對于網(wǎng)約車新政的辨析，大多數(shù)地方都可用簡單常識來判斷，比如該不該限制戶籍，該不該規(guī)定軸距，除了這些明顯的地方，還要說一些不那么明顯的常識。
對于網(wǎng)約車的禁止，民眾看來，戶籍、軸距、排量的規(guī)定，都是為了推高價(jià)格，但在官方話語中，這是為了解決擁堵，公交優(yōu)先，網(wǎng)約車的數(shù)量少下來了，更多的人被逼迫上了公交，道路就順暢了。公交優(yōu)先，這個(gè)概念，經(jīng)常見諸媒體，久而久之，具有了某種意義上的道德高度，沒人會覺得有什么問題，但是，真的是這樣嗎？
作為一種解決城市擁堵的方案，這個(gè)原則本身是一視同仁的公平，還是暗地地偏向了某些階層？公交優(yōu)先有沒有階級性？
在網(wǎng)約車的具體問題上，且不說網(wǎng)約車本身是一個(gè)分享概念，很多人是下班的時(shí)候順道做一下網(wǎng)約車司機(jī)，并未實(shí)際增加交通量。即便刺激了出行，那么，這種出行是否合理呢？
在傳統(tǒng)的交通規(guī)劃研究中，交通效率的指標(biāo)是人的位移，即從城市A處到了B處。在這類研究中人的出行需求被簡化為了抽象的位移。實(shí)際上，人的交通出行需求，本身的含義是非常豐富的，絕不是僅僅一個(gè)人從A位移到B，在這個(gè)移動過程中，作為人還有很多需求。
人對交通的一個(gè)很大的需求就是對帶著自己的私人空間移動的需求。比如，帶相對較大較重的行李，帶孩子出門，要帶奶粉、童車、尿不濕、食物等等——這個(gè)私人空間能夠提供尊嚴(yán)與隱私，比如在車上打電話、聽歌是隱私需求；一個(gè)女生，夏天不想被另一個(gè)人背靠背地貼著，是尊嚴(yán)的需求。
開過車的人都知道，如果去一個(gè)地方玩，回家的時(shí)候，一家人回到自己的車?yán)?，環(huán)境熟悉、各種便利的物品、喝水、吃東西，身體與心態(tài)都是放松的，已經(jīng)進(jìn)入休息模式。而坐公交，要一直到進(jìn)了家才能放松下來。
人們的這些差異，在交通規(guī)劃部門那里，統(tǒng)統(tǒng)都被忽略了，人僅僅成為社會化生產(chǎn)的螺絲釘，把一顆螺絲釘從A移到B，越快越好，就被視為公共交通的任務(wù)。這種物化人的指標(biāo)設(shè)定，一定減少了私人出行方式的效用，同時(shí)，增加了公共出行的效用。此消彼長，公共交通的所提供的效用被夸大了。
在當(dāng)下經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度下，特別是在大城市，車輛的購置預(yù)算已經(jīng)不是問題，限制車輛增長的是停車位置、限購、限牌。更進(jìn)一步的，造成城市交通的不是車輛的保有量，而是行駛量，行駛量越大，越擁堵。制約行駛量擁堵程度的主要因素，一是公共交通的方便性，二是道路價(jià)格，三是擁堵的代價(jià)。
公共交通的方便性，短期改變不大，至于道路的價(jià)格，就是擁堵費(fèi)，或者類似于新加坡設(shè)立的道路通行費(fèi)，這個(gè)費(fèi)用越高，人們選擇駕車出行的意愿越小。中國城市目前還沒有這個(gè)成本。至于擁堵的成本，由時(shí)間價(jià)值、對個(gè)人空間的需求等變量構(gòu)成，而這些變量，基本上與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會意識相關(guān)，在短時(shí)間可以視為不變的常量。所以，一個(gè)城市的擁堵水平，在短期內(nèi)基本上是一個(gè)常量，僅僅停留在道路與車輛上的政策都是無效的。
具體來說，擁堵對于行駛量是一個(gè)負(fù)反饋。越擁堵，私家車主選擇開車出行就越少；反之，越通暢，私家車主選擇開車出行就越多。這就意味著，減少了網(wǎng)約車之后，減少的那些行駛量立即會被私家車主選擇開車出行而填補(bǔ)。如果基于限購、限行政策無法填補(bǔ)，那么，私家車的出行速度則會變得更快。
那么，這個(gè)變化的政治與道德含義是什么？
開車的人，每月的交通預(yù)算，保養(yǎng)、油費(fèi)、保險(xiǎn)、車的折舊、停車費(fèi)，在北上廣這樣的城市，一個(gè)月大概在6000元左右。坐出租車的人，還是北上廣，一次算50，一個(gè)月算20次，大約1000元?，F(xiàn)在網(wǎng)約車價(jià)格上漲，出租車一車難求，時(shí)間成本太高，這部分人就被逼到公交上了。而開私家車的人，則更多地選擇開車，填補(bǔ)網(wǎng)約車群體讓出來的道路。所以，如果要形象地說，控制網(wǎng)約車，就是損害的是交通預(yù)算1000元的群體，得益的是交通預(yù)算6000元的群體。
美國同樣也喊了多年公交優(yōu)先，一直未能得到很好的落實(shí)，除了傳統(tǒng)，美國人更高的尊嚴(yán)狀態(tài)，也是一個(gè)原因吧?？紤]到人們的交通需求不僅僅是位移，還有私人空間、尊嚴(yán)等需求。采用何種交通方式，人的選擇反而是社會福利最大化的，用行政命令來扭曲市場，造成的效用轉(zhuǎn)移，未必是社會效益最大化的。
擁堵是城市病，還有一個(gè)著名的城市病是貧民窟。某種意義上，CBD與貧民窟的對比，就如同緊湊型小車與奧迪A6的對比。同為城市病，政策制定者對今日中國城市之交通擁堵的態(tài)度，不過是對城市貧民窟態(tài)度在另一個(gè)角度的體現(xiàn)。
貧民窟，對城市人而言，是一個(gè)臟亂差、治安糟糕的地方，但對農(nóng)村來到城市的人而言，卻是一個(gè)居住價(jià)格便宜的安身之處。是否接納貧民窟，本質(zhì)上是一個(gè)國家農(nóng)民權(quán)利的體現(xiàn)。
可以這么說，一個(gè)禁掉網(wǎng)約車的城市，唐家?guī)X那樣的地方，也是注定會被抹去的。實(shí)際上，我們能觀察到身邊的類似政策，比如，摩托、電動車、轎車的路權(quán)分配政策，是有階層性的。
和貧民窟類似，擁堵，雖然體驗(yàn)糟糕，但對一個(gè)每天因?yàn)轭A(yù)算受限而忍受前胸后背的擁擠的女生來說，卻意味著可以坐在廉價(jià)的緊湊型轎車的后排，慢悠悠地聽著歌回家。這個(gè)時(shí)候，原本暢通奧迪A6L官車，還有富豪的賓利，都堵在她的后面。至于那些趕時(shí)間的人，還有地鐵堅(jiān)守著一視同仁的公平，提供精確的到達(dá)時(shí)間。
從這個(gè)例子反推，一個(gè)簡單的道理就浮現(xiàn)出來：緩解擁堵，應(yīng)該是一視同仁的抑制交通量——不管是緊湊型還是豪華型，不管是官車還是私家車，不管是軸距2500還是2700，不管是網(wǎng)約車還是出租車。
所以，公交優(yōu)先，看起來是一視同仁，但實(shí)際上，卻暗含著階層性。那么，公交優(yōu)先，顯然不是一種沒有任何問題的道德高地與政治正確。
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