1907年8月，法國人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為“人類第一架直升機”。這架名為“飛行自行車”的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續(xù)飛行了20秒鐘，實現(xiàn)了自由飛行。
1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。
1939年春，美國的伊戈爾*西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天制造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為后三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一臺四氣缸、75馬力的氣冷式發(fā)動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見的直升機構(gòu)型。
世界上第一架實用型直升機VS-300，1939年9月14日誕生于美國。僅過一年，美國陸軍就決定購買VS-300的改進型VS-316直升機，編號R-4，這是世界上最早的軍用直升機。 美國1925年移居美國的俄裔飛行器設計家西科斯基于1939年9月14日創(chuàng)造了不朽于人類航空史的杰出之作——VS300型實驗
直升機。該機機身由鋼管構(gòu)架組成，裝一臺75馬力四缸氣冷活塞發(fā)動機并采用了較先進的全鉸槳葉。1940年5月13日完成15分鐘的自由飛行，這一天被后人譽為“現(xiàn)代直升機的誕生日”。在其后為軍政要人進行的精彩表演中包括了在6米見方的地面完成垂直起落、前飛與側(cè)飛、爬升至150米高、自轉(zhuǎn)下降以及利用繩索將四名士兵先后吊上機艙、并以吊著一網(wǎng)籃雞蛋著陸而無一損壞作為壓軸戲。充分展示了作為一架成熟的實用機型所應具備的種種性能。1941年5月6日，續(xù)航時間達到1小時32分26．1秒，一舉打破了由德國的Fa61所保持的
世界記錄。VS300在1940～41年間，經(jīng)歷過18次重大改進，布局和構(gòu)造發(fā)生了很大變化。最終將三個平衡尾槳精減為一個，并改裝了半封閉座艙和兩棲浮筒，而最有意義的是大大完善了它的穩(wěn)操性，使直升機朝著實用化的方向邁進了一大步。
VS300的成功引出了美國最早的實用直升機VS316。它的陸軍型號是XR—4，試飛于1942年1月13日。該機槳轂采用全鉸結(jié)構(gòu)，
裝備165馬力的R—500—3發(fā)動機，機頭設并列雙座座艙。它的試生產(chǎn)型是3架YR—4A和27架YR—4B。它們除用于首批乘員的改裝
訓練外，還被派往氣候嚴酷的緬甸和阿拉斯加進行環(huán)境試驗。1942年5月，兩名陸軍人員經(jīng)200小時專門集訓后成為世界上首批合格的職業(yè)直升機駕駛員。R—4的批產(chǎn)型是R—4B，陸軍航空兵（空軍之前身）訂購了100架，其中20架又調(diào)撥給海岸警備隊，45架援助了英皇家空軍，改稱“懸停飛行者Ⅰ號”。美國海軍的型號為HNS—1，曾用它們組成了一支完整的705中隊。各型R—4共生產(chǎn)了130架。
作為戰(zhàn)時使用最多也是最早的一種軍用直升機，R—4曾用于訓練飛行、救生、傷員運輸、艦載反潛巡邏等諸多方面。
1943年，皇家海軍曾派遣兩架“懸停飛行者Ⅰ號”隨一支由50艘商船組成的大西洋運輸船隊沿途護航，在風高浪急之中，于左右各搖擺達40度的船體上至少完成過一次起落。這在今天也是件難以完成的事。
1944年1月3日，美海岸警備隊的埃里克森中校駕駛HNS—1在風雪交加中越海飛行65千米，及時將血漿送到因驅(qū)逐艦爆炸而受傷的100名水兵手中，完成了直升機首次援救飛行。
4月23日夜晚，陸軍第一空中突擊隊的哈曼中尉勇敢地駕駛一架YR—4B從印度起飛，經(jīng)多次地面加油并飛越1500米高的迪馬普爾山脈，前往960千米以外的緬甸阿伯丁地區(qū)，分兩個架次將四名盟軍傷病員從敵后救出，這是直升機首次人員救護飛行。此后，哈曼與他的同事又進行了許多次同樣驚險的戰(zhàn)地飛行。
在機降作戰(zhàn)方面，曾有6架YR—4配備在皇家陸軍的“第三印度師”內(nèi)，它們參加了1943年春季在緬甸亞熱帶叢林中進行的空運行動。
從1944年至45年，美國海軍還利用裝上了水面聲納儀的HNS—1隨同護衛(wèi)艦出海，執(zhí)行過反潛巡邏任務。
R—4系列直升機具備了完備的操縱特性；確立了尾槳式單槳（又稱尾槳式單旋翼）的基本構(gòu)形模式，并為直升機順利跨入
軍事航空領域開創(chuàng)了先例。
1943年，西科斯基又在R—4的基礎上研制出尺寸更大些的2～4座的VS—327，也即R—5，主要用來海上反潛巡邏（但不具備攻擊能力）。R—5試飛于8月18日，裝備450馬力的R—985—AN—5型發(fā)動機，總重2200千克。
R—5A是皇家海軍的反潛改型，而YR—5A和R—5A 同樣也在
美國陸軍中服役，共計60架，主要用于戰(zhàn)地救生（機身兩側(cè)外掛擔架）和人員運輸（載三人）。R—5B則成為戰(zhàn)時性能最好的一種直升機。R—5D是帶絞車的運輸型，而R—5E為雙操縱系統(tǒng)的教練型，R—5的最終改型是R—5F，R—5的美國海軍型稱H02S。1946年11月14日，一架R—5在1000千米航段上創(chuàng)造了107．25千米／小時的世界直升機速
度記錄。1948年，R—5改稱H—5．
與R—5并列開發(fā)的R—6與R—4屬同一重量級，但卻是經(jīng)過優(yōu)化設計的型號。它用225馬力的水平對向汽缸0—435—7型發(fā)動機替下了以前的星形汽缸發(fā)動機。布質(zhì)蒙皮改為應力鋁蒙皮，半硬殼結(jié)構(gòu)代替了陳舊的鋼管承力構(gòu)架，機頭座艙用視界更佳的曲面玻璃加以密封，全機阻力大大下降。
R—6在戰(zhàn)時生產(chǎn)過225架，其中36架交付海軍，改稱HOS—1，用它組建了戰(zhàn)后第一支實驗飛行隊VX—3。這被認為是美國海軍技術史上一個重要里程碑。
R—6的成功又衍生出同樣大小，但卻采用復雜得多的交叉式雙槳布局的R—8雙座直升機。凱烈特
公司的這個型號為戰(zhàn)后開發(fā)大型機XR—10作了技術鋪墊。
大戰(zhàn)期間，西科斯基公司為軍隊先后提供了400余架R—4、5、6系列直升機，它們在美國陸、海軍及海岸警衛(wèi)隊以及英國皇家空、海軍中得到了實戰(zhàn)考驗。航跡遍布中緬印戰(zhàn)區(qū)、大西洋和歐洲戰(zhàn)場。
到大戰(zhàn)末期，單座小型雙槳直升機R—9由G＆A公司設計成功，但到出廠時已是戰(zhàn)后的1946年3月。
50年代著名的貝爾公司早在1942年就發(fā)明了適合小型直升機使用的一種旋翼穩(wěn)定桿，它裝在槳根處，與雙葉旋翼的槳葉縱軸互相垂直。1943年8月21日試飛成功并列雙座的貝爾30型尾槳式單槳直升機，并由此發(fā)展了貝爾—47。貝爾—47成為戰(zhàn)后第一種獲得美國民航局頒發(fā)的NC—1H適航證的商用直升機，并以世界第一種商業(yè)直升機的面目于1946年11月出現(xiàn)在亞歷山大直升機航空公司運營的航線上。
1944年，美國的赫拉公司雖也試飛過美國第一種共軸反轉(zhuǎn)雙槳直升機XH—44，還大膽采用了槳尖噴氣驅(qū)動方式，但未真正投產(chǎn)。同年問世的小斯坦利·希勒的那架全金屬共軸反轉(zhuǎn)雙槳直升機同樣也沒有獲得軍方訂貨。
值得一提的是，由年輕的旋翼研究組織PV技術研究會設計開發(fā)的PV—2小型直升機試飛于1943年4月11日。它可折疊后裝進汽車。PV—2的飛行表演令其風靡一時，同時也成為繼VS300之后，美國第二個飛行成功、性能出色的直升機系列。美國希望利用它發(fā)展一種全新的縱列雙槳大型運輸直升機PV—3，經(jīng)十三個月的努力，“XHRP—X”一號機于1945年3月試飛成功，成為當時世界上最大的直升機。經(jīng)500小時地面試車和試飛，性能達到設計要求。1946年6月獲首批10架的訂貨，同時改稱HRP—1，綽號Rescuer。1948年開始交付海軍與海軍陸戰(zhàn)隊以及海岸警衛(wèi)隊使用。
在旋翼機的發(fā)展方面，美國凱烈特公司在30～40年代中發(fā)展出KD—1和YO—60等若干種雙座小型型號。有幾架還在戰(zhàn)場上充當過觀察機的角色。但在這方面的成就，與直升機是不能同日而語的。
英國
英國在大戰(zhàn)期間比較重視旋翼機的研究和應用。這方面的成就應歸功于出生在西班牙的旋翼機之父——頓·休安·蒂·拉·西爾瓦。他早在1919年就取得了旋翼機的發(fā)明專利。
1926年3月24日，西爾瓦在英國創(chuàng)辦了自己的公司，其成功之作是有名的C·30型雙座敞式座倉的輕型旋翼機，1934年底開始交付皇家空軍所屬的“陸軍直接支援作戰(zhàn)學?！笔褂?，共計12架，取名為“旋翼Ⅰ”。有一架C·30和另一架C·19還首次參加了在西班牙內(nèi)戰(zhàn)的實戰(zhàn)考驗。C·30A
成為在大戰(zhàn)前夕組建的皇家空軍最早的旋翼機部隊——第529中隊的裝備，專用于
雷達校準。據(jù)說還模擬過戰(zhàn)時德軍主力
戰(zhàn)斗機Bf109的超低空飛行的空中
目標特征，并一直服役到戰(zhàn)爭結(jié)束。另一部分C·30A還充當過陸軍的前線觀測機。
1941年，因戰(zhàn)爭需要，英軍曾向民間征用過一批C·30和C ·40，它們在空軍中累計飛行達1448小時?；始液＼妱t在1937年6月購入過5架雙座C·40，用于海上作戰(zhàn)試驗。
1938年6月7日，經(jīng)W·3之后，英國威爾公司自行研制的W·5試飛成功，它成為英國第一種直升機。它的氣動布局和德國的Fa61相似：機身兩側(cè)各有一具上舉的用以支撐旋翼系統(tǒng)的支架。后來又出現(xiàn)了W·6直升機，后者試飛過100次，是一種尺寸放大的雙座機，于1940多中止試驗。
由于得不到政府支持，西爾瓦公司關閉于1940年。后因美國直升機技術的飛速發(fā)展，才使英國人有所醒悟。1943年底，西爾瓦重操舊業(yè)，并拿出了他最新的也是最后的型號W ·9單槳式直升機。W·9試飛于1945年10月，它有一個全封閉的卵形透明座艙和一個長長的金屬筒狀尾撐，有趣的是旋翼產(chǎn)生的扭矩不是靠尾槳而是靠尾撐末端的噴氣反作用力來消除。產(chǎn)生噴氣的高壓氣源來自活塞式主發(fā)動機的強制冷卻空氣，并在輸送過程中得到發(fā)動機廢氣的加溫而獲得膨脹。
該原理與80年代研制成功的一些無尾直升機同出一轍。
1943年，按E10／42技術規(guī)范要求，麥康姆公司發(fā)明了一種能往吉普車等裝備物資上直接安裝無動力旋翼及雙立尾尾撐的Mk·3系統(tǒng)。能使商載在地面車輛或飛機牽引下，靠旋翼自轉(zhuǎn)產(chǎn)生的升力升空滑翔，并準確機降。該系統(tǒng)使用后可從“商載”（如吉普）上卸下以備再用。它的昵稱是“飛行吉普”。后因“哈米爾卡”和“霍爾薩Ⅱ”大型運輸滑翔機相繼服役，Mk·3系列終于沒能真正進入現(xiàn)役。
在大戰(zhàn)中，英國軍隊正式使用的直升機均來自美國。
德國
戰(zhàn)時，德國工程師道布爾霍夫在占領國奧地利的威那·諾依謝達公司研制成功一種噴氣驅(qū)動的輕型直升機Wn342，總重640千克。嚴格講，它是直升機和旋翼機的雜交產(chǎn)物。道氏構(gòu)想獨特，是用一臺135馬力的活塞發(fā)動機帶動一臺空氣壓縮機產(chǎn)生高壓空氣，再與燃料混合霧化后送入十米直徑的旋翼槳尖處的噴嘴，經(jīng)點火后噴射，直接驅(qū)動旋翼。當水平飛行時，主發(fā)動機與空氣壓縮機斷開，全力驅(qū)動另一副推進螺旋槳，而讓旋翼進入自轉(zhuǎn)狀態(tài)。當著陸時，整個工作程序只需逆轉(zhuǎn)即可。德海軍原打算將Wn342配備于潛艇上，用作空中警戒，但未實施。
1927年，富雷特納公司也曾研制過發(fā)動機功率僅20馬力的小型直升機。1935年，又研制成功Fl184型旋翼機，1939年進而推出Fl185型旋翼／直升組合機。后者一副三葉旋翼靠機頭內(nèi)一臺主發(fā)動機驅(qū)動。另在機身左側(cè)伸出的小翼翼端設一推進式螺槳，在用于消除扭矩之同時附帶產(chǎn)生前飛拉力，真是別具匠心。1939年5月，又試飛了F1265，它是一種同步驅(qū)動的并列雙槳直升機，而且左右旋翼旋轉(zhuǎn)平面互有重疊。效率雖有損失，但結(jié)構(gòu)減重，全機減阻。有6架F1265進行了一系列的試飛，成績良好。1941年6月完成首次自轉(zhuǎn)著陸，不久，又成功地在某巡洋艦后甲板上作了艦面垂直起飛試驗。Fl265最終雖未投產(chǎn)，但卻用它開拓了不少新的技術。
更為成功的型號是F1282“蜂鳥”號，它是戰(zhàn)時最引人注目的德國直升機之一。采用了較罕見的交叉雙槳布局。因此槳軸各向外側(cè)傾斜12度，且前傾6度。槳葉采用鋼管大梁層板蒙皮構(gòu)造，機身中央裝一臺140馬力空冷星形活塞發(fā)動機Sh14A。機身為鋼管構(gòu)架金屬蒙皮，機頭座艙也可改用透明材料替代蒙皮。除一名駕駛員外另可搭乘兩名觀察員。該機采用前三點起落架和小展弦比大面積垂直尾翼，操縱性能十分優(yōu)良，甚至優(yōu)于戰(zhàn)后某些型號。F1282自1942年起少量配備在地中海及波羅的海的軍艦上，用于反潛巡邏。其中包括從輕巡洋艦主炮塔上部臨時平臺上的起降試驗，其試用結(jié)果令人滿意。德軍計劃委托BMW公司生產(chǎn)1000架，后因時局變化而作罷。在已生產(chǎn)的22架早期型中，有3架在第40空運中隊服役，用于敵后高級官員的營救作業(yè)。F1282的交叉雙旋翼（雙槳）技術，成為戰(zhàn)后美國卡曼系列直升機的參考雛型。
曾獲航空史
專家“世界第一種完全成功的直升機”美稱的，是?？恕の浞蚬居?936年6月研制成功的Fa61（又Fw61），人們將Fa61的問世視之為直升機發(fā)展史上的一次飛躍。這種直升機在機頭裝有一臺140馬力的Sh14型發(fā)動機，機身兩側(cè)伸出的支架上裝兩副3葉并列旋翼。1937年5月，該機完成直升機史上首次無動力自轉(zhuǎn)著陸。1938年2月，著名德國女飛行家漢娜·萊茜在僅僅熟悉了三小時后就駕駛著Fa61完成了精確的室內(nèi)飛行表演。并在柏林德意志·蘭特哈雷大型體育場連續(xù)繞場飛行十四個夜晚，引起了人們的廣泛關注。憑借著漢娜高超的飛行技藝和Fa61可靠的飛行性能，此后Fa61又以平均時速68千米從柏林飛抵倫敦，創(chuàng)造了又一項飛行壯舉。據(jù)一些軍隊飛行員反映，這種直升機即使在山丘地帶飛行，也只需以一個手指觸桿即可很方便地控制它，F(xiàn)a61優(yōu)異的飛行穩(wěn)定性可見一斑。
Fa61的成功，導致?？恕ぐ⒐w里斯公司經(jīng)放大的改型Fa223“龍”的問世，又名“風箏”。1940年8月，該機飛行成功。
在Fa223鋼管構(gòu)架、麻市蒙皮的機身中段，裝有一臺980馬力大功率BMW323D型發(fā)動機，一對并列旋翼直徑各為11．9米。前機身用多塊平板玻璃組成一個座艙，可容飛行員及射手各一名，在稍后的主機艙內(nèi)，另可安排四名士兵或貨物。該機還采用了前三點起落架和T形尾翼布局。軍方對Fa223寄以很大希望，計劃用于船隊護航、偵察、布雷、空運、機降和山地聯(lián)絡飛行，曾訂購1000架。后因工廠連遭空襲，實際只生產(chǎn)出11架（一說20架，但僅10架參加過飛行），累計飛行時數(shù)400小時。其中有3架在第40空運中隊服役，有
資料說明至少在1941～42年間在戰(zhàn)場從事過吊運及傷員救護等飛行任務。
1943年7月，德國最高當局和黨衛(wèi)軍曾密謀利用它營救被囚于亞平寧山脈頂峰一家旅館中的墨索里尼，因臨時故障而未出動。戰(zhàn)后，機組人員奉命駕駛Fa223首次飛渡英吉利海峽移交英國當局，此次飛行記錄被載入吉尼斯大全。專為漢莎航空公司設計的6座客運改型稱Fa266，但未投產(chǎn)。
?？恕ぐ⒐w里斯公司還利用DFS230A滑翔機的機身，改裝過Fa225運輸用旋翼機，試圖利用自轉(zhuǎn)下滑實現(xiàn)較陡航跡的準確機降。而Fa284則是另一種完全不同的巨型雙槳吊運型直升機，與當今CH—64之類的“空中吊車”相似，所以只有一個構(gòu)架式機身和孤立的駕駛艙，裝二臺2000馬力的BMW801發(fā)動機，全重可達15噸，但未來得及制造出來。
阿拉德公司曾向海軍推薦過一種專供潛水艇攜帶使用的Ar231型單座小型兩棲觀察直升機，但實際推出的是另一種Fa330單座旋翼機。該機小巧輕便，旋翼直徑僅7．3米，折疊后可收進潛艇艙內(nèi)，使用時只需十分鐘便可裝配完畢，它用一根長300米的繩索牽引飛行在艇體后方海面100米上方，平均時速40千米，并擁有完備的三舵操縱系統(tǒng)。乘員通過一根電話線與艇長保持聯(lián)系，可充當潛艇之耳目，但也同樣沒有來得及制造出來。
1940年，德國人布魯諾·納格拉和奧地利人法蘭茲·羅
爾茲開始研制民用單人超輕型直升機，他們的處女作是NR55，發(fā)動機功率僅40馬力。該發(fā)動機及一副微型螺旋槳既作為罕見的單葉旋翼的配重，也作為直接帶動旋翼旋轉(zhuǎn)的動力裝置而被安裝在槳葉另一側(cè)的槳根位置。全機重349千克，曾作過室內(nèi)垂直起落飛行。NR54是更輕便的型號，凈重84．2千克，便于人力搬運，它的旋翼仍采用上述方式驅(qū)動，但已改用正常的雙葉槳，故發(fā)動機也采用兩臺。最高時速80千米，垂直爬升速度146米／分。戰(zhàn)后曾運往美國試驗，是單兵直升機的鼻祖。
前蘇聯(lián)
在前蘇聯(lián)，尤里耶夫院士是一位建樹累累的直升機專家，他在這方面的試驗研究可追尋到本世紀之初。1928年，另一位直升機設計師卡莫夫率先研制成功蘇俄第一架旋翼機，但第一架直升機則誕生于1930年，它就是中央流體力學研究院（hH[F）的“1—3A”型。切廖莫欣駕駛它完成過一系列試驗飛行，并在1932年8月創(chuàng)造出605米的直升機升限世界記錄。
1—pA在蘇聯(lián)航空史上占有重要的一席之地。后來問世的還有3—pA和5—pA等，都是無蒙皮的構(gòu)架式結(jié)構(gòu)雙尾槳單槳試驗型直升機。1938年問世的雙座艙身式11—pA使前蘇聯(lián)的直升機技術朝前邁進了一大步。該機采用630軸馬力的美國產(chǎn)“征服者”發(fā)動機，由兩副變距螺旋槳（而不是尾槳）產(chǎn)生抗扭矩力矩并承擔過渡到平飛后的水平拉力。1940年10月，11—pA自由飛行成功，成為世界上最早的復合式直升機，這些成就，主要是由布拉圖欣取得的。
從1929年到1937年的戰(zhàn)前八年中，旋翼機成為蘇聯(lián)非固定翼飛行器的主攻方向，先后試驗過從A—4到A—15以及2—pA等型號的旋翼機，其中的A—12最高時速可達300千米，升限7000米，成為戰(zhàn)前性能出眾的優(yōu)秀旋翼機型號。在不間斷的科研試飛中，積累了豐富的設計與飛行經(jīng)驗，也為戰(zhàn)時和戰(zhàn)后發(fā)展直升機作出了貢獻。這些型號的施翼機雖然都屬于試驗機種，但其中的A—7—3A在衛(wèi)國戰(zhàn)爭中曾為重型火炮作空中校射并在夜間出入于敵后，后來的直升機大師米里就在當時的部隊中任機械師。
在戰(zhàn)前近十年中，前蘇聯(lián)卻只發(fā)展了三種不太成熟的直升機型號。1940年1月，尤里耶夫和布拉圖欣攜手組建了一個新的設計局，專事直升機的研制。第一個型號為2～MO“奧米加”，這是1940年試飛的并列雙槳直升機。裝二臺220馬力空冷發(fā)動機，起飛總重2050千克?！皧W米加”首次借助于獨創(chuàng)的自動傾斜儀達到了操縱自如的目的，這對于現(xiàn)代直升機的進步作出了重要貢獻。在系留飛行之后，因戰(zhàn)爭爆發(fā)，就沒有作進一步的發(fā)展。
改裝330馬力M[—31]型發(fā)動機的[—3型直升機的飛行速度達到了170千米，是蘇軍最早的實用型號。試飛時即被陸軍訂購5架。戰(zhàn)時雖造出數(shù)架，但未發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)場使用記載。
其改進型是[—4，它們都成為戰(zhàn)后發(fā)展J—5到J—10直升機的技術基礎。
從1944到45年初，雅科夫烈夫設計局研制出蘇聯(lián)第一架共軸反轉(zhuǎn)雙槳直升機，升限180米，時速60千米，為戰(zhàn)后一系列共軸布局的卡莫夫型直升機的大發(fā)展提供了技術儲備。
