前幾年，各地車展上的主題都是“電動化”“自動駕駛”，每家車企都拍著胸脯信心滿滿地跟你講，他們的電動化進程發(fā)展迅速、自動駕駛技術很快就能落地。
但是資本都是聰明且逐利的，“電動化”“自動駕駛”的宣言，在短時期內(nèi)只能帶來市場期待和投資，并不能很快轉(zhuǎn)化為具體的產(chǎn)品力，而實實在在的銷量和用戶認可才是實打?qū)嵉睦?。所以如果你稍微了解過近期的“成都車展”、“北京車展”，就不難發(fā)現(xiàn)幾乎所有的車企清一色將重點放在了“智能車”領域，紛紛將“智能”作為產(chǎn)品重要的亮點來做宣傳。
但是，你有沒有想過，什么才叫“智能車”呢？
“智能”還是“智障”
“智能”這個詞似乎擺在哪個領域都是科技的象征，似乎某個產(chǎn)品只要套用了“智能”概念，就掌握了“財富密碼”。但是認真回過頭來想想，到底什么才算是智能（intelligent）呢？
單從定義上講，無論是中文詞典還是英文詞典，似乎都難以找到一個準確答案。因為一旦將這個詞放在任意一個產(chǎn)品上，其定義都會發(fā)生各種變化。但是有一點相信是每個人都認同的，就是無論是什么“智能產(chǎn)品”，真正在其使用場景中讓用戶使用方便且好用，暫且都可以稱之為“智能”。
對于汽車而言，其實如今的汽車相比過去已經(jīng)智能很多，無論是動力系統(tǒng)還是懸架系統(tǒng)，較之過去都有著巨大提升。大量的傳感器和自動調(diào)節(jié)使得人們無須知道其中發(fā)生了什么，就能夠滿足用戶各種不同駕駛需求。
本質(zhì)上，越是讓人使用起來意識不到存在的“智能”，才是好用的。
隨著電腦、手機等設備的飛速發(fā)展，人與機器之間的交互越來越方便，軟件好用程度越來越高，各種不同的小需求被互聯(lián)網(wǎng)軟件公司照顧得妥妥帖帖。但是相比之下，汽車上的使用體驗卻如同上個世紀的產(chǎn)品，屏幕倒是越來越多，花里胡哨的功能也滿屏都是，卻似乎怎么都做不好汽車用戶最基本的兩個“智能”需求：語音和導航。
大部分人在開車時候，都會遇到這樣的場景：
啟動車輛后，并不是直接出發(fā)，而是先掏出手機設定好目的地導航，掛在手機支架上，同時調(diào)整音樂、車窗、空調(diào)等設定，才真正出發(fā)。并且在行車過程中如果牽扯目的地變更、調(diào)整車內(nèi)諸多設定，都需要視線離開道路，逐個手動調(diào)整，這些場景對于駕駛者而言，不方便倒是其次，最關鍵的是存在著巨大安全隱患。
其實不是車企沒有意識到用戶的痛點，相反十年前就有不少車型上搭載了語音控制、地圖導航，但是根本問題在于，這些功能的“有無”和“好不好用”之間相差太遠，直到現(xiàn)在還有不少車載“智能”功能宛如“智障”，用起來還不如沒有。
究其根本原因，是因為過去汽車行業(yè)發(fā)展的局限性。
汽車工業(yè)發(fā)展一百多年前，已經(jīng)是一個工業(yè)綜合體，其整個供應鏈、生產(chǎn)流程已經(jīng)非常成熟。但越是成熟穩(wěn)定的模式，想要產(chǎn)生巨大的改動就越難，因為每個步奏都已經(jīng)細化固定。由諸多供應商提供的零部件和軟硬件技術掌握在供應商手中，車企所負責的東西相對固定，所以想要讓汽車產(chǎn)生變革式升級，就需要車企、供應商同時協(xié)作，才能做到。
互聯(lián)網(wǎng)公司的機會
這場“智能”的變革，對于車企和供應商來說，既是一次挑戰(zhàn)也是一次機遇。
挑戰(zhàn)在于車企為了趕上“智能化”“OTA”“自動駕駛”等熱潮，需要投入巨額資本重新構(gòu)建一套汽車E/E電子電器架構(gòu)。關于新型E/E架構(gòu)筆者曾經(jīng)寫過，只有在集中域（跨域）架構(gòu)以上的基礎上，汽車才能為以后各類智能需求打好基礎，才存在實現(xiàn)像“手機”一樣智能的可能。
當然，單靠車企一人是無法完成整個變革的，還需要供應商能夠跟上腳步。以往供應商都是提供整套的方案給OEM廠，OEM對其進行一定的客制化調(diào)校然后裝載于車輛，但是新的“智能”需求不僅要求供應商提供軟硬件支持，還需要與車企深度合作，才能夠不斷對其進行升級優(yōu)化，打造真正好用的功能。
所以對于車企而言，要么像大眾一樣投入幾十億歐元，在打造新E/E架構(gòu)同時，同時肩負起一定供應商的作用，建立Car.Software這樣的龐大機構(gòu)；要么就像沃爾沃一樣，自己負責架構(gòu)基礎，而軟件功能部分，選擇業(yè)界頂尖的合作伙伴，進行深度定制合作，在滿足資本運作同時，實現(xiàn)最好的體驗。
從沃爾沃新發(fā)布的XC40 RECHARGE純電動車型，選擇谷歌安卓平臺，以及與高地地圖和科大訊飛的合作一事，不難看出互聯(lián)網(wǎng)公司將在汽車行業(yè)中發(fā)揮越來越重要的作用。
首先沃爾沃在該車型上已經(jīng)采用了集中域（跨域）架構(gòu)，從硬件基礎上滿足了與各類互聯(lián)網(wǎng)公司深度合作的基礎。與高德地圖、科大訊飛、阿里巴巴、華為應用市場和智能助手等合作，都離不開這套電子架構(gòu)的功勞。
其次，沃爾沃在XC40 RECHARGE車型上首次搭載安卓車機系統(tǒng)，選擇安卓的理由也非常簡單，谷歌作為一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，其相對應的開發(fā)、測試方案非常成熟，軟件供應商高德、科大訊飛在該平臺也有多年的經(jīng)驗。所以在整體研發(fā)過程中，能夠利用已經(jīng)設計好的方案逐項對功能進行檢測，保證最終軟件整合的質(zhì)量。此外，這套系統(tǒng)與手機安卓并不相同，而是谷歌與沃爾沃進行戰(zhàn)略合作，在保證功能開放化和統(tǒng)一標準同時，能夠提供全面安全保障。
最后，由于沃爾沃與多家互聯(lián)網(wǎng)公司深度合作，這些所有“智能”功能不再像傳統(tǒng)汽車一樣“固步自封”，而是時時與后臺進行數(shù)據(jù)反饋，能夠在非常短的時間內(nèi)進行優(yōu)化更新，保證用戶能夠一直體驗最新的功能亮點。
在中國，智能語音市場中，科大訊飛市場占有率第一，約為44.2%；2019年手機地圖應用市場中，高德地圖市占率以33%位居第一。汽車“智能化”進程中，作為交通工具的基礎屬性不斷被弱化，而在這個空間中如何讓用戶擁有更好的駕乘體驗，則被互聯(lián)網(wǎng)公司拔得了頭籌。
在近十幾年手機行業(yè)發(fā)展的過程中，可以清晰的看到，手機本身作為通訊工具的屬性也在不斷弱化，而基于通信為基礎，能夠給用戶帶來更多的方便和價值成為了消費者最為看重的東西。汽車雖然從單價而言，并不能與手機相比，但是其中“智能”所帶給用戶的直觀體驗卻是相通的。
車企要想在原有產(chǎn)品上為競爭力賦能，就必須選擇行業(yè)頂尖的合作伙伴，才有可能達成“1+1>2”的局面，因為從資本層面考慮，如果自己重頭建立一家互聯(lián)網(wǎng)軟件公司，很可能不僅效果不如第三方供應商，還會因此造成巨大虧損。同時，過去汽車行業(yè)簡單的“一手交錢一手交貨”的供應邏輯也將會被打破，面對用戶日益變化的需求，要求車企與供應商需要深度綁定合作，才有可能及時做出反饋和升級。
一邊是互聯(lián)網(wǎng)巨頭大步入場汽車行業(yè)，另一邊是傳統(tǒng)Tier供應商巨頭紛紛成立軟件公司，在汽車行業(yè)中，互聯(lián)網(wǎng)浪潮可能才剛剛開始。
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