國民黨五大通過的《西北國防之經(jīng)濟建設(shè)案》中規(guī)劃了“滇省通江通海通緬鐵道”；1938年，國民黨臨時全國代表大會通過《非常時期經(jīng)濟方案》，提出“湘桂路告成后，可由粵漢路經(jīng)鎮(zhèn)南關(guān)而通至安南。川滇路告成后，可以四川物產(chǎn)經(jīng)由昆明而向安南輸出。西北鐵路如能經(jīng)由新疆以通中亞，亦甚有裨益”。從長遠(yuǎn)目標(biāo)看，戰(zhàn)后國家建設(shè)也需要我國邊疆鐵路與鄰近國家的鐵路對接，使邊疆地區(qū)成為國際合作的橋梁。從外交上看，面對日本、德國的侵略戰(zhàn)爭，世界上附屬國人民爭取民族獨立的運動高漲。在中華民國與蘇俄復(fù)交之后，一些知識分子提出建設(shè)新亞洲的設(shè)想，主張以鐵路為紐帶加強亞洲國際合作。例如1940年，歷史地理學(xué)家張其昀在《新陪都之重慶》一文中指出：“大亞細(xì)亞主義之真正意義，即在中國、蘇聯(lián)、印度、土耳其四國之圓滿合作，而其先決條件，尤在大陸國際路線之開通與充實?！?/section>在鐵路治理興邊的具體實踐上，率先行動的是邊疆區(qū)域內(nèi)的官民。清朝覆滅后，北洋政府的控制力變?nèi)酰胤杰婇y在政治上具有相對獨立性，在經(jīng)濟上也變得更加自給自足，這就為邊疆地區(qū)的官民自主筑路創(chuàng)造了條件。在他們看來，鐵路的功用不只在于運兵應(yīng)援，更在于促進邊疆地區(qū)的開發(fā)和建設(shè)，從而在根本上加強邊疆地區(qū)的防御力量，達(dá)到抵御列強的效果。從20世紀(jì)十到三十年代，面對列強不斷在邊地筑路、侵犯中國主權(quán)和利權(quán)，邊疆地區(qū)的官民轉(zhuǎn)變了以往“破壞”他路的方式，轉(zhuǎn)向了一種理性的、經(jīng)濟的手段，開始以國營、省營、民營等各種方式自建自營邊疆區(qū)域內(nèi)的鐵路，希望以此打破列強壟斷當(dāng)?shù)罔F路建設(shè)和運營格局、避免鐵路利權(quán)繼續(xù)外溢。其中，西南和東北邊疆的成績較為突出。
法屬滇越鐵路通車后，滇省人民不斷聲張路權(quán)。1915年，面對滇越鐵路公司的苛待與加價，以及為了阻止法國人接造滇越鐵路支線，并解決個舊大錫出口的內(nèi)陸段運輸線問題，蒙自、個舊、建水、石屏的士紳商賈們上書政府，強烈要求自籌資金修筑一條主權(quán)完全屬于中國人的鐵路——個碧石鐵路。在云南都督蔡鍔的支持下，個碧石鐵路于1914年動工。1921年，個舊—碧色寨段完工，成為滇越鐵路的延線。1936年，全線117公里完工，將滇南個舊、建水、石屏等城市連成一線。面對日俄，特別是日本在東北的擴張，經(jīng)營東北的奉系政府決定自建自營鐵路來開發(fā)東北，并制定了以路治邊的治理戰(zhàn)略，將修建鐵路作為增強自身軍事和經(jīng)濟實力的主要手段。從1923年到1927年，在張作霖主政東北期間，東北地區(qū)以官商合辦、官督商辦等方式修筑了奉海、吉海、呼海、大通四條干路以及數(shù)條支路，建設(shè)鐵路總長度約1800公里，形成了大規(guī)模的自主鐵路網(wǎng)。1928年皇姑屯事件后，張學(xué)良主持東北大局，以葫蘆島海港為中心建筑了三條鐵路干路和數(shù)條支路，共計660多公里。邊地鐵路的興邊效果顯著。個碧石鐵路運營上以貨運為重點，收入連年以幾何倍數(shù)增長。并且以出口個舊大錫帶動了個舊礦冶業(yè)發(fā)展，到20世紀(jì)20年代，個舊礦冶業(yè)步入現(xiàn)代化生產(chǎn)，并帶動了整個滇南區(qū)域的發(fā)展，在收回鐵路利權(quán)方面成績斐然。奉系鐵路運營上選擇了干線聯(lián)運、客貨聯(lián)運、降低運價等經(jīng)營方式，收入劇增，給南滿鐵路和中東鐵路的經(jīng)濟效益帶來了較大的沖擊。經(jīng)濟的發(fā)展極大地提升了邊疆地區(qū)官民應(yīng)對列強挑戰(zhàn)的能力，在與列強的對抗中也能保持較為強硬的態(tài)度。特別是在東北地區(qū)，奉系在建筑鐵路問題上基本持強硬態(tài)度。在修筑打通鐵路（打虎山—通遼）等路線時，日本曾多次抗議和干擾，對此，奉系政府基本上呈消極回應(yīng)的態(tài)度，并運用傳統(tǒng)的“以夷制夷”方式，利用日俄關(guān)系為自身尋找空間。南京國民政府在邊疆鐵路的修筑上也取得了一些成績。在西北地區(qū)，展筑了隴海鐵路，并開始修筑甘新鐵路、天成鐵路?？谷諔?zhàn)爭時期，國民政府在撤到重慶后更是加緊了西南地區(qū)鐵路的修筑，完成了湘桂鐵路、黔桂鐵路的鋪設(shè)，并開始修筑滇緬鐵路、敘昆鐵路。然而遺憾的是，受現(xiàn)實制約，修筑這些鐵路主要是為了備戰(zhàn)和抗戰(zhàn)，對于戰(zhàn)時運輸、爭取抗戰(zhàn)勝利發(fā)揮了較大作用，客觀上對于開發(fā)邊疆至少在當(dāng)時并未展現(xiàn)出太多的功效，而南京國民政府在邊疆開發(fā)上主要還是依靠更為便利的公路建設(shè)。四、結(jié)語
通過梳理近代國人在應(yīng)對邊疆危機時對鐵路的認(rèn)識變化及實踐，可以發(fā)現(xiàn)，鐵路在晚清階段主要以單純的軍事固邊為主，而在民國時期則受到現(xiàn)代治邊觀念的影響，增加了治理興邊的功能。19世紀(jì)末，在“中外之防”的大背景下，通過鐵路來運兵應(yīng)援、拱衛(wèi)中央，以此緩解近代邊疆危機，是晚清政府決定修筑鐵路的重要動因。20世紀(jì)初，在近代中國第一次筑路高潮中，國人所修的國防鐵路干線給邊疆安全帶來了轉(zhuǎn)機，不但促進了邊疆地區(qū)人口增長，還拉動了沿線經(jīng)濟發(fā)展。然而，受“守中治邊”“以弱求安”等傳統(tǒng)治邊原則的影響，清廷最為重視的還是鐵路轉(zhuǎn)運兵力、漕糧、軍火的運輸功能，把軍事固邊放在首位，沒有更多地關(guān)注邊疆地區(qū)經(jīng)濟振興和社會發(fā)展。這一僵化保守思維和態(tài)度，除去客觀條件的制約，使得部分疆臣在邊疆內(nèi)部修筑鐵路的籌劃一再落空。隨著近代中國半化程度不斷加深，西方列強的鐵路也延伸到了中國邊疆地區(qū)，帶來了更大的威脅和挑戰(zhàn)。進入民國后，面對日益嚴(yán)峻的邊疆局勢，并受西方現(xiàn)代民族國家思想的影響，國人開始總結(jié)和反思傳統(tǒng)“重防衛(wèi)輕開發(fā)”的治邊經(jīng)略，逐漸產(chǎn)生了治理興邊的意識，將開發(fā)建設(shè)邊疆視為緩解邊疆危機、鞏固國家統(tǒng)一的長遠(yuǎn)之計和根本途徑，在此基礎(chǔ)上制定了系列邊疆鐵路發(fā)展規(guī)劃，開啟了新一輪筑路實踐。為此，邊疆官民和南京國民政府在十分艱難的環(huán)境下修建了一批邊疆或由內(nèi)陸通往邊疆的鐵路，對爭取抗戰(zhàn)勝利發(fā)揮了較大作用，總體上對邊疆地區(qū)工農(nóng)業(yè)發(fā)展也有所促進，對維護邊疆安全穩(wěn)定和增強防御能力大有裨益。通過對近代邊疆危機背景下鐵路功能演進的梳理，既有助于厘清近代鐵路發(fā)展規(guī)律，也可透過鐵路深化對近代邊政思想的理解，對當(dāng)今鐵路發(fā)展和邊疆治理有著一定的借鑒意義。編輯說明：文章來源于《民族學(xué)刊》2021年第11期。原文和圖片版權(quán)歸作者和原單位所有。篇幅限制，注釋從略。
主 編：劉 榮
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