文｜孫不熟
地鐵客流量是地圖炮們經(jīng)久不衰的談資。
前兩天在深圳的自媒體上看到一個很有意思的話題，討論的是深圳無論是常住人口還是地鐵里程都與廣州相當(dāng)，但地鐵日均客流量為何只有后者的一半？
這是2015年的數(shù)據(jù)：
數(shù)據(jù)來源于世紀(jì)交通網(wǎng)與主要城市地鐵公司官方微博，因統(tǒng)計口徑差異可能存在誤差
這是2017年1月4日至1月9日的地鐵日客流量對比圖（單位／萬人次）
數(shù)據(jù)來源：各城市地鐵的官方微博（深圳地鐵1月6日與1月7日的數(shù)據(jù)為估算）
通過對比圖，可以看到上海地鐵日均客流量高居全國第一，深圳地鐵的日客流量的確只相當(dāng)于廣州的一半。
不過，這些數(shù)據(jù)并不完整，北京地鐵的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中沒有包含京港地鐵運營的4號線、14號線、16號線、大興線客流，深圳地鐵的統(tǒng)計數(shù)據(jù)沒有包含港鐵（深圳）運營的龍華錢（4號線）。如果把港鐵的這兩組數(shù)據(jù)補充上去，北京地鐵的日均客流量可能要增加大約200萬，超過上海居全國第一，深圳地鐵的日均客流量也要增加大約50萬人次。
最準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)應(yīng)該來自交通管理部門，根據(jù)廣深兩市交委2016年11月的統(tǒng)計月報顯示，該市當(dāng)月的地鐵日均客運量是733萬人次，深圳則是423萬人次，相當(dāng)于廣州的57.7%。
可見，無論看哪個統(tǒng)計口徑，深圳地鐵客流量的確與廣州相距甚遠(yuǎn)，也就是說網(wǎng)友說的“深圳地鐵沒有廣州地鐵中用”。原因在哪里？很多人認(rèn)為是深圳公交車給力，為地鐵承擔(dān)了很多客運量，而廣州公交車不給力，過于依賴地鐵。然而，數(shù)據(jù)顯示，并沒有。
根據(jù)兩市交委去年11月的統(tǒng)計月報顯示，廣州公交車當(dāng)月的日均客運量是699萬人次，深圳是497萬人次，相當(dāng)于廣州的71.1%。僅僅從客運量來看，深圳公交車也沒有很多網(wǎng)友說的那么給力。
所以深圳地鐵客運量不如廣州，最重要的原因還是深圳總體的公共交通客運需求沒有廣州那么大。還是交委公布的數(shù)據(jù)，2016年11月廣州公交系統(tǒng)（地鐵＋公交＋出租車）的日均客流量是1595萬人次，深圳則是1023萬人次，相當(dāng)于廣州的64%。
數(shù)據(jù)來源：深圳市交通運輸委員會網(wǎng)站
也就是說，雖然深圳的常住人口、總體經(jīng)濟(jì)規(guī)模都與廣州基本相當(dāng)，但總體的客運需求遠(yuǎn)沒有廣州那么大。
為什么？有人認(rèn)為是人口原因，數(shù)據(jù)顯示廣州的常住人口是1350萬人（2015年），深圳是1138萬（2015年），比深圳多了212萬——但這不足以支撐廣州公交系統(tǒng)的日均客運量達(dá)到深圳的1.56倍，而且深圳人口的平均年齡要年輕得多，實際的勞動力人口應(yīng)該超過廣州很多，平均出行需求也應(yīng)該更大。
另外，無論是從固定電話還是移動電話的數(shù)量來看，深圳也都是超過廣州的，官方媒體曾經(jīng)也報道深圳實際管理的人口已經(jīng)超出2000萬——這都說明深圳實際的常住人口不一定比廣州少。
所以，廣州公交系統(tǒng)的客運量超過深圳，原因并非廣州人比深圳人多，而應(yīng)該到別的地方找原因。
我認(rèn)為第一個原因是產(chǎn)業(yè)特征。廣州是一個典型的商貿(mào)中心城市，深圳在產(chǎn)業(yè)底色上則是一個工業(yè)城市。商貿(mào)的本質(zhì)是流通，物流與客流的流通需求大、頻率高，廣州是廣交會的舉辦地，誕生過中國第一家現(xiàn)代意義上的購物中心，擁有數(shù)千家熙熙攘攘的專業(yè)市場，服務(wù)業(yè)占經(jīng)濟(jì)總量的比重達(dá)到70%，社會消費品零售總額高居全國第三，還是馳名中外的美食之都，“買買買”與“吃吃吃”的興盛，帶來的是高頻率的人員流動。
這個產(chǎn)業(yè)特征也決定了廣州公交客流的一個顯著特征，那就是工作日與節(jié)假日的差別不大。下圖是1月4日至1月9日北上廣深地鐵日客流量對比圖，可以看到雙休日亮了，北京上海的地鐵客流量在這兩天明顯下滑，居然被廣州超過。
工業(yè)的本質(zhì)是生產(chǎn)，人際交往的需求相對不高，比如一個富士康工業(yè)園，可以聚集幾十萬產(chǎn)業(yè)工人，這幾十萬人的就業(yè)、居住、休閑、購物等功能基本上都可以在園區(qū)內(nèi)解決，而不需要與關(guān)內(nèi)的城市功能發(fā)生聯(lián)系。當(dāng)然，深圳的產(chǎn)業(yè)正在快速轉(zhuǎn)型，商業(yè)與金融等服務(wù)業(yè)的比重越來越大，人際交往的需求顯著提升。事實上，深圳是中國第四個日均公交客流超過千萬人次的城市。
第二個原因應(yīng)該是城市規(guī)劃。廣州是一座千年老城，城市規(guī)劃難免受到各種自然與人文條件的限制，深圳則是一張在白紙上發(fā)展出來的城市，規(guī)劃的起點和標(biāo)準(zhǔn)可以更高，其空間上已經(jīng)形成一個多中心格局，從羅湖到福田到南山，再到寶安、龍崗，每個區(qū)域都能自成一體，且差別不大，多中心的格局在一定程度上減少了鐘擺式交通的現(xiàn)象。
廣州這些年雖然被認(rèn)為“遍地造城”，但其單中心的格局并沒有根本變化，高端的就業(yè)機(jī)會與公共資源仍然高度聚集在越秀天河構(gòu)成的核心區(qū)，每天有數(shù)百萬的人流從外圍區(qū)涌向核心區(qū)，鐘擺式交通的現(xiàn)象比深圳更明顯。熟悉廣深兩地的人也應(yīng)該能感覺到，深圳羅湖福田的人口密度比之廣州的天河越秀要低一些的，地鐵與公交車的擁擠程度也明顯更輕。
第三個原因是廣州地鐵的給力。廣州是一座老城，地鐵線路規(guī)劃存在很多先天性的制約，但廣州地鐵貴在用心，在服務(wù)上做足了功夫。網(wǎng)友們常常把廣州地鐵親切地稱為“羊角”，稱贊其在地鐵指示牌、發(fā)車間隔、收班時間、票價優(yōu)惠、充值方便、站內(nèi)裝修、安檢流程、語音報站、允許飲食、WIFI網(wǎng)速等多個人性化的細(xì)節(jié)。
毫無疑問，廣州地鐵無論是運營水平，還是服務(wù)水平都已經(jīng)成為這座城市的一張名片。近些年來，廣州地鐵還陸續(xù)向多個城市輸出了人才和管理經(jīng)驗。地鐵公司用心的服務(wù)和相對便宜的票價，再加上地面交通的復(fù)雜與擁堵，讓這座城市的市民對地鐵產(chǎn)生了較高的依賴度。2016年，廣州地鐵多個月份的客運量已經(jīng)超過公交車，在客運強(qiáng)度上穩(wěn)居全國第一。
其實，看下面這個圖會發(fā)現(xiàn)，不是深圳地鐵不中用，而是廣州地鐵太強(qiáng)，因為深圳地鐵在客運強(qiáng)度上并不低，甚至還高于北京上海。2017年元旦假期，廣州地鐵日均客流量甚至還超出平日客流一百多萬，顯示廣州地鐵客流與北京上海完全不同的特征。
數(shù)據(jù)來源于主要城市地鐵公司官方微博與公開媒體報道，因統(tǒng)計口徑不同可能與實際情況存在差異
如上圖所示，廣州地鐵在客流強(qiáng)度上遙遙領(lǐng)先，就像是個異類，這在一定程度上要歸功于廣州地鐵出色的運營水平與服務(wù)水平。
在深圳做交通規(guī)劃的朋友也承認(rèn)這一點，他們告訴我，相比廣州，深圳是一個新興的城市，經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展的速度太快，導(dǎo)致“規(guī)劃”常常趕不上“變化”，進(jìn)而在地鐵規(guī)劃與建設(shè)時序上比較難把握，未能及時地順應(yīng)城市發(fā)展的節(jié)奏。而廣州是一個老城，區(qū)域格局與交通需求比較穩(wěn)定，各種規(guī)律比較好把握，能夠更好地兼顧到大部分市民的需求。
另外，廣州地鐵的運營經(jīng)驗也的確更豐富，第一條地鐵的開通時間是1997年，而深圳第一條地鐵到了2004年才開始運營，比廣州足足晚了7年。
總體來說，深圳地鐵客運量不及廣州，一方面說明了兩個城市在經(jīng)濟(jì)特征與城市規(guī)劃上的差異，導(dǎo)致兩個城市的市民對公共交通的需求不同，另一方面也說明，不是深圳地鐵不行，而是廣州地鐵太強(qiáng)。
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