一天前，華為跟路透社上演了關(guān)于華為造不造車的第N波拉扯，路透社上午爆料稱知情人士透露，華為計劃推出自有品牌電動汽車，目前正和長安汽車、北汽藍谷協(xié)商代工制造。
幾個小時之后，華為負(fù)責(zé)人就回應(yīng)：不造車，幫忙企業(yè)造好車。
實話講，這種拉扯在局長看來沒太大意義，更多是一種安撫合作方的表態(tài)而已。因為不管嘴上怎么說，蘋果，華為，小米，甚至是OPPO，都已經(jīng)開始布局汽車相關(guān)研發(fā)內(nèi)容，要切入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的意味已經(jīng)不能更明顯，以至于局長陪家人買手機，挑來揀去發(fā)現(xiàn)毫無新意時，母上大人都能精準(zhǔn)吐槽：手機行業(yè)人老珠黃，哪有新能源汽車可口。
這話自然是個玩笑，但手機廠商未來重心出現(xiàn)偏移卻是既定的事實，且偏移的方向也已經(jīng)基本確定：就是智能汽車。
這并不是對風(fēng)口的盲目追逐，如果站在更宏觀的角度來理解這條路徑，手機和汽車甚至都算不上是兩個賽道，因為無論形態(tài)如何千差萬別，它們本質(zhì)上都是同一種東西：智能終端。
如果這個脈絡(luò)走下去，繼續(xù)在這條賽道上不斷升級，造車在未來數(shù)年間，都將是手機廠商們的天職：你造也要造，不造也得造。區(qū)別無非是時間和形式而已。
在這條演進路線上，PC的從無到有，將美國經(jīng)濟拉出泥沼，帶來了數(shù)十年的經(jīng)濟騰飛；從PC到手機的進化，則給了中國一個迎頭趕上的時代機遇，不僅是華為，小米，OV系的崛起有賴于此，阿里、騰訊、字節(jié)跳動們也無一例外是移動互聯(lián)網(wǎng)的受益者。
到了今天，從手機到汽車的又一場終端遷移，背后也將是一場關(guān)于國運的新征程。
為什么是手機廠商率先入局造車？局長每次被問到這個問題，總會想起兩個人，一個是賈躍亭，一個是喬布斯。
▲ 這大概是賈躍亭最著名的一張PPT
可能大多數(shù)人都忘記了，在資金鏈斷裂之前，樂視其實一共研發(fā)過三個硬件，第一個是超級電視，第二個是樂視手機，手機之后緊隨而上的，就是后來獨立出來，如今起死回生即將上市的汽車項目：Faraday Future法拉第未來。
2014年末，從香港回來的賈躍亭在望京和睦家醫(yī)院住院，那會樂視超級電視已經(jīng)逐漸站穩(wěn)腳跟，公司下一步的硬件重點在往手機遷移，高管們每天來病房和賈躍亭討論業(yè)務(wù)，結(jié)果不光討論出了樂視手機的打法，還討論出了后來的FF。
我第一次聽到這個過程的時候還有點迷惑，討論手機討論出了個汽車項目，這思維發(fā)散得可真夠遠(yuǎn)的。過了兩年再看這事，突然發(fā)現(xiàn)這其實不是個偶然事件。
站在今天這個節(jié)點復(fù)盤：
樂視做硬件，過程是電視——手機——汽車。
而當(dāng)年與樂視頗不對付的小米做硬件，是手機——電視——汽車。
加上曾經(jīng)喊著不造手機，現(xiàn)在喊著不造汽車的華為。從路徑上看，三家?guī)缀跤悬c殊途同歸的意思。
從這個角度理解，賈躍亭對趨勢的判斷并沒有出現(xiàn)問題，問題是他對商業(yè)可行性的評估有點過于異想天開，且對時機的把握太過幼稚，似乎總覺得做得越早，越快，就一定會好。
雷軍和他不一樣。
▲ 小米在港交所上市時的雷軍
1993年，24歲的雷軍做過一款叫“盤古”的辦公軟件。這個項目花了他兩年時間，金山近乎孤注一擲地投下2000萬人民幣，發(fā)布后市場的反應(yīng)卻極為冷淡，幾乎讓金山軟件陷入絕境。項目失敗的最重要原因是對時機的誤判。簡而言之，盤古是個好軟件，可惜做早了。于是一步錯，步步錯。
雷軍曾經(jīng)自述在那一年失去理想，但他那時還年輕，得到經(jīng)驗之后，所有理想都還可以重來。
20年后的2013年，雷軍去了兩次美國，兩次去都拜會了埃隆馬斯克。那時特斯拉的最大賣點還是“新能源”，但雷軍卻在試駕之后很清晰地將關(guān)注點，放在了“智能系統(tǒng)”上。從時間點上來看，他比賈躍亭更早意識到汽車作為智能終端所蘊含的巨大能量，但他沒有自己做。
幾年后何小鵬猶豫要不要離開阿里，全身心的投入創(chuàng)業(yè)造車。雷軍勸他三思時說，智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈長且復(fù)雜，需要有思想準(zhǔn)備打六年的地基，同時需要足夠的資金，吸引智能汽車市場中最棒的人才，這樣才有可能成事。
何小鵬2017年從阿里離職創(chuàng)辦小鵬汽車，到今年是第四年。地基堪堪打了一半多一點，和當(dāng)年雷軍預(yù)判所差不遠(yuǎn)。再次被爆出造車時小米回應(yīng)：等等看看，暫時沒有。言下之意，會有的，但時機尚未完全成熟，態(tài)度和雷軍多年前如出一轍，一以貫之。
▲ 右一何小鵬，中間的是雷軍
雷軍40歲生日那天和朋友喝酒時曾經(jīng)感慨：“人是不能推著石頭往山上走的，這樣會很累，而且會被山上隨時滾落的石頭給打下去。你要做的是，先爬到山頂，然后隨便踢塊石頭下去?！?/span>
后來他給自己創(chuàng)辦的投資基金取名“順為資本”，意為順勢而為?！帮L(fēng)口上豬都可以飛起來”，就是雷軍的名言。就智能汽車而言，他不是沒有看到機會，他只是在等風(fēng)來。而賈躍亭則更像是那個風(fēng)還沒有來，就從天臺跳出去的人。
但歸根到底，無論是賈躍亭還是雷軍，都深深地受到一個人的影響，那就是蘋果的喬布斯。
如今我們總在回顧蘋果歷史的時候，看到一些視頻喜歡取類似的標(biāo)題：比如“喬布斯劃開屏幕的那一刻，世界沸騰了”……
聽上去很燃，但其實有點假，屬于后世濾鏡過重的產(chǎn)物。那時蘋果的實際處境，與后來實現(xiàn)Model S量產(chǎn)時的特斯拉相似，在科技界引發(fā)軒然大波，但在大眾消費市場遠(yuǎn)沒有后世人們想象得那樣轟動。
真正和喬布斯心境類似的人是魅族的創(chuàng)始人黃章和白永祥，原因也很簡單：在做手機之前，魅族和蘋果，都做MP3。
▲ 像極了iPhone的魅族M8
2005年前后，國內(nèi)最火的MP3是魅族，在公司銷量爆發(fā)到最高點的2006年，市面上出現(xiàn)了好幾款音樂手機，黃章一下子焦慮得不行，在年底的年會上跟同事說魅族未來得做手機。
兩個月后，喬布斯在蘋果MacWorld大會之上發(fā)布了第一代iPhone，在此之前他和黃章經(jīng)歷過同樣的焦慮。
2001年，喬布斯主導(dǎo)研發(fā)了iPod，以及iPod配套的iTunes商店，幫助蘋果第一次徹底地打開了面向大眾市場的大門，第一次跑通了自己的“數(shù)字中樞理念”。簡單來說，這個理念最初的版本，是以“電腦”為數(shù)據(jù)中心，接駁其它所有的電子產(chǎn)品的數(shù)據(jù)。后來逐漸發(fā)展為了以“手機”為數(shù)據(jù)中心。相信如果給喬布斯更多的時間，這個數(shù)據(jù)中樞還會不斷更新為其他硬件。
這臺小小的MP3，下載歌曲依賴蘋果自研的iTunes商店；而iTunes的許多定制功能，比如制作歌單，修改文件名等，則需要在蘋果電腦Mac上進行操作。三者形成了一個“娛樂終端——軟件系統(tǒng)——數(shù)據(jù)處理硬件”的小型閉環(huán)。
這也是后來iPhone+App Store生態(tài)模式的雛形，在喬布斯的構(gòu)想中，同一個生態(tài)體系之內(nèi)的緊密結(jié)合、相互依賴，會讓生態(tài)中各個產(chǎn)品之間的銷量彼此促進，你只需要賣其中最好賣的產(chǎn)品，就可以直接帶動整條生態(tài)鏈上所有產(chǎn)品的銷售。
▲ 喬布斯大膽地將本該用于推廣Mac電腦的7500萬美元，改投iPod，成為營銷史上最著名的案例之一
時至今日相信大多數(shù)人都已經(jīng)對這種模式有了最直觀的體會，買了iPhone就會買iWatch，iPad，AirPods甚至是Mac和Homepod。買了小米就會買它的智能音箱，攝像頭，機頂盒，路由器，甚至是臺燈和空氣凈化器。喬布斯從根本上影響了這個時代終端廠商們的商業(yè)邏輯，而小米是追隨者中最得精髓的廠商之一。
iPod作為單價更低，適用面更廣，更加便攜的小型終端設(shè)備，成為了整個生態(tài)閉環(huán)的流量入口，作為車頭拉著其他環(huán)節(jié)一路狂飆。
但問題是，MP3作為一個音樂播放器，功能單一且可拓展性不強，很容易被取代，它并不是一個能夠長久發(fā)展下去的合格的智能終端。喬布斯從iPod成功后就開始思考未來會是什么搶走iPod的飯碗。最終的結(jié)論是：手機。
于是人類得到了iPhone。
▲ 2007年iPhone發(fā)布會現(xiàn)場
焦慮的黃章看到iPhone，如同見到了黑暗中的燈塔。他帶著魅族從0開始，照著iPhone的樣子，花了三年做出了魅族M8。雷軍成為了這款手機的超級粉絲，吃飯間隙拿著M8和人講解的事跡一直在坊間流傳。
可惜那時的黃章創(chuàng)業(yè)思維還太保守，雷軍與他經(jīng)營理念不和，這才有了2010年在中關(guān)村保福寺橋的銀谷大廈成立小米科技的故事。
那個年代，所有人都在追趕喬布斯，而喬布斯已經(jīng)開始策劃下一個時代的故事。
從iPod開始，喬布斯數(shù)字中樞的理念開始變得清晰，硬件+軟件+封閉系統(tǒng)的生態(tài)閉環(huán)之中，總要有一個集十八般武藝于一身的智能終端作為流量增長的入口，1995年這個終端叫Mac，2005年這個終端叫iPod，2007年以后，這個終端叫iPhone。
▲ Mac，iPhone，iPad
如果我們把迄今為止的互聯(lián)網(wǎng)時代，以智能終端硬件進行劃分，第一代毫無疑問是PC時代，第二代則理所應(yīng)當(dāng)是手機時代。iPod處于智能手機尚未成形時的過渡期，那個年代除了MP3，還有各種奇形怪狀的手持便攜電子產(chǎn)品在市場上群魔亂舞，比如MP3的上位替代MP4，再比如大部分人可能都沒見過的掌上終端PDA，還有以漢王為代表的各類電磁筆手寫板。
在iPhone之前，手機只是“能上網(wǎng)的電話”，從iPhone開始，手機成為了“能打電話的智能終端”。以iPhone為界，群魔亂舞的設(shè)備們逐漸消失殆盡，紛紛退出了歷史舞臺。這是互聯(lián)網(wǎng)時代智能終端之間發(fā)生的第一次遷移。
在智能終端發(fā)展的進程上，接過喬布斯手中火炬的人是馬斯克。在特斯拉之前，汽車只是“能聽電臺的代步工具”，從特斯拉開始，汽車成為了“能代步的智能終端”。以特斯拉的崛起為界，雜音漸消，互聯(lián)網(wǎng)時代智能終端的第二次遷移路線逐漸清晰。那就是“從手機到智能汽車”。
從這個角度來說，甚至手機和汽車都算不上是兩條賽道，因為無論形態(tài)如何千差萬別，它們本質(zhì)上都是同一種東西：智能終端。
在PC向手機轉(zhuǎn)變的過程中，上代終端制造商如聯(lián)想、惠普、IBM紛紛隕落，不思進取諾基亞的故事也人盡皆知。只有不斷自己革自己命的蘋果留了下來。而如果沿著智能終端的演進脈絡(luò)走下去，繼續(xù)在這條賽道上不斷升級，意味著造車在未來數(shù)年間，也將成為手機廠商們的天職。
小米，華為、OV系們今天看智能汽車，感受大抵與當(dāng)初的蘋果和魅族站在MP3業(yè)務(wù)之上看手機差不多，充滿了危機感與緊迫感，也充滿了對新機遇的饑渴感。他們有可能就此泯然眾人，也有可能從此一飛沖天，還有可能永遠(yuǎn)地湮沒在歷史的長河之中。
問題只在于：動手的時機真的到了么？
考慮是否入局一個新的產(chǎn)品，通常要看三件事，一看產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展到了哪一步；二看自身資源是否允許。
汽車是一個高額、低頻、重決策的產(chǎn)業(yè)，投入高，周期長，產(chǎn)品的復(fù)雜程度和所需的慎重程度，都遠(yuǎn)高于手機，同時會對供應(yīng)鏈整合能力有極高的要求，所以對入局時間最重要的判斷要素，就是中國智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展進度。
首先我們來看一個表格。
這個表格是我們總結(jié)的Modle 3供應(yīng)鏈體系內(nèi)容，目前表上的每一項都已經(jīng)實現(xiàn)了國產(chǎn)化，也就是說國內(nèi)智能汽車的供應(yīng)鏈已經(jīng)基本趨于完備。簡而言之，智能汽車的三電，電池，電機，電控系統(tǒng)，國內(nèi)都可以做。
此時此刻，如果只想裝個整車出來，保底能開，其實難度不是很高。這就給原本不是這個行業(yè)的手機廠商們提供了一個進來的基礎(chǔ)。
但是做智能汽車的邏輯，和做智能手機的邏輯，也有很多相通之處。一個“保底能開”的，各方面都很平庸的產(chǎn)品是不可能打開市場的。所以想造車，就要有賣點，而賣點背后通常是技術(shù)實力，硬件和軟件層面的都有。
比如特斯拉的看家本領(lǐng)就是自動駕駛和電子電器架構(gòu)，自動駕駛我們在此前的文章《超越“友商”特斯拉，中國自動駕駛還要走多久？》中有過十分詳細(xì)的解讀，這里不再贅述；電子電器架構(gòu)則是軟件定義汽車的一個關(guān)鍵，極為考驗軟硬件結(jié)合的工程能力。
而比亞迪的看家技術(shù)就是半導(dǎo)體，車上只要通電的元器件都要用，比亞迪是所有汽車制造商之中，唯一具備功率半導(dǎo)體全價值鏈核心能力的企業(yè)。
再或者我們可以看看法拉第未來，它旗下的FF91看家本領(lǐng)之一就是自主研發(fā)的電機逆變器。這是電機內(nèi)部的一個零件，主要影響的是汽車百公里加速的時間，通常隨電機整體采購，如果不自研，很難單獨買到。所以市面上大多數(shù)產(chǎn)品的百公里加速都在5秒左右，但FF91的百公里加速是2.4秒。單這一項技術(shù)就很值錢。
這個邏輯手機廠商們其實很熟悉。
▲ 馬丁庫帕和最初五代“大哥大”
人類的第一代移動電話被中國人親切地叫做“大哥大”，五十年后“大哥大”已經(jīng)進化成了巴掌大小的全面屏智能手機。這就是手機業(yè)“電子電器架構(gòu)”進化的過程。不同的是手機的內(nèi)部空間小，天花板也很低；汽車內(nèi)部空間大，而且直到現(xiàn)在也沒有完全定型，這意味著智能汽車行業(yè)即使在基礎(chǔ)層面，都還有著近乎無限的想象空間。
產(chǎn)業(yè)鏈趨于成熟，但競爭層面充滿了無限的想象空間，理論上講，這是入局一個行業(yè)最佳的時間點，可以說雷軍等了近十年的這場風(fēng)，確實已經(jīng)來了。但乘風(fēng)而起的是誰，依然是一個問號：因為真正可供入局的時間窗口，其實很短。
一直有朋友讓我總結(jié)一下該如何判斷一個行業(yè)有沒有到爆發(fā)階段？
局長送她十個字：風(fēng)有沒有來，看錢就知道。
但反過來說，如果你看到資金開始明顯地涌向某一個行業(yè)，又意味著這個機會窗口已經(jīng)開始關(guān)閉了。
2021年特斯拉的市值達到了將近8000億美元，蔚來、小鵬和理想汽車的市值一飛沖天，在短期之內(nèi)募集了數(shù)百億元的發(fā)展資金。這意味著某種程度上講，資本圈和業(yè)界形成了一個共識：智能電動車產(chǎn)業(yè)到了爆發(fā)的前夜。
但到了這個階段，留給新勢力入局的時間其實已經(jīng)很緊迫了。這種緊迫是兩個層面的。
首先是周期。手機的更新迭代周期很快，有些廠商每年跟不要錢一樣發(fā)機器，一個季度發(fā)兩三款，但汽車不一樣。
智能電動車爆發(fā)節(jié)點還沒有來的一個重要原因，就是汽車的產(chǎn)品迭代周期相對來說比較長，車企的投入產(chǎn)出最少也要以年為單位。以蔚來為例，目前基本上是一年發(fā)一款新車，再實現(xiàn)量產(chǎn)交付，保持一年半到兩年一個大迭代的節(jié)奏。
即使技術(shù)更新不多，只是換個殼，這中間的所需的時間成本也是很高的。特斯拉Modle 3和Modle Y有70%-80%的零部件通用，但它投入研發(fā)，測試的時間依然不短。一但有平臺或者硬件層的大改動，比如自動駕駛芯片換了，那可能整套研發(fā)測試都要從頭來過，重新找供應(yīng)商調(diào)教，再搭配測試，最終敲定一個方案。如果是造新車，就更麻煩。
▲ 特斯拉Modle X
以2021年2月上海發(fā)布的新能源汽車計劃來看，文件預(yù)測到2025年，上海個人新增購置車輛中，純電動汽車的占比將超過50%；市政公共用車和單位公務(wù)用車純電汽車占比將超過80%。業(yè)界普遍認(rèn)為到2025年中國的智能電動汽車滲透率將接近40%。
無論從哪一個角度看，電動汽車的爆發(fā)式增長都已經(jīng)近在眼前。產(chǎn)業(yè)鏈再成熟，一個新入局的企業(yè)也需要至少2-3年的時間才能完成一個造車周期，從這個角度來看，目前的時間已經(jīng)很緊迫了。
而一旦市場開始進入爆發(fā)式增長的階段，小米們就將要面臨另一個問題：競爭。
一個行業(yè)分析里幾乎通用的邏輯是，產(chǎn)業(yè)中最強大的競爭對手的進度，將會決定新玩家入局時間窗口的長短。
目前看來，這個最強大的對手，毫無疑問是特斯拉，而它發(fā)展的進度驚人地快。
2020年，特斯拉在全球?qū)崿F(xiàn)了50萬輛的交付量，預(yù)計2021年，這個數(shù)字將變?yōu)?00萬輛；2022年，增長到200萬輛。特斯拉將在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，成為定義這個市場的節(jié)奏和游戲規(guī)則的人。跟不上，就只能被淘汰。
尤其是，我們在《超越“友商”特斯拉，中國自動駕駛還要走多久？》一文中已經(jīng)詳述過自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉擁有的巨大優(yōu)勢。到2023年左右，特斯拉新一代自動駕駛芯片將會進化到7nm制程以內(nèi)，這個階段中國在芯片領(lǐng)域的落后局面，還很難得到根本性的改善，這就又會回到去年我們說過無數(shù)次的“卡脖子”話題。
我們有得天獨厚的優(yōu)勢，也有明顯的劣勢，這場仗并不好打。
小米固然有一個相當(dāng)優(yōu)秀的創(chuàng)始人，以及極為豐富的供應(yīng)鏈體系運營經(jīng)驗，但能不能踩準(zhǔn)時間節(jié)點，依然是未知數(shù)。而它的成敗，對于所有人來說都具有明顯的指導(dǎo)意義。
華為目前看來則是另一個路數(shù)，嚴(yán)令不提造車的文件“時限三年”，但它已經(jīng)極為果斷地切入了零部件和車機市場，這是先攻堅再做整體的思路。未來做不做整車猶未可知，但啃下硬骨頭，三年后進可攻退可守，時間節(jié)點的判斷又是另一套邏輯。
在市面上紛繁復(fù)雜的文章中，對于智能汽車有吹的，有不以為然的，最多的是拿這產(chǎn)業(yè)當(dāng)又一頭飛上風(fēng)口的豬來報道的，讓局長深覺惋惜。
如果你跟著我們的思路，重新回顧一遍人類智能終端的演進，你會發(fā)現(xiàn)這件事背后有著更為驚人的宏大意義：
現(xiàn)在，我想讓你回顧一下自己15年前的生活。
那個年代，我們出門帶錢包，錢包里塞著從一角、五角、一塊、十塊，到二十、五十、一百塊不等的硬幣或紙幣；
那個年代我們打車全靠路邊等，交電費要專門跑去營業(yè)廳，午飯要走上十五分鐘去一公里外的小吃街，排隊一排就又是十五分鐘。
那個年代，到一個新地方全靠紙質(zhì)地圖和問路，新聞的獲知途徑是門戶網(wǎng)站和QQ彈窗，快遞業(yè)還不發(fā)達，景區(qū)和地鐵只有人工售票，游玩拍照靠相機，春運時火車站廣場隨處可見卷著鋪蓋通宵排隊買票的打工人。
這是手機作為新一代智能終端崛起之前的世界，回想時會讓人覺得恍如隔世，有些人可能連十塊紙幣的樣子都已經(jīng)有點忘記。
▲ 勞斯萊斯的概念空中汽車
未來的智能汽車未必只在地上跑，也可以在天上飛
人類最重要的幾個產(chǎn)業(yè)，比如交通，物流，能源，通信，新聞，金融，甚至是房地產(chǎn)，都在手機的普及之下發(fā)生了顛覆性的變化。誕生于移動通信時代的微信，支付寶，美團，滴滴，頭條，各類導(dǎo)航地圖和信息匯總平臺，正在完整地重塑人類城市的基礎(chǔ)設(shè)施格局，也重塑人類的生活習(xí)慣。
我們很難去想象未來的世界將會變成什么樣子，就像我們過去也無法想象今天的生活一樣。唯一確定的是，每一代通信網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的更迭，都伴隨著新一代的智能終端的誕生，新一代智能終端的誕生，又催生出下一代互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用生態(tài)的革命。
而互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用生態(tài)的革命，將會從根本上重塑整個人類世界。
從這個角度來說，智能電動車產(chǎn)業(yè)的重要性無論如何強調(diào)都不為過，它甚至與中國國運息息相關(guān)。
世界中心從PC向智能手機轉(zhuǎn)移的過程中，有IBM這樣的掉隊者，但也催生了一大波的超級巨頭。拋開自成體系的蘋果，隨之崛起的還有安卓的創(chuàng)造者谷歌，以及社交網(wǎng)絡(luò)巨頭Facebook。他們或制造你手中的終端，或占領(lǐng)你終端里的世界，以至于今時今日都已經(jīng)有了影響世界線走向的能力。
反觀中國，在移動通信時代的機會窗口誕生了騰訊，阿里，華為，小米，字節(jié)跳動等一系列足以與世界頂級巨頭們分庭抗禮的科技公司。他們是中國屹立于世界舞臺最重要的支撐力量之一。
而在下一個時代，或許可以說一句，得智能車者得天下。
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