傲慢是上汽大眾的便簽，但多年來也成了它笑看中國車市的底氣。
而在過去的一年里，旗下大眾品牌又一次位列國內(nèi)單一品牌銷量的榜首，全年銷售172.3萬輛，不僅領先第二名單一品牌超34萬輛，更將麾下多款車型送入了單一市場排名的前列。也許在這背后，被按在了背景墻上的斯柯達依舊有太多的苦澀難言，但面對咄咄逼人的一汽-大眾，現(xiàn)在的上汽大眾其實早已做不到兩頭兼顧。
2020年，奮力渡過難關的上汽大眾進入第35個年頭。可別忘了，數(shù)月前瘋狂壓庫的影響、折戟中保研碰撞測試的后遺癥，以及產(chǎn)品線日趨飽和的弊端，都勢必會要求這個難對中國車市保持敬畏的企業(yè)去買單。
盡管從2020年年初延續(xù)至今的新冠肺炎疫情給了所有車企當頭一棒，可對于上汽大眾來說，在這個需要提振士氣的節(jié)骨眼上，每一次意料之外的變故，都會激增其再度被制肘的可能性。
而從近日透露出的上月產(chǎn)量數(shù)據(jù)來看，49,834輛的產(chǎn)量使得上汽大眾已然無限接近陷入被動的時間節(jié)點。而反觀一汽-大眾，趨近14萬輛的產(chǎn)量卻跟同期相比并無太大差別?？梢哉f，此番因疫情停產(chǎn)恰巧治好了去年年末壓庫造成的焦慮，可種種跡象都在表明，在面對時刻保持體系健康的一汽-大眾時，如今的上汽大眾即將失去昔日的光芒，已成了板上釘釘?shù)氖聦嵙恕?/p>
上汽大眾的本土化，還能有多大優(yōu)勢？
在時間的荒野中，短兵相接在所難免。可事實上，市場反饋終究是品牌最有效的試金石。這就意味著，每一次從產(chǎn)品端暴露的缺陷，總會在短時間內(nèi)從個案蔓延至整個細分市場、從銷售層面衍射至整個用車生態(tài)鏈，以最強的破壞力對過往造就的一切進行打擊。尤其是在這個消費者不再盲從的新階段，任誰都會為自我的傲慢付出代價。
“質(zhì)量摻水，銷量自然下滑，在愈發(fā)慘淡的市場環(huán)境中，企業(yè)何談效益增長？”這一向是行業(yè)發(fā)展的定律，只可惜，當下的上汽大眾好像并不明白。
是的，從大眾選擇上汽作為來華第一個合資伙伴的那一刻開始，大眾原生資源的注入、桑塔納帶來的口碑效應等一系列的先發(fā)優(yōu)勢，都成了上汽大眾碾壓同行的籌碼。而自朗逸誕生，上汽大眾一貫堅守的本土化改造原則又一次成了上汽大眾蟬聯(lián)銷冠的催化劑。
因此十二年來，演變至今的朗逸帶領著帕薩特、桑塔納一路走來，為上汽大眾開創(chuàng)了一個又一個盛世。在這期間，無論是一向標榜純正德系血統(tǒng)的一汽-大眾，還是以本田、豐田為首的日系大軍，都絲毫動搖不了這個強大對手的根基。
只不過在這個暗潮涌動的商場上，但凡涉及到利益，再溫和的表面下總會伴隨著貌合神離。短短數(shù)年間，從邁騰B7挑落老邁的新領馭、到以探歌和探岳的SUV陣營直面不可一世的途觀，固有發(fā)展規(guī)律也好，不定的市場走勢也罷，一汽-大眾的瘋狂的產(chǎn)品推進總算取得了成效。
長久以來，即便拋開現(xiàn)在中保研碰撞測試成績不談，帕薩特和途觀L就算憑借固有的口碑，從2019年伊始面對一汽-大眾時，就逐漸喪失此前那種覺絕對領先的優(yōu)勢。
不可否認，從全年銷量來論，累計銷量分別達228,951輛和138,235輛的途觀L和途岳，仍比累計銷量分別為179,428輛和126,859輛的探岳和探歌高出一籌?？商热魪恼麄€終端反饋來說，價格不斷跳水的表現(xiàn)也成了前者難以回避的現(xiàn)實。
而以進入2020年后的銷量表現(xiàn)為參考，在中保研碰撞成績的持續(xù)發(fā)酵下，此種以降價為維穩(wěn)手段的行徑也出現(xiàn)了疲軟。尤其在2020年01月份，銷量僅為11,366輛的途觀L已無法正視售出20,989輛的探岳。
在這里，我們不想質(zhì)疑上汽大眾在本土化改造中所作出的決策，也不想抨擊上汽大眾對碰撞測試導致的輿論壓力進行冷處理的方式。只是從目前的走勢來看，我們不禁要問，上汽大眾在面對手有余糧的一汽-大眾和一堆日系品牌時，它接下去的增長點又在哪里？
另一方面，一汽-大眾在產(chǎn)量、庫存當量上所處的健康狀態(tài)，同樣是上汽大眾所需直面的焦點。為粉飾銷量而做出壓庫的行為，確是局勢所迫。可因此對經(jīng)銷商造成的壓力該以何種方式解決？又該如何通過后期的銷量提升降低生產(chǎn)端的混亂布局？
或許時至今日，總有人談及上汽大眾時，習慣性地拿出特供車所具的優(yōu)勢、所謂的品牌價值來侃侃而論。可與之相比，我們更愿相信，在殘酷的市場中，無論對誰，傲慢即是原罪。
上汽大眾的反撲，該寄托于誰？
2020年是殘酷的一年。但站在這個風口，相信上汽大眾依舊不會放棄。
只是當一汽-大眾手握第八代高爾夫、探岳Coupe、CC獵裝版、對飆途昂的中大型SUV等組成的王炸時，上汽大眾似乎有且僅有Viloran MPV一張能打的牌。也許在上汽大眾的視界中，Viloran有著撼動別克GL8的實力。可殊不知，老辣的GL8又豈是一個新手能應付的對手。
因而回到現(xiàn)實，當上汽奧迪項目的竣工還為時尚早之際，上汽大眾為實現(xiàn)反撲，從長遠來看，每年一向能貢獻出30萬輛的整個斯柯達品牌，更像是能促成這一目標的增長點。
畢竟自誕生之日，斯柯達每推出一款新車型，都憑借精良可靠的歐洲風格，贏得了眾多追求歐洲品質(zhì)且不在意品牌的消費者的認同。而今時今日再來看，相較大眾擁有更為低廉價格的屬性，一時間造就“懂大眾，都買斯柯達”的玩笑之言，也和一汽-大眾打造捷達品牌的初衷無比契合。
況且在擁有VA3、VS5和VS7，且短時間沒有后繼產(chǎn)品斜街的捷達面前，旗下早已構(gòu)成完整產(chǎn)品線的斯柯達有著彌足的優(yōu)勢。
可實際上，看似美好的理想從來無法和殘酷的現(xiàn)實進行匹配。整個2019年，有著柯米克GT、柯米克、柯珞克、柯迪亞克、柯迪亞克GT五款SUV車型的斯柯達，在銷量上非但沒作出該有的表率，反而越賣越糟糕。即使不與上汽大眾的四款“途”字輩車型去做對比，面對捷達VS5時，斯柯達都沒有一個能在銷量上制衡的車型。
至于原因，相信上汽大眾對斯柯達的無限壓制便是始作俑者。從斯柯達入華開始，其就從未掙脫出上汽大眾用其提升自我的怪圈。而這一點從每一家緊鄰上汽大眾的斯柯達4S店內(nèi)都能傳遞出來，相比始終散發(fā)著傲慢風氣的上汽大眾，從廣宣到銷售端，斯柯達除了說句“我比大眾便宜”以外，好像也別無他法。
無疑，此種方式在大眾光環(huán)尚存的年代，的確可以有效地為上汽大眾帶來一定增量，但如今，當上汽大眾也為阻擊一汽-大眾而大打價格戰(zhàn)時，價格降無可降的斯柯達又能怎樣？拿出了出自PQ25平臺的柯米克和打錯位牌的柯迪亞克GT也不過是無奈之舉。
世界變化太快，沒有誰能永遠屹立潮頭。一汽-大眾的激進的確讓傲慢的上汽大眾打了個寒顫，然而更精彩的對決永遠藏在銷量的背面。誠然，只有情懷的捷達品牌也有著很明顯的短板。后繼乏力的產(chǎn)品規(guī)劃、體系和大眾深度綁定的弊端，都是其亟需解決的癥結(jié)。
可好的一點是，始終徘徊在10萬價格帶的捷達，并不會出現(xiàn)斯柯達為大眾的前景而讓步的尷尬。很顯然，即便從品牌布局方面，后發(fā)制人的一汽-大眾目前也拿出了較為妥善的解決方法。這樣一來，步入“亞健康”的上汽大眾，期待在2020年實現(xiàn)反撲的希望又變得愈發(fā)渺茫。
總之，作為旁觀者，誰都無法對上汽大眾所走的每一步下一個定論，可倘若上汽大眾還惦記著“一哥”的地位，無論是以何種態(tài)度面對大眾品牌現(xiàn)處的境遇，還是如何對斯柯達的未來再做斟酌，都應該是它考慮的問題。被市場寵愛慣了的上汽大眾，也該醒醒了！
文/曹佳東
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