3月上旬，《福布斯》公布了它的2006年全球富豪榜。該榜一公布，不僅令印度媒體及國民興奮異常，也令全球各層次的讀者開始對印度刮目相看。在該榜10億美元資產(chǎn)以上的“超級富豪”排名中，印度有23人上榜，其中新增富翁10人。此外，印度入榜富豪的資產(chǎn)總額為988億美元，大幅度超過日本的669億美元，位居亞洲首位。與入榜的8名中國內(nèi)陸企業(yè)家的總資產(chǎn)（102億美元）相比，印度富翁顯然要比中國富豪有錢得多。
以往只要提起印度，相信大多數(shù)人想到的是吹著笛子玩蛇的印度人。然而，伴隨著IT產(chǎn)業(yè)的崛起，印度經(jīng)濟的飛速發(fā)展，印度留給世界人民的印象正在逐步改變。除了IT產(chǎn)業(yè)以外，印度的汽車產(chǎn)業(yè)近年來也受到許多國際汽車巨頭的追捧，將有望成為繼中國之后的又一個具有巨大增長潛力的汽車生產(chǎn)基地，并成為印度經(jīng)濟又一個強有力的助推器。
印度汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的沿革
90年代以后，印度經(jīng)濟呈現(xiàn)出服務(wù)業(yè)主導(dǎo)型的增長態(tài)勢，但這并不意味著，制造業(yè)只是印度經(jīng)濟發(fā)展中一個輔助性的存在。事實上，制造業(yè)仍顯示出其強有力的增長勢頭。2005年，印度制造業(yè)的增長率就曾一度保持在10%以上。特別是汽車業(yè)，將和纖維、石油化工、醫(yī)藥、鋼鐵業(yè)等行業(yè)一樣，成為印度制造業(yè)中最具有發(fā)展?jié)摿Φ男袠I(yè)。
印度的汽車產(chǎn)業(yè)，雖然無法與年產(chǎn)量接近600萬輛的中國相媲美，但它無疑已成為全球汽車市場上繼中國之后的第二個巨大的成長市場。日本、歐洲、韓國等國的汽車巨頭都紛紛開始在印度擴產(chǎn)或注入新的投資。即使在汽車零部件領(lǐng)域，僅日本一個國家，與印度締結(jié)了合資、技術(shù)合作等協(xié)議的公司就超過了140家。而且在日本對印度的直接投資中，自1998年以來，大多數(shù)行業(yè)的投資都徘徊不前，唯有汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出不斷攀升的良好勢頭。2000年以后，這一領(lǐng)域的投資一直居于日本對印直接投資的首位，金額高達整個投資額的63.4%。
在發(fā)展中國家當(dāng)中，印度汽車產(chǎn)業(yè)的歷史和巴西一樣悠久。自從1954年外資企業(yè)撤資以來，印度與國外企業(yè)之間的合作就急劇萎縮。而且這種合作還被置于許可制度等官僚主義的統(tǒng)制之下。因此，汽車生產(chǎn)基本處于停滯的狀態(tài)，印度的汽車產(chǎn)業(yè)也由此大大地落后于世界潮流。此外，印度當(dāng)時更加重視作為傳統(tǒng)運輸手段的鐵路，而對汽車產(chǎn)業(yè)，在開發(fā)上并沒有給予其優(yōu)先的地位。
直到80年代以后，當(dāng)印度國內(nèi)產(chǎn)生了經(jīng)濟自由化的潮流之后，它的汽車產(chǎn)業(yè)才開始呈現(xiàn)出增長的勢頭。隨著許可制度的彈性運用以及各種限制政策的放寬，印度與日本等國外企業(yè)之間的資本、技術(shù)合作也開始重新活躍起來。
1984年，印度乘用車（含吉普車）的產(chǎn)量開始超過商用車，因此，80年代以后，印度汽車業(yè)的增長實際上是乘用車生產(chǎn)主導(dǎo)型的增長。其中，日系企業(yè)對印度汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了相當(dāng)大的推動作用。目前，無論是在乘用車還是摩托車領(lǐng)域，日系企業(yè)的產(chǎn)量都超過印度總產(chǎn)量的一半以上。
80年代以后，最早進入印度的是日本鈴木公司。它與印度政府合資成立了馬魯?shù)倨嚬?，并?983年開始向印度市場上推出了馬魯?shù)?00。在此之前，印度的乘用車市場事實上由民族企業(yè)印度汽車和普萊米婭汽車這兩家公司所掌控。但是，由于馬魯?shù)?00的零售價格比當(dāng)時最便宜的普萊米婭·巴特迷你的價格還要低20%，而且在油耗、駕駛性能、乘坐的舒適感和操控性等方面都比以前的產(chǎn)品要優(yōu)越很多，因此，馬魯?shù)?00的上市，立即在印度汽車市場刮起了一股新風(fēng)。直到90年代后半期其他國外汽車企業(yè)進入印度之前，印度乘用車生產(chǎn)的擴大可以說主要是由馬魯?shù)倨嚬編淼?。日本鈴木的進入，不僅促使日本的汽車零部件企業(yè)相繼進入印度，也在企業(yè)文化的改善、品質(zhì)的改善等多方面給印度汽車產(chǎn)業(yè)造成了相當(dāng)大的影響。
1991年以后，隨著印度經(jīng)濟自由化的進一步深入，國際巨頭對印度國內(nèi)市場的巨大潛力都抱有相當(dāng)大的期望，由此掀起了新一輪的外資企業(yè)投資熱潮。印度汽車產(chǎn)業(yè)也終于被排除在產(chǎn)業(yè)許可制度之外，外資獨資企業(yè)也終于獲得了印度政府的認(rèn)可，印度政府對產(chǎn)業(yè)的限制得到逐步的放寬。自1994到1999年間，進入印度的外資企業(yè)上升到含日本豐田、本田、美國通用、福特等在內(nèi)的9家公司。世界主要汽車廠商圍繞著印度乘用車市場展開了激烈的競爭。但是，在印度的產(chǎn)業(yè)政策當(dāng)中，保護主義占了上風(fēng)，對汽車產(chǎn)業(yè)必須特殊對待的這種觀點深入人心。在這種觀點的主導(dǎo)下，1997年12月，印度出臺了新的汽車產(chǎn)業(yè)政策。
新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的具體內(nèi)容是：提高汽車零部件的國產(chǎn)化率（進口產(chǎn)品入關(guān)后3年內(nèi)達50%、5年以內(nèi)國產(chǎn)化率達到70%），開工的第3年起，必須出口汽車和汽車零部件。針對這項保護性的限制措施，歐美各國和日本方面認(rèn)為其違反了WTO規(guī)定的TRIM（貿(mào)易投資相關(guān)協(xié)議），一直強烈要求印度政府撤銷這項內(nèi)容。經(jīng)過漫長的迂回曲折，印度最終于2002年8月廢棄了這個新汽車產(chǎn)業(yè)政策。
邁入大競爭時代
進入21世紀(jì)，印度汽車產(chǎn)業(yè)步入了真正的大競爭時代，并迎來了新的增長局面?，F(xiàn)在印度汽車市場上一共有6家民族汽車企業(yè)、2家合資企業(yè)、10家外資企業(yè)，合計有18家企業(yè)從事汽車的生產(chǎn)，競爭相當(dāng)激烈。實際上，自2001年以后，印度汽車生產(chǎn)就實現(xiàn)了2位數(shù)的增長，2003年，汽車（乘用車與商用車）的總產(chǎn)量突破了百萬輛大關(guān)，達126萬輛。2004年，其增長勢頭依然迅猛，總產(chǎn)量超過了156萬輛。
2002年印度政府又出臺了最新的汽車產(chǎn)業(yè)政策，這次汽車產(chǎn)業(yè)政策在內(nèi)容上有了很大的改進。其主要目標(biāo)是：把印度建設(shè)成為微型車的國際制造據(jù)點的同時，也把印度建設(shè)為汽車零部件的出口大國，以此提高印度在國際汽車市場的地位。該項政策可謂與舊有的產(chǎn)業(yè)政策劃清了界線，并向舊有的產(chǎn)業(yè)政策發(fā)出了挑戰(zhàn)。除此以外，最新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo)還有以下幾個：（1）減免微型車、多用途車、低公害車的銷售稅；（2）不是為了保護國內(nèi)企業(yè)，而是為了擴大在印度國內(nèi)的制造生產(chǎn)，來制定合適的進口關(guān)稅；（3）支持國內(nèi)IT產(chǎn)業(yè)中與汽車相關(guān)的技術(shù)應(yīng)用；（4）支持汽車替代動力源的開發(fā)；（5）提高安全和環(huán)境相關(guān)的國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，并逐步向國際水準(zhǔn)靠攏，等等。
有專家認(rèn)為，2010年印度汽車的年產(chǎn)量將有望突破200萬輛，并在2015之前進一步擴大到350萬輛的規(guī)模。印度汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)確立了其作為世界汽車生產(chǎn)、銷售重要據(jù)點之一的地位，并將持續(xù)保持強勁的發(fā)展勢頭。其理由主要有以下三點：
第一、 印度經(jīng)濟保持高速增長，在這種大背景下，具有購買能力的中間階層呈現(xiàn)出逐步擴大的趨勢。年收入在9萬盧比以上的中間階層的規(guī)模已達到2、3億人。假定購買新車的人當(dāng)中有70%的人利用貸款的話，那么年收入只要超過12萬盧比，就完全可以利用汽車貸款。此外，在印度，摩托車相當(dāng)普及。據(jù)國外一家公司對印度消費者的有關(guān)調(diào)查顯示，今后在摩托車的消費者當(dāng)中，有五分之一會在3年之內(nèi)購買汽車。隨著印度經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定的高速增長、消費能力的逐步提高，若將摩托車替換汽車的購買需求計算在內(nèi)，今后印度的乘用車市場有望取得顯著的增長。
第二、 許多汽車生產(chǎn)廠商，都把印度納入了各自的全球化戰(zhàn)略當(dāng)中，并積極地在當(dāng)?shù)亻_展著自己的業(yè)務(wù)。在產(chǎn)量排名前3位的廠商中，在2004年乘用車總產(chǎn)量中占據(jù)了高達44.43%比例的馬魯?shù)倨嚬荆ㄓ蓄A(yù)測認(rèn)為，印度政府將出售其持有的18.28%股份，于今年內(nèi)全面退出該公司），將在今年建成柴油發(fā)動機工廠。此外，日本鈴木公司也將與馬魯?shù)倨嚬竞腺Y成立年產(chǎn)量達25萬輛的新公司，并計劃于2007年正式投產(chǎn)?，F(xiàn)代印度汽車公司的乘用車生產(chǎn)規(guī)模在2004年已超過22萬輛，在印度排名第2。2005年，該公司又實施了擴產(chǎn)計劃，其生產(chǎn)規(guī)模達到了30萬輛。該公司的特點是，將印度作為它的出口基地，并且為了強化它的出口能力，將給予積極的投資。與現(xiàn)代汽車爭奪第2名寶座的是印度的民族企業(yè)塔塔汽車公司。塔塔汽車公司長期以來一直是商用車領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，于1998年加入到乘用車領(lǐng)域當(dāng)中。2003年，該公司的產(chǎn)量為31.4萬輛，其中乘用車11.7萬輛（2004年為19萬輛），輕型商用車為10.8萬輛，中型和大型商用車為5.5萬輛，其他3.4萬輛。該公司正在開發(fā)10萬盧比的廉價車，計劃在幾年之內(nèi)上市。
第三、 印度汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展得也相當(dāng)迅速。2001年－2004年期間，汽車零部件的總產(chǎn)值由44.7億美元上升到87億美元，年增長率高達18%。曾經(jīng)零部件產(chǎn)業(yè)是印度汽車產(chǎn)業(yè)中最柔弱的組成部分，但是現(xiàn)在它已成長為印度強有力的出口產(chǎn)業(yè)之一。2004年，印度汽車零部件的出口額達到了14億美元，而且出口的一大半是輸向歐美市場的。在大約6000家零部件企業(yè)中，銷售額在5000萬美元以上的企業(yè)就達到了38家。其中，巴拉特鍛造公司、TVS集團等幾家企業(yè)由于引進了日本的TQM等品質(zhì)管理運動，而成長為國際性的強有力的零部件企業(yè)。
今后的展望
90年代以后，帶動印度經(jīng)濟增長的主要是以IT產(chǎn)業(yè)為代表的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，但是今后，汽車產(chǎn)業(yè)也將成為印度經(jīng)濟增長的一個新的助推器。印度將來必將成為微型車的生產(chǎn)據(jù)點，同時又成為汽車零部件的主力出口國，在全球汽車市場中的地位也會越來越高。
今后，印度經(jīng)濟將保持長期穩(wěn)定的高速增長，但是可以預(yù)見的是，在基礎(chǔ)設(shè)施的配備，能源制約以及環(huán)境問題等方面，印度還面臨著許多問題需要著手去解決。惡劣的電力供應(yīng)狀況以及高昂的電力費用，對于無數(shù)大大小小的零部件企業(yè)來說，都會形成巨大的負(fù)擔(dān)。雖然連接印度四大都市的“黃金四邊形”工程已接近完工，連接?xùn)|西南北四方的“東西南北走廊”工程也正在進行中。但是，就印度整個局面來看，都市和農(nóng)村任何一方在道路建設(shè)方面都還存在著巨大的課題有待解決。而且今后隨著汽車的逐步普及，石油需求的增長，在能源制約和環(huán)境保護等問題方面，印度政府都必須拿出相應(yīng)的對策來才行。
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