據(jù)《福布斯》報(bào)道，一說(shuō)到交通運(yùn)輸，未來(lái)10年和20年的關(guān)鍵詞都是自動(dòng)化。雖然無(wú)人駕駛汽車(chē)可能會(huì)在2030年前量產(chǎn)，而自動(dòng)駕駛卡車(chē)一定會(huì)在未來(lái)5年內(nèi)出現(xiàn)，但我們可能還無(wú)法看到無(wú)人駕駛飛機(jī)。原因很簡(jiǎn)單，人們不信任無(wú)人駕駛系統(tǒng)。
目前無(wú)人駕駛技術(shù)已經(jīng)存在——各種不載客的飛機(jī)已經(jīng)在使用這些技術(shù)，大多數(shù)為軍事用途——但許多消費(fèi)者表示不會(huì)搭乘無(wú)人駕駛飛機(jī)。雖然航空公司暫時(shí)無(wú)法實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛，但向前一步先實(shí)現(xiàn)單個(gè)飛行員駕駛也可以節(jié)省數(shù)百億美元的成本。
在未來(lái)3到5年內(nèi)，飛機(jī)駕駛艙內(nèi)可能開(kāi)始只有一名飛行員。相比于新技術(shù)的推動(dòng)，航空公司對(duì)降低成本的追求更使單個(gè)飛行員的趨勢(shì)成為必然。即使在目前，飛行員的大部分飛行時(shí)間都花在監(jiān)控儀表上，而非主動(dòng)飛行。事實(shí)上，在許多最新款的飛機(jī)上，大部分飛行員只在起飛和降落的最后幾分鐘會(huì)手動(dòng)飛行，如果可見(jiàn)度低，最后這幾分鐘也會(huì)是自動(dòng)降落。有時(shí)候飛行員的主動(dòng)飛行時(shí)間總共只有3到5分鐘。
清空駕駛艙
幾十年前，減少駕駛艙工作人員的舉措就開(kāi)始實(shí)施，因?yàn)榧夹g(shù)使一些工作不必再由人力操作。上世紀(jì)60年代，駕駛艙里有5個(gè)工作人員：機(jī)長(zhǎng)、副駕、飛行工程師、領(lǐng)航員和無(wú)線(xiàn)電操作員。到了80年代，在引入更多自動(dòng)化和免除人工活動(dòng)的系統(tǒng)后，駕駛艙里只剩下了機(jī)長(zhǎng)和副駕兩個(gè)人。
商業(yè)航空在通往完全自動(dòng)化的下一步應(yīng)該是單個(gè)飛行員。根據(jù)計(jì)算，在駕駛艙只設(shè)一名飛行員每年能為航空公司節(jié)省600億美元的運(yùn)營(yíng)成本。雖然實(shí)現(xiàn)單個(gè)飛行員駕駛的技術(shù)已經(jīng)存在，但航空公司必須首先應(yīng)對(duì)安全、管制和公眾接受的問(wèn)題。
乘客們認(rèn)為飛行員是一種故障安全保障。幾乎所有人都知道切斯利·薩倫伯格（Chesley Sullenberger）“薩利”機(jī)長(zhǎng)的“哈德遜奇跡”。人們喜歡看這種英雄故事，好萊塢甚至根據(jù)這一事件拍攝了一部電影。但事實(shí)上，人也可以是造成飛機(jī)故障的原因。像無(wú)人駕駛汽車(chē)一樣，飛機(jī)上引入更多自動(dòng)駕駛功能只會(huì)讓飛行更安全。
關(guān)鍵在于讓乘客們相信這一點(diǎn)。在許多調(diào)查中，消費(fèi)者表示不愿意搭乘無(wú)人駕駛的飛機(jī)。這并不奇怪，許多人在調(diào)查中也表示即使坐在無(wú)人駕駛汽車(chē)?yán)锼麄円舱諛訒?huì)觀察路況。
“副駕”在地面上
單個(gè)飛行員駕駛比完全無(wú)人駕駛更容易被人們接受，因?yàn)檫@保證了在必要情況下仍有人為干預(yù)。航空公司可能會(huì)采取美國(guó)航空航天局發(fā)展的一種需要地面支持的系統(tǒng)，在駕駛艙只有一名飛行員的情況下，可能還需要位于地面上的第二飛行員。
地面上的飛行員會(huì)利用遠(yuǎn)程控制技術(shù)作為“副駕”監(jiān)控運(yùn)行并支持駕駛艙內(nèi)的飛行員。一個(gè)地面飛行員可能會(huì)同時(shí)監(jiān)控多達(dá)5個(gè)航班。如果出現(xiàn)緊急情況，會(huì)有一名專(zhuān)門(mén)的地面飛行員關(guān)注出問(wèn)題的飛機(jī)并隨時(shí)準(zhǔn)備利用遠(yuǎn)程控制技術(shù)進(jìn)行干預(yù)。
除了乘客們不太愿意接受以及飛行員可能會(huì)反對(duì)外，管制方也可能就單一飛行員駕駛或無(wú)人駕駛為制造商們和航空公司設(shè)置嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）就曾表示，除非能證明無(wú)人駕駛系統(tǒng)擁有和人類(lèi)飛行員同等或更好的探測(cè)和躲避能力，否則不會(huì)改變?nèi)魏喂苤埔?guī)定以適應(yīng)無(wú)人駕駛航班。
節(jié)省1100億美元
航空公司的終極目的是實(shí)現(xiàn)航班無(wú)人駕駛。更輕的飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件和如今新一代的引擎已經(jīng)讓航空公司削減了15%的燃油成本?，F(xiàn)在，航空公司希望削減其第二大成本——?jiǎng)趧?dòng)力。無(wú)人駕駛航班每年能為航空公司節(jié)省1100億美元的成本，根據(jù)預(yù)測(cè)，這也將從根本上改變航空公司的商業(yè)模式。
除了工作人員，自動(dòng)駕駛航班還能削減其它成本，比如自動(dòng)化技術(shù)帶來(lái)飛行速度、高度和航行軌道的優(yōu)化進(jìn)而降低6%的油耗，而單一飛行員或無(wú)人駕駛也有可能使飛機(jī)標(biāo)價(jià)降低。
此外，由于無(wú)需再遵守人類(lèi)飛行員每月飛行限時(shí)限的規(guī)定，航空公司在航班的安排上擁有了更多靈活性，因?yàn)殡娔X不需要睡覺(jué)也不會(huì)疲憊，而且相對(duì)人類(lèi)飛行員生產(chǎn)成本也更低。最后，自動(dòng)化系統(tǒng)會(huì)提升安全性，進(jìn)而削減掉數(shù)百萬(wàn)美元的保險(xiǎn)成本和事故處理費(fèi)用。
飛行員短缺不再是問(wèn)題
單個(gè)飛行員駕駛和自動(dòng)駕駛有助于應(yīng)對(duì)未來(lái)10年內(nèi)航空業(yè)的“飛行員荒”問(wèn)題。而飛行員短缺可能會(huì)推高工資并限制航線(xiàn)的擴(kuò)展。
短期來(lái)說(shuō)，我們可能會(huì)看到單個(gè)飛行員駕駛的出現(xiàn)，也可能看到無(wú)人駕駛首先在貨物運(yùn)輸中實(shí)現(xiàn)。貨物運(yùn)輸不存在乘客接收的問(wèn)題，而且經(jīng)濟(jì)性起主導(dǎo)作用，安全問(wèn)題相對(duì)不是那么重要。
單個(gè)飛行員駕駛商業(yè)航班是一個(gè)必然趨勢(shì)。問(wèn)題并不在于實(shí)現(xiàn)航班的自動(dòng)駕駛，如麻省理工學(xué)院一位教授最近所說(shuō)，問(wèn)題從來(lái)都不是'能不能實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的自動(dòng)化和無(wú)人駕駛'，而是'你能不能讓乘客搭乘無(wú)人駕駛的飛機(jī)'。
聯(lián)系客服
