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北京大地風(fēng)景旅游景觀規(guī)劃院李晨光
我國高速鐵路起步較晚，但自第一條真正意義的高速鐵路在日本通車，高速鐵路已有50多年的歷史了。綜觀其發(fā)展歷程，大體有如下三個(gè)階段：
第一階段：1964年至1990年，日本東海道新干線的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。
第二階段：1990年至90年代中期，法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。此時(shí)高鐵的修建，不僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。
第三階段：從上世紀(jì)90年代中期至今，亞洲、北美洲、澳洲等世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。各國政府對(duì)高速鐵路投入了巨大的熱情和財(cái)力，高鐵以其節(jié)能、減少環(huán)境污染、安全等優(yōu)勢煥發(fā)出勃勃生機(jī)，創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
在全世界高鐵建設(shè)的浪潮中，我國也加快了高鐵建設(shè)的步伐，京津城際高速鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵紛紛投入運(yùn)營，京滬高鐵、成渝高鐵等多條高鐵線路均在建或規(guī)劃中。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到2020年我國高鐵主干網(wǎng)絡(luò)初步建成，200公里及以上高鐵里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上，屆時(shí)將形成“四縱四橫”的鐵路快速客運(yùn)通道以及環(huán)渤海地區(qū)、環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈地區(qū)、長株潭地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)五個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。
四縱：北京—上海；北京—香港；北京—哈爾濱/大連；上海—杭州—深圳
四橫：青島—太原；徐州—蘭州；南京—成都；杭州—長沙
高速鐵路以速度快、舒適、安全著稱，打破了人們對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)膽T常思維。在世界“高鐵時(shí)代”來臨的背景下，我國高鐵發(fā)展對(duì)旅游業(yè)的影響也日益突顯。
首先，高速鐵路直接沖擊了民航在旅游交通中的地位，改寫旅游交通格局。
民航一直是遠(yuǎn)程旅游交通的首選，時(shí)速200公里至350公里的高鐵給民航帶來了直接的壓力。武廣高鐵在開通100多天后，3月28日起武漢飛廣州的航班從每天最多13班減為最多10班。鄭西高鐵不到50天，3月25日起鄭州到西安航線所有航班停飛。東航董事長劉紹勇甚至表示，高鐵會(huì)沖擊國內(nèi)60％以上的民航市場。春秋航空曾經(jīng)專門研究過高鐵沖擊航空的課題，發(fā)現(xiàn)1000公里、一個(gè)半小時(shí)以內(nèi)航程的航線最易受到高速鐵路的沖擊，因?yàn)樵谶@一航程，加上到機(jī)場和辦票的時(shí)間，乘坐飛機(jī)的時(shí)間優(yōu)勢并不突出。根據(jù)高鐵建設(shè)規(guī)劃，到2020年，高鐵會(huì)形成獨(dú)立的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，覆蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的三大區(qū)域———環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)內(nèi)的主要城鎮(zhèn)。而這里也是我國民航航線最集中、運(yùn)量最大、黃金航線最多、航空公司之間競爭最激烈的區(qū)域。高速鐵路也將在民航、長途公共汽車、私家車、鐵路、游輪所構(gòu)成的旅游交通板塊中占據(jù)不可忽視的一席之地。
其次，高速鐵路以其獨(dú)特魅力有效吸引旅游市場中的高端商務(wù)人群，成為陸路交通的新秀。
根據(jù)相關(guān)研究數(shù)據(jù)，商務(wù)客人是不同旅游細(xì)分市場中消費(fèi)能力最強(qiáng)的客人，他們價(jià)格敏感度低，重復(fù)使用頻率高，選擇忠誠度高，且人群規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，因此這部分客人是不同旅游交通行業(yè)竭力爭取的消費(fèi)群體。高速鐵路在爭奪這部分客人中具有較強(qiáng)的競爭力。在200公里至500公里之內(nèi)的出行范圍，與汽車比，高鐵更快、更舒適；與飛機(jī)相比，高鐵更準(zhǔn)時(shí)，且不易受天氣的制約。從舒適性上來講，高鐵雖然速度快，但運(yùn)行平穩(wěn)，乘客在車廂內(nèi)幾乎感覺不到噪音，衛(wèi)生間條件絲毫不比飛機(jī)差。并且乘客可以在列車中上網(wǎng)，手機(jī)信號(hào)正常，通信聯(lián)絡(luò)不會(huì)受影響，信息的隨時(shí)暢通對(duì)于高端商務(wù)客人來講有非常重要的意義。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的搭建和更高時(shí)速機(jī)車的試驗(yàn)，高鐵的優(yōu)勢范圍將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，成為陸路交通的后起之秀。
再次，高速鐵路將加快區(qū)域旅游合作進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游無障礙。
區(qū)域旅游合作是區(qū)域之間的一種關(guān)系，雖然區(qū)域只是空間概念，真正起決策作用的是區(qū)域旅游主體，但區(qū)域交通條件的改善可以有效增加區(qū)域旅游主體合作的可能，為合作創(chuàng)造條件，使彼此的合作成為水到渠成的選擇。石太高鐵（石家莊———太原）的開通對(duì)華北地區(qū)的旅游合作產(chǎn)生了積極的影響，北京、石家莊、太原之間的距離大大縮短，未來幾年內(nèi)，北京—石家莊、太原—天津、太原—鄭州、石家莊—濟(jì)南等多條高鐵將陸續(xù)開通，華北地區(qū)2小時(shí)交通圈成為現(xiàn)實(shí)。長城、趙州橋、西柏坡、壩上、五臺(tái)山等不同行政區(qū)域旅游景點(diǎn)將形成周末旅游線路，華北地區(qū)“郊游時(shí)代”有望到來。由于高速鐵路的開通，空間距離的縮短，可以有效打破地域限制，根據(jù)不同景區(qū)之間的相關(guān)性和差異性，整合旅游景點(diǎn)，聯(lián)合開發(fā)旅游產(chǎn)品，設(shè)計(jì)旅游線路，進(jìn)行旅游的策劃和營銷，實(shí)現(xiàn)“連點(diǎn)成線，以線帶面”的共贏發(fā)展模式。
最后，“高鐵休閑圈”的形成，催促沿線旅游目的地加快旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的步伐。
按照規(guī)劃，在未來兩三年內(nèi)，全國各“鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈。北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通圈?！备咚勹F路網(wǎng)的布局使沿線城市的距離大大縮短，“同城效應(yīng)”增強(qiáng)，城市之間的休閑活動(dòng)更加密集，以高鐵網(wǎng)絡(luò)為依托的“高鐵休閑圈”即將形成，城市游憩的范圍也不再局限于城市內(nèi)部和城市郊區(qū)，而是擴(kuò)大到高鐵所連接的區(qū)域城市，環(huán)城游憩的旅游發(fā)展格局將有所改變。
與此同時(shí)“高鐵速度”也給只依靠景區(qū)發(fā)展的旅游目的地提出了挑戰(zhàn)。單純依靠門票收入的旅游目的地將極有可能成為高鐵旅游經(jīng)濟(jì)的中轉(zhuǎn)站，游客停留“片刻”即離開，以至于無法分享高鐵速度下城市客源的增加所帶來的更大效益，從而成為單純的“人氣城市”。這也促使高鐵沿線的旅游目的地如果想在高鐵時(shí)代獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，就要加快旅游產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級(jí)，豐富旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加快實(shí)施一批大的接待服務(wù)類旅游項(xiàng)目，大力發(fā)展旅游購物、餐飲住宿、文化娛樂等行業(yè)，提高旅游產(chǎn)業(yè)綜合效益。借助高鐵的便利條件，有條件的旅游目的地還可以發(fā)展分時(shí)度假、產(chǎn)權(quán)酒店等新型度假形式，打造高鐵休閑圈中的“第二居所地”。
