從上面的幾張圖片，我們能發(fā)現(xiàn)一個規(guī)律：后驅(qū)車的發(fā)動機都布置在兩個避震頂連線上甚至是在其后方，而前驅(qū)車的發(fā)動機布置都在避震頂?shù)那胺?，包?a class="cmsLink" target="_blank">奧迪。我們再來看看幾款車型的前后軸配重：寶馬不用多說，50:50；勞恩斯酷派，55:45；科魯茲是60：40。

觀察寶馬的發(fā)動機艙，我們很容易發(fā)現(xiàn)寶馬的發(fā)動機位置與避震器頂相對位置和其他前驅(qū)車有很大的不一樣。在這臺舊款寶馬3，車架號為E46，使用的是N46的四缸發(fā)動機，我們很明顯看到，發(fā)動機的前部剛剛超過避震器頂，整臺發(fā)動機幾乎要延伸到擋風玻璃下方。

　　整臺N52發(fā)動機前端是空空如也，只是用一塊塑料面板做“遮羞布”而已。不過熟悉寶馬的網(wǎng)友應(yīng)該能聯(lián)想到，前面多出的位置其實就是預(yù)留給寶馬大名鼎鼎的直6發(fā)動機的。但即使采用直6發(fā)動機，也僅僅是有2個缸的位置超越了避震器頂。

 

　　而科魯茲的布置則代表著現(xiàn)在絕大多數(shù)前驅(qū)車的狀況。發(fā)動機布置在整個艙的中間，前后都比較空曠，用來布置相應(yīng)的管路。動力總成完全壓在前輪上。

　　除了發(fā)動機以外，我們還要考慮變速器的重量。對于前置后驅(qū)車而言，發(fā)動機肯定是縱向布置，變速器和發(fā)動機串聯(lián)起來。誰會吃飽了撐將發(fā)動機橫置，再將動力傳到后輪？對于這樣的布置，變速器的安裝位置已經(jīng)靠近排擋桿的下方，進步一遠離前軸，改善配重。

　　絕大多數(shù)的前驅(qū)車，會采用發(fā)動機橫置，將變速器放在發(fā)動機下方，變速器直接連接差速器，然后再分出兩根半軸來驅(qū)動前輪，這樣的結(jié)構(gòu)相當緊湊。但我們也能明顯看到，所有重量都壓在了車頭，這樣的車輛配重不可能好。例如一臺1.8的緊湊型車，發(fā)動機+變速器大約有150-200公斤重（這里還沒有算上其他附件）。雖然可以通過調(diào)節(jié)動力總成的安裝角來稍微改善一下，但這又能有多大作用呢？

　　不過在前驅(qū)車里，奧迪算是一個另類。奧迪采用的是發(fā)動機縱向，前置前驅(qū)的布局。之所有采用縱向布置，主要原因有兩個。一個目的是為了配備更大功率的發(fā)動機，橫直的話最多只能安放6缸的機器，但奧迪顯然需要更大的發(fā)動機，因此只能采取縱置平臺。

　　二是為了更好的重心移動，奧迪A4L一直以前軸前移，配重合理為賣點。前軸前移后的奧迪固然能改善配重，提高綜合性能，不過對于加速就完全是另一回事。看過上篇的網(wǎng)友都應(yīng)該記得，加速的時候，重心肯定后移，前軸的下壓力會減少。如果將前軸前移，前軸的壓力就會進一步減少，發(fā)動機的動力根本發(fā)揮不出來。一旦輕微打滑，ESP就會介入，直接降低發(fā)動機輸出，因此，對于A4L來說，發(fā)動機的扭矩在起步瞬間根本不能完全發(fā)揮。因此，奧迪一直發(fā)展其CVT技術(shù)，CVT體積小，無縫銜接換擋，可以相對彌補加速劣勢。這跟整個奧迪的前驅(qū)平臺技術(shù)有很深淵源。

 

　　不過奧迪車型的發(fā)動機也不完全是縱置的，例如A3和TT。不過嚴格來說，A3和TT并不屬于奧迪自己的前驅(qū)車技術(shù)體系，而是沿用母公司大眾的平臺，節(jié)省成本。這些車系血統(tǒng)可以單獨描述。

　　寶馬一直以50:50的前后軸配重為傲。但正如前文所述，這樣的配重在實際行駛中是不現(xiàn)實的，不過寶馬在努力做到前后軸配重平衡方面，可以說是不遺余力。最明顯的特征就是前軸前移，發(fā)動機后移，蓄電池放在尾箱這些特征。在外觀上看來通常是前懸很短，后懸很長。除此之外，寶馬的發(fā)動機，廣泛使用鎂鋁合金，使發(fā)動機的重量減輕，在諸如發(fā)動機蓋等部件上廣泛采用鋁合金，降低前軸負重。

　　在此我們能看到，要實現(xiàn)前后軸平衡，按目前的機械水平，是需要付出很多代價的。不但要將前軸前移，發(fā)動機變速器、附件后移，連外觀設(shè)計也要為其機械性能服務(wù)。同時對于前輪驅(qū)動車型而言，配重平衡卻會導致加速不利索，這些都直接導致了后驅(qū)比前驅(qū)具有更好的配重平衡。

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