設想一下，把中國所有巴拿馬（7.4萬噸）以上的船靠碼頭的引水員全部換成美、日、歐的引水員，會是什么樣的結(jié)果。
2014年中國進口了9.3億噸鐵礦，3.1億噸礦原油 ， 約需5470艘17萬噸的海岬型散貨船，1033艘30萬噸的VLCC（超級油輪）。
按寧波港下列拖輪使用標準（見下表），一般海岬型散貨船船長約280米，VLCC均超過300米，日本、歐洲、韓國靠離大多2艘拖輪，有時離泊一艘拖輪，在中國海岬型散貨船平均每艘多用3艘拖輪，VLCC多用5艘拖輪。
以一艘拖輪每用一次1萬元計算，每年多耗費拖輪費如下：
海岬型：5470 X 3 X 1 = 1.64億元
VLCC : 1033 X 5 X 1 = 0.52億元
合計2.16億元。
根椐中國港口網(wǎng)的資料，2014年，外貿(mào)進出口量是35億噸，中小船只濫用拖輪比海岬型散貨船及VLCC更為嚴重，即便按超大型船的濫用拖輪比例，多耗費的拖輪費為：
（35/(9.3+3.1)）X 2.16 = 6.1億元。
計算的依據(jù)如下：
1、見多識廣的青島港多位引水員都不可理解，甚至從未聽說兩艘拖輪就可以協(xié)助VLCC靠泊，一艘拖輪也可以離泊，可見濫用到什么程度了。
新浪網(wǎng)友“追逐HH遠航”：中國就是拖輪用得多，國外就是少，載重噸178000的散貨靠連云港、太倉都是五個拖輪，而在漢堡、鹿特丹、七島等很多地方都只用兩條靠、一條離。在德用漢堡，狹窄航道靠泊滿載，只用了兩條拖輪，加拿大七島滿載離泊只用了一條拖輪，如不是親身經(jīng)歷，我也很難認為這是真的。
（滿載triple-E離開西班牙阿爾赫西拉斯港）
新浪網(wǎng)友“阿洼”：南非薩爾尼亞港，好望角型空載兩條拖輪協(xié)助掉頭靠，滿載一條拖輪離泊。三十萬噸級VLOC靠離泊不會超過三條拖輪。黑德蘭港三十萬噸級VLOC靠離泊也是三條拖輪。
當然，巴西據(jù)說也有用三條或以上拖輪的，但巴西也是發(fā)展中國家。
所以按海岬型船及VLCC發(fā)達國家平均4艘來核算是靠得住的。
國內(nèi)有的港口比寧波有過之而無不及，靠一條VLCC幾乎整個港口拖輪出動，筆者了解還有靠離都用5條大馬力拖輪，1艘待命，合計6艘的。
2、一萬噸的船，總長大多超過120米，很多港口靠離泊都要求各用兩艘拖輪，實際上只要沒有非常特殊的情況，一艘足矣，所以小船超用拖輪比大船更為嚴重。詳見《我國港口使費現(xiàn)狀與思考》（《中國航務周刊》2015年第39期）。
3、中國進出口貨最大的是以集裝箱形式運輸?shù)模b箱船的掛港多，船型更為修長，而且隨著船型越來越大，巴拿巴型甚至海岬型集裝箱船越來越多，很多港口拖輪使用量不比同尺寸的散裝船少。所以按照中國的進出口總量，以散裝船與VLCC推測總的多耗費量是非常保守的。
4、按1萬元一艘次計算是非常保守的。國內(nèi)拖輪的輔助作業(yè)時間是非常蹊蹺而無據(jù)可查的，大多港口至少3小時，有的高達5小時，以3小時輔助加1小時作業(yè)計，每個港口拖輪馬力越來越大，小馬力拖輪大多被封存，很多港口有6千馬力以上的拖輪，以4800馬力計，在不加班情況下： 4800馬力 X 0.48元每馬力小時 X 4小時 = 9216元 ， 若平均加班30%，那就是11980元。以1萬元計是非常保守的。
5、寧波的拖輪使用是有代表性的，筆者所了解，日照、曹妃甸，以及新浪網(wǎng)友“追逐HH遠航”所說的連云港、太倉都不在寧波之下。所以取寧波的拖輪使用標準是可行的。
IMO Number: 9286231
MMSI Number: 211831000
Callsign: DCTA2
Length: 334 m
Beam: 42.8 m
Flag: Germany
Length: 29 m
Beam: 10 m
Speed: 11.1 / 9.3 knots
Flag: USA [US]
Callsign: WDE7715
IMO number: 9194165
MMSI: 367396710
Flag: United States
San Francisco Bay Area - California, USA
為什么會有如此嚴重的拖輪濫用情況？筆者認為主要有這樣幾個原因：
1、行政隸屬關系混亂
筆者曾與中國引水員協(xié)會的領導進行過探討[1]，一致認為，受港務集團的掣肘過于嚴重
很多港口引航站是由港務集團代管，我與引水員開玩笑，你們自以為是白領，還不是受裝卸工領導？由于利益關系，港務集團總是要求引水員盡可能多地使用拖輪，引水員難以拒絕。
2、引水員素質(zhì)的下降不容小覷
中國的引水員選拔機制有嚴重問題，是世界上為數(shù)不多的幾個不是從船長中選拔引水員的國家。以前都沒認為這是問題，但現(xiàn)在表現(xiàn)得非常嚴重，由于除了做引水，別無所長，對上級的不正當要求，難以據(jù)理力爭。一般人到四十歲，會形成穩(wěn)定的價值觀與工作習慣，而大多人在這個年齡才剛做過幾年船長，精力、體力、心智正是穩(wěn)定、成熟期。若能從船上下來做引水員再合適不過了，世界上大多國家也是這樣選拔引水員的。
引水不從船長中選拔還帶來一個嚴重問題，與國際脫節(jié)，不知道別的國家是怎么靠離泊，怎么樣服務船長/船東的。
3、教材的誤導
由洪碧光教授主編的“十一五”國家級規(guī)劃教材《船舶操縱》第80頁提及估算拖輪總功率方法“VLCC需要拖輪滿載DWT x 5%(馬力），空載時DWTx7%(馬力)”,對此筆者還對洪教授產(chǎn)生過誤解，以為有利益牽涉其中，后來洪教授親自打來電話，誠懇抱歉這段表述有錯誤，確認教材的修定版一定會刪除，一再表示他絕沒有牽涉任何利益，對現(xiàn)在的引水員放棄傳統(tǒng)操船方法十分不滿，對小小的一萬噸級的“育龍”輪在國內(nèi)普遍使用兩條拖輪靠離泊表示氣憤，對港航單位請他制定拖輪使用標準一概拒絕，明確表示國際上沒有拖輪使用的統(tǒng)一標準。
4、拖輪的馬力嚴重注水
拖輪的收費馬力均按照新造船馬力，然而經(jīng)過若干年的使用，很多拖輪存在著馬力嚴重下降，每年收那么多費，能不能做得嚴謹一些呢？比如每年做一次系柱試驗以確定收費馬力，這是非常簡單易行的試驗，你想收多少費，那就先證明一下你有沒有這么大的推力/拉力。
5、收費機制有嚴重問題
不同種類的拖輪，服務效果是完全不同的，比如導管定距漿或變距槳進車推力最大，其次是ZP拖船，進車推力最小的是VSP拖船。但導管CPP拖船進車推力最大，但倒車推力只有進車推力的45%，并且不能產(chǎn)生橫向推力，ZP拖船進車推力雖小，但其倒車推力可達時進車推力的90%-95%，VSP拖船倒車推力可達進車推力的90%以上[2]。然而收費費率是一致的，盡管交通部前不久剛將0.48元每馬力小時作為最高限價，但是港務集團一直就是將最高限價作為定價收費的。
6、引水員沒有使用拖輪的決定權(quán)
以上海港為例，拖輪如何用，用幾條是由引水站決定的，而不是引水員，不止一次聽到引水員抱怨，需要拖輪時，沒拖輪，不需要時，派幾條。連最正規(guī)的上海港都如此，別的由港務集團代管的引水站，決定權(quán)甚至都不在引水站。港務集團直接發(fā)文件，要求用幾條拖輪。
7、拖輪配置不合理，超配拖輪嚴重
由于拖輪存在著巨大的利益，很多港口封存了小馬力拖輪，僅留下大馬力拖輪，而且千方百計阻止外地的小馬力拖輪進入。這些年來，越來越多的超大型深水碼頭建成，由于碼頭審批需要配套的拖輪，拖輪其實可以租或者共用的，但是很多港口添置了很多超出實際需要的拖輪，為消化配置過多的拖輪，設法強行要求船東使用。
8、安全基礎理論研究不夠
安全與成本投入是一對矛盾，但是安全是有極限的，安全措施也會產(chǎn)生不安全的因素，增加到一定程度，事故概率反會上升。從經(jīng)濟性看，安全投入到一定程度，超過風險可能造成的損失，那就不一定有必要了。比如對拖輪的使用，2條不安全，那5條就安全了嗎？10條就一定100%安全嗎？海事大學二十幾年前就在搞仿真操縱模擬器，各種各樣的事故模型均需做細致的量化研究。
有這么多問題，那如何解決呢？筆者認為：
1、引水員需走出去，引進來
同樣是“PILOT”,飛行員就非常國際化，每年均從國外引進大量的飛行員，然而沒聽說過引進任何一個引水員。要承認與發(fā)達國家的差距，才能謙虛謹慎地學習西方發(fā)達國家的經(jīng)驗，提升自己的技能，縮小與發(fā)達國家的差距。同時也要把引水員送出去，跟隨發(fā)達國家的引水員學習，將經(jīng)驗與方法引進國內(nèi)。
2、完善引水員的遴選機制
要建立起主要從船長中選拔引水員的制度。很多港口（如上海港）竟然荒唐到報考引水員需要大專學歷，老牌的南京海校，培養(yǎng)出的航海人才，遠遠超過上海海事大學[3]，把為數(shù)眾多的，素質(zhì)非常高的南京海校畢業(yè)生摒棄在引水員遴選之外，實在不知道是做何考慮，很多南京海校畢業(yè)生在世界一流船東的CAPE、VLCC、LNG、萬箱船上做資深遠洋船長，為何做中國的普通引水員連候選資格都沒有!
3、加強培訓，特別是傳統(tǒng)操船技法的培訓
這也是洪碧光教授大聲疾呼之處，太多的引水放棄了傳統(tǒng)操船技法，過度依賴拖輪，而忽視對車、舵、錨、風、流、富余水深的利用，造成巨大的浪費，而且越演越烈，下一代的引水，該不會徹底忘了如何不用拖輪靠碼頭吧！
4、探討放開引水站的地域經(jīng)營限制
引水員有兩個身份，一是代表國家行使主權(quán)，二是向船東、船長提供技術服務，前者是象征意義，這得到中國引水員協(xié)會的領導確認，所以引水員最主要的身份是服務職能。既然是服務，那就應由船東選任，比如青島港的引水水平高，船東為何不能聘請他到附近的日照港提供技術服務呢？
5、調(diào)整大型船的引水費標準
中國的引水費是按照凈噸收取的，使得引水費在國際也是處于很高的水平。很多國家是按照引水員的服務時間收取引水費，這有其合理性，也體現(xiàn)引水員的服務價值。
6、理順拖輪的雇傭關系
拖輪的使用應由雇傭方指派，即船東或其代理指派拖輪，而不是引水員，引水站，更不是港務集團。
下圖是沙鋼的車庫，黑咕隆咚的，沙鋼為降低成本，已摳到家了，不這樣做，很可能會步杭鋼、萍鋼的后塵，這就是鋼鐵業(yè)、制造業(yè)的現(xiàn)狀！
然而作為為鋼鐵業(yè)、制造業(yè)服務的港口業(yè)為何輕于一擲呢？
近期外貿(mào)下滑嚴重，中國物流成本居高不下，急需提升物流業(yè)的服務技能，降低成本，引水員的服務水平提升有很大的潛力可挖。
（YUANZHUOHAI 今年7月份第一次靠泊青島港時現(xiàn)場實拍）
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